高模量天然瀝青混合料設計及路用性能對比研究

郭寅川，張爭明，邵東野，石小鵬，王路生，王軍茂

(1.長安大學，特殊地區公路工程教育部重點實驗室,西安 710064；2.西安市公路工程管理處,西安 710065； 3.陜西三秦路橋有限責任公司,西安 710003)

0 引 言

隨著我國交通量、重載車輛數量的日益增加，車轍病害成為了高速公路瀝青路面主要病害之一，嚴重影響了行車的安全性與舒適性[1]。為此，我國公路行業專家和學者引入了法國高模量瀝青混合料技術以改善行車的安全性與舒適性。高模量瀝青混合料技術最初由20世紀80年代的法國學者提出，其核心理念是通過提高瀝青混合料的勁度模量而增強其高溫抗車轍能力。高模量瀝青混合料設計常采用法國四水平設計法、Superpave設計法和馬歇爾設計法等，而我國高模量瀝青混合料的設計法仍以馬歇爾設計法為主[2-3]。高模量瀝青混合料與普通瀝青混合料的差異除設計方法外，還體現在瀝青種類、礦料級配和成型方式等方面。目前，高模量瀝青制備方法主要有三種：(1)直接采用低標號硬質瀝青；(2)基質瀝青中添加天然瀝青，如巖瀝青、湖瀝青等；(3)基質瀝青中添加改性劑，如高模量劑、抗車轍劑、聚乙烯或聚丙烯等[4]。由于路面中面層是承受高溫剪切和疲勞作用主要位置，將高模量瀝青混合料作路面中面層使用，可顯著減小路面表面層底和中面層頂壓、剪應力應變[5]。因此，大多學者將高模量瀝青混合料作為中面層材料進行設計，并常采用AC-20型或法國EME型礦料級配[6-7]。此外，馬歇爾擊實和旋轉壓實仍是高模量瀝青混合料成型的主要方式，且成型時瀝青混合料的溫度會影響其性能指標[8]。

當高模量瀝青種類、礦料級配和成型方式不同時，高模量瀝青混合料力學性能和路用性能差別較大，但其基本具有模量高、抗疲勞好、抗車轍能力強、水穩定性好和低溫抗裂性能較差等特點[2,9]。鑒于SBS改性瀝青混合料技術在我國應用已較成熟，多數學者將高模量瀝青混合料性能與其進行了對比研究。周彥鋆[10]研究發現在相同溫度與加載頻率下，硬質瀝青、天然瀝青改性瀝青和PR.P高模量劑改性瀝青制備的高模量瀝青混合料的動態模量均顯著高于SBS改性瀝青混合料和普通瀝青混合料，但其疲勞壽命略低于SBS改性瀝青混合料。李曉娟等[11]研究發現利用LY抗車轍劑制備的高模量瀝青混合料在不同溫度和荷載下的抗車轍性能均高于SBS改性瀝青混合料，而浸水車轍試驗中，其與SBS改性瀝青混合料動穩定度相近，但均顯著高于基質瀝青混合料。為改善高模量瀝青混合料的低溫抗裂性能，史永宏[12]將木質素纖維、聚酯纖維和玄武巖纖維分別以單摻和復摻方式添加到BRA巖瀝青改性高模量瀝青混合料中，發現纖維復摻不僅可大幅提升高模量瀝青混合料的低溫抗裂性，還可以增強其高溫抗車轍能力。此外，研發增強型高模量瀝青混合料[13]、溫拌高模量瀝青混合料[14]、再生高模量瀝青混合料[15-16]和探尋更科學的性能評價方法[17]等也成為了近年來的研究熱點，且高模量瀝青混合料在多地高等級路面維修改造中的成功應用也加速了其發展[13,18]。

綜上所述，高模量瀝青混合料具有模量高、耐疲勞和高溫穩定性好等優點，也具有低溫抗裂性較差的不足，且國內目前仍未形成統一的配合比設計方法，大多將其作為中面層使用，卻很少研究其作為表面層的設計與應用效果。本文以天然瀝青、聚合物改性劑及其他外加劑調和而成的高模量天然瀝青(簡稱“HMB”)，基于法國關鍵篩孔級配范圍轉換的BBME-13型級配，利用修正馬歇爾設計法制備了模量天然瀝青混合料BBME-13，并對比研究了其與SBS改性瀝青混合料SBSAC-13和基質瀝青混合料SKAC-13的路用性能差異，最終通過施工過程關鍵技術控制，將其作為路面表面層材料成功應用于S107關中環線大中修工程中，為其他高模量瀝青混合料的設計和應用提供了借鑒。

