磁懸浮技術發展對航空客運影響及對策探究

李松 陽瑤

摘 要：在我國新一輪的基建熱潮中，高速磁懸浮技術重回人們視野，若規劃得以持續推進，高速磁懸浮列車將成為串聯我國核心一線城市的運輸大動脈，而民航客運在經受高鐵沖擊后又將和高速磁懸浮在最黃金的線路上展開直接競爭。民航路在何方？筆者結合高速磁懸浮技術特征和我國交通實際特點給出了推進空鐵聯運、發展民航差異化競爭、采取區域性戰略、壯大廉價航空業務、推動航空產品創新、提升服務品質和發展高端航空業務等意見。

關鍵詞：高速磁懸浮;民航;空鐵聯運;競爭

2021年2月，廣東省自然資源廳發布了《廣東省國土空間規劃（2020-2035年）》，對未來15年的省內國土空間安排進行了簡要解讀，其中，最吸引公眾眼球的是廣東省政府首次明確提出兩大高速磁懸浮通道的設想。規劃提到，省域空間內將預留兩大重要廊道，分別為縱向連接北京的京港澳高速磁懸浮和橫向沿海連接上海的滬（深）廣高速磁懸浮。無獨有偶，2020年4月，一個涵蓋30年、投資超10萬億元的浙江大交通建設計劃出爐，新基建熱潮之下千億元級的滬杭甬超級磁懸浮項目躍然紙上。

在我國軌道交通建設熱潮中，一直以高速輪軌鐵路為主，也就是我們俗稱的高鐵，磁懸浮技術的存在感較低，若廣東及浙江的高速磁懸浮通道的設想能成功推進，就算僅以中車公司研制的時速600公里高速磁懸浮技術為例，深圳至上海1 500公里通行時間只需2.5小時，而廣州至北京2 200公里的時間也只需3.6小時，目前民航客機的飛行速度約為900公里/小時，廣州至北京的實際航班飛行時間也為3小時左右，磁懸浮線路將和民航最黃金的航線展開直接競爭。

1 高速磁懸浮技術的浮沉之路

磁懸浮技術為何在我國沒有得到大力推廣？就目前的來看，與其存在的技術局限有關，第一，建造成本高，以京滬高鐵為例，全長1 318公里，實際造價為2 200億元，若使用磁懸浮技術，初步測算造價為每公里2.5～3億元，預算將達到4 000億人民幣，為前者的兩倍。第二，磁懸浮技術與我國既有鐵路輪軌體系無法兼容，不能對現有的鐵路系統進行改造利用，亦無法形成一個互聯互通的路網。第三，磁懸浮技術安全性弱于輪軌鐵路技術，在遭遇停電及其他特殊情況時，制動力遠遠不如輪軌列車，且事故發生后救援難度大，以浦東機場磁懸浮線為例，2006年列車火災事故發生后，因為無法供電，列車亦無法移動，滯留一周后才將事故列車拖離現場。

在20世紀初，我國就京滬高速鐵路項目應采用輪軌還是磁懸浮技術展開過激烈討論，但2002年開始試運行的上海浦東機場磁懸浮線路為后續運營蒙上陰影，隨之而來的問題諸如投資過大導致長期虧損;技術儲備和國產化水平低;安全問題留有隱患和隨之而來的輻射與環保都會給后續建設埋下隱患，后導致延長線的建設也不了了之。最終在2004年，比較了磁懸浮和輪軌的技術性能和國產化率后，國務院通過了《中長期鐵路網規劃》，正式確定輪軌技術作為京滬高速鐵路項目的基礎，中國后來構建的八縱八橫鐵路網，也均采用高速輪軌技術。

近年高速磁懸浮技術商用受阻，但其優勢也不可忽略，相較于飛機，它噪音低無廢氣，有利于環境保護，相較于輪軌列車，他無輪懸浮，不存在輪軌摩擦而產生的輪對磨損，減少了維護工作量和經營成本，磁浮列車的使用壽命預計可達35年，磁浮列車路軌的壽命預計為80年，均大幅超過普通輪軌列車，且磁懸浮技術還有一個無與倫比的優勢：速度。2015年日本已經實現603 km/h的低溫超導磁懸浮列車技術，預計首條正式磁懸浮干線（中央新干線）將于2027年開通;馬斯克提出了Hyperloop項目正在開發1 000 km/h的真空管道磁懸浮列車，2020年獲得美國聯邦資助，距離在美國成為現實邁出了一大步;同年6月中國中車研制的時速600公里高速磁浮試驗樣車成功完成實驗，標志我國在研發方面取得重要突破，中國航天科工集團已提出制造時速4 000公里的超級高速磁懸浮列車計劃。高速磁懸浮技術若能持續穩步推進，將嚴重擠壓民航在1 000～3 000公里區間的運輸市場。

2 民航面臨高鐵和磁懸浮的雙面夾擊

我國目前開行的G字頭高速動車組，實際平均運營時速在300公里/時，另一種是D字頭的動車組，實際平均運營時速在200公里/時，高鐵以其運量大、速度快、時間準等特性，使得路程在1 000 公里之內的航線都有可能受到高鐵的直接沖擊。例如石家莊至太原客運專線開通后，太原至北京的早晚航班被迫停運;成渝開通“和諧號”動車組，航線被迫停飛;鄭西高鐵投入運營后，鯤鵬航空和幸福航空先后停飛鄭州至西安的航班。具體而言，航程500公里以內航線受到高鐵沖擊最大，客流量流失預計在50%以上，航程500～1 000公里航線受到的影響次之，客流量流失預計在20%～30%，航程1 000～1 500公里航線受到的影響再小，客流量流失預計在15%～20%，航程超過1 500公里的航線受到的影響很小，可忽略不計。在高鐵網絡密集的京廣線以東地區，民航運輸的運量與利潤都受到嚴重打壓，而中西部地區（尤其是西部地區）高鐵網絡沒那么密集，運輸距離長，地形復雜，因此航空運輸具有顯著優勢，在遠程客運和跨洋客運方面民航仍可處于壟斷地位[1]。

磁懸浮列車因其技術特性，導致了就算途中只設置少量經停站都將極大降低其通行效率，固中長距離點對點的投運方式才能發揮其最大優勢。綜上所述，磁懸浮技術在我國最佳效費比的投運方式就是點對點連接我國北上廣深四個一線城市，這將導致航空業航程在1 000～2 000公里的中程航線受到嚴重沖擊，航空市場將受到進一步蠶食。

將高速磁懸浮與民航進行比較，以2 200公里的京港澳高速磁懸浮為例，在旅行時間上高速磁懸浮約為3.6小時，民航約為3小時，但機場遠離市中心，且登機手續繁瑣抵消了其速度優勢，固高速磁懸浮在時間上更勝一籌。價格方面，粗略計算高速磁懸浮的建設成本約為高鐵的2倍，廣州到北京的高鐵二等座是860元，翻倍后約為1 700元，民航客票價格因為市場化程度高，航空公司有高度的客票定價權，因航空公司、艙位等級、時段、訂票時間等的不同難以給出一個合適的對比價格，但按照歷史經驗來看，民航經濟艙票價在450～1 800元之間，1 000元左右較為普遍，而疫情期間，航空公司能以更低的折扣吸引客流以求生存，所以從價格上簡單對比，高速磁懸浮更加昂貴，但考慮到建設過程中的規模效應，高速磁懸浮在價格上有再壓縮的可能，以日本為例，過去磁懸浮建設成本是高鐵的2倍，但經過造價預估，到2027年線路開通，日本的磁懸浮票價能將降低至高鐵的120%，未來中國也將會有這樣一個循序漸進的過程。

3 民航應對策略研究

3.1 穩步推進空鐵聯運

實現空港聯運已經是化解鐵路與民航之間惡性競爭公認的良藥，合則兩利，分則兩害。結合《國家綜合立體交通網規劃綱要》建設多層級一體化國家綜合交通樞紐系統的規劃，將大型樞紐機場打造成綜合交通樞紐系統，通過高速磁懸浮、地鐵、高鐵、大巴等多種運輸方式集散客流從而做強長途航線和國際航線。現在高鐵站與機場對接，有利于充分發揮高鐵的站點覆蓋面廣、大運量、快速準點的集散優勢，民航通過高鐵進行短途接駁，提升機場的輻射范圍，吸引到中轉旅客，并減少旅客換乘時間及成本，提高乘機服務便捷程度。[2]而高速磁懸浮與機場接駁后，機場和鐵路的角色互換，機場也可以成為高速磁懸浮站點向周邊城市發散客流的節點，也許在未來，民航避開與鐵路貼身肉搏的方式正是做強長途優勢航線和深耕鐵路難以串聯到的中小城市支線航線。

3.2 差異化競爭，采取區域性戰略

高速磁懸浮的高建設成本決定了它只能是中國幾大最繁榮城市間的運輸大動脈。在西部地區，由于運輸距離長，地形復雜，鐵路網絡沒那么密集，因此民航運輸可以借助其不受地理條件限制的優勢逐步完善空中交通網絡，航空公司亦可以根據客流量靈活安排航班，保證上座率以維持利潤，這都是高成本、長建設周期的鐵路運輸所不具備的。今年引發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，至2035年民用運輸機場要達到400個左右，大中型城市基本已完成機場建設，未來新增的近160個機場，主要將覆蓋我國的中小型城市，它們是民航采取區域戰略與鐵路系統差異化競爭的硬件基礎。

而在遠程客運和跨洋客運上，民航面對高速磁懸浮有著無可比擬的優勢，國際民航運輸法規健全，規則成熟，航空運輸亦不受國界限制，面對客流存在周期變化的城市也能靈活調整機型班次。在新的世界格局中，我國民航業也需要抓住歷史發展機遇，積極加入“一帶一路”沿線城市和國家的交通發展建設中，形成快速連接“一帶一路”沿線城市和國家的空中交通運輸網絡。

3.3 壯大廉價航空業務，推動航空產品創新

20世紀90年代初，廉價航空的概念在美國出現后迅速拓展至全球，發展至今，廉航以逐漸成為歐洲、亞太等全球航空市場航空產業鏈中的重要環節，目前全球廉價航空公司超過170家，占據全球三成航空市場份額。2019年廉航占我國國內航線的比例僅為6.7%，隨著我國高鐵的跨越式發展和未來可能上馬的高速磁懸浮線路，我國廉價航空將迎來突破式增長。根據去哪兒網大數據分析，處于疫情過后恢復期的 2020年2-8月份，對比去年同時期，飛機出行旅客占比提升了 2 個百分點，鐵路出行旅客數則下降了 12 個百分點，其原因與機票價格下降存在強相關，只要擁有足夠的價格優勢，旅客有從火車出行向飛機出行轉移的趨勢，民航開始從高鐵引流。[3]價格一直是旅客選擇出行方式的重要考慮因素，預計未來廉航在我國航空市場占比將提高至30%～40%，與高速磁懸浮在我國一線城市之間爭奪客源。

我國目前航空公司的同質化較高，而航空出行的旅客在票價、航班時刻和出行規律等方面存在明顯差異，航空公司可在研究不同需求人群基礎上推動航空產品創新，從而提高競爭力。[4]如2020年，國內航空公司針對不同需求人群陸續發布創新產品如“隨心飛” “快樂飛”“周末飛”等，廉航春秋航空更是推出新產品“想飛就飛”，根據不同地域發售八種飛行套票，特別適合對價格敏感的人群，亦在市場上產生良性廣告效應。

3.4 提升服務品質，發展高端航空業務

在大眾印象中，民航代表著高檔次的旅行體驗，頭等艙和商務艙是航空公司重要的盈利手段，在航空運輸中，無論是從機場打造的貴賓廳休息室和專用安檢通道，或是航空公司的VIP值機柜臺和貴賓登機服務，民航針對重要客戶不斷改進的服務體驗遠遠超過鐵路運輸。對普通乘客而言，民航在提升服務品質方面亦有提高的空間，從訂票、值機、行李托運、安檢、候機、登機、行李提取等各個流程著手，如手機自助值機和一卡通關以節省時間，增加無人化托運行李柜臺提升效率，推進智慧化安檢通道改善通關體驗，優化機場布局和登機流程縮短旅客前損耗時間，使民航的服務和效率更上一層樓。

除了公共航空，近年來我國通航產業的穩步發展，在公務機和私人飛機消費領域都有因政策放開而爆發式增長的可能，隨著《關于促進通用航空業發展的指導意見》的發布，要求科學合理規劃空域，擴大低空空域開放，推廣低空空域管理改革經驗，簡化通航飛行任務及飛行計劃審批程序，劃設低空目視飛行航線，方便通航飛機快捷機動飛行，都將逐步改變現在因受到低空管制和基礎設施的影響而低迷的私人飛機消費市場。可以看出，航空運輸有完善的配套服務和更大更豐富的自由度來面對所有目標人群。

4 總結及建議

高速磁懸浮技術重回大眾視野，如無意外，未來它將成為串聯我國核心一線城市的運輸大動脈，而民航客運在經受高鐵沖擊后又將和高速磁懸浮在最黃金的線路上展開直接競爭，客流不斷被蠶食，民航路在何方？只有穩步推進空鐵聯運，建設綜合交通樞紐系統，各取所長才能實現共贏。民航亦要做好迎接沖擊的準備，采取差異化競爭，做強長途優勢航線并深耕連接中小城市的支線航線，在與磁懸浮構成直接競爭的航線中積極發展廉價航空，壓縮成本爭奪客源，并利用民航市場化程度高，靈活性強自主性大的優勢推動航空產品創新，在提升服務品質的同時放開政策發展公務機、私人飛機等通航業務，才能鞏固和擴大現有利益果實并實現民航既定發展目標。

參考文獻：

[1]顧建飛.空鐵聯運促民航高質量發展[J].大飛機，2020（10）：48-53.

[2]牟凱.高鐵背景下我國樞紐機場的現狀及發展[J].民航管理，2020（5）：54-57.

[3]蘭翔.飛機和高鐵，究竟誰動了誰的奶酪？[J].空運商務，2020（10）：35-36.

[4]張倩慧.西北地區高鐵對民航的影響及對策研究[J].中國民航報，2020（12）：2.