1 原材料及性能評價

試驗瀝青分別選用S107關中環線大中修工程項目部提供的HMB、SBS改性瀝青(簡稱“SBS-A”)和自行采購的SK-70#基質瀝青，其各項技術指標如表1所示。其中，HMB由西安眾力瀝青有限公司研發，其組成包含天然瀝青(主要為巖瀝青)、軟瀝青、道路石油瀝青、偶聯劑、聚合物改性劑、交聯劑和降黏劑等，且天然瀝青占比較高，為總質量的7%左右[19]。由表1可知，HMB的針入度較低、軟化點較高，說明其高溫性能較好，但其延度一般，其低溫性能有待考察。集料針片狀含量3.6%(質量分數)，0.075 mm以下顆粒0.4%(質量分數)，壓碎值12.5%，機制砂的砂當量65%，礦粉的親水系數0.5，礦料其他技術指標也均滿足《公路瀝青路面施工技術規范》(JTG F40—2004)要求。

表1 瀝青主要性質指標Table 1 Main technical indicators of matrix asphalt

2 配合比設計

2.1 礦料級配設計

S107關中環線大中修工程設計文件擬定將高模量天然瀝青混合料BBME-13作為表面層，但BBME-13系統的設計方法來源于法國，其采用的套篩篩孔與我國標準篩孔差別巨大，且其關鍵篩孔選擇也與我國SAC或美國Sperpave等級配設計不同，而是選用了0.063 mm、2 mm、4 mm和6.3 mm等4種孔徑。為推廣法國BBME-13設計理念，陜西相關單位技術人員利用內插法將BBME-13關鍵篩孔控制范圍轉換為國內0.075 mm、2.36 mm、4.75 mm和13.2 mm等4種關鍵篩孔對應的控制范圍[13]，其與AC-13級配范圍及設計文件級配范圍的對比如圖1所示。由圖1可知，轉換后的BBME-13礦料級配包含于AC-13級配范圍內，且2.36 mm以上的礦料級配范圍明顯變窄，2.36 mm以下(除0.075 mm外)級配范圍基本沿用了AC-13級配范圍，即該變化使設計出的粗集料級配更接近AC-13級配的中值曲線。同時，4.75 mm粒徑以下的最低通過率提高，級配細料有所增加。此外，設計文件級配基本與BBME-13級配范圍相同。根據設計文件級配范圍，利用0～3 mm、3～5 mm、5～10 mm和10～15 mm等4種集料配制了BBME-13型合成級配，如表2和圖2所示。

圖1 級配范圍對比Fig.1 Comparison of gradation range

圖2 BBME-13型合成級配Fig.2 BBME-13 composite gradation

表2 設計文件級配范圍及合成級配一覽表Table 2 List of design grading range and composite grading

由圖2分析可知，BBME-13型合成級配基本在設計級配中值曲線附近，且為由下向上穿過設計級配中值曲線，使礦料整體處于懸浮密實狀態，但也適當增加粗集料的含量，提升其力學性能。由于BBME-13型合成級配處于AC-13范圍內，為便于研究和對比BBME-13與SBS改性瀝青混合料(簡稱“SBSAC-13”)、SK-70#基質瀝青混合料(簡稱“SKAC-13”)間性能差異，三種瀝青混合料均采用該合成級配。

2.2 最佳瀝青用量的確定

法國標準主要以旋轉壓實法成型高模量瀝青混合料試件，以“豐度系數K”確定其最小瀝青用量，并按照多列士試驗、法國車轍試驗、兩點彎曲模量試驗和疲勞試驗等4水平試驗逐級檢驗其性能并調整設計[2]。然而，該過程比較復雜和煩瑣，且相關儀器設備多數依賴進口，且價格昂貴、操作要求較高。鑒于馬歇爾設計法仍為國內設計、施工單位普遍認知和采用的方法，相關試驗設備大多施工單位準備也較為齊全，修正馬歇爾設計法對滿足高模量瀝青混合料的性能要求仍具有重要的理論和實踐意義。本次試驗采用修正馬歇爾設計法確定BBME-13、SBSAC-13和SKAC-13的最佳瀝青用量。其中，BBME-13參照《天然瀝青高模量混合料施工技術規范》(DB61/T 1332—2020)及設計文件相關技術要求進行設計，其在不同油石比下的馬歇爾體積參數指標如表3所示，計算得到其最佳油石比為5.8%(質量分數)。按照同樣的流程，參照JTG F40—2004相關設計要求，確定SBSAC-13和SKAC-13最佳油石比分別為4.8%和4.9%，三者部分馬歇爾體積參數指標及動態模量如表4所示。

表3 BBME-13不同油石比馬歇爾體積參數指標Table 3 Marshall volume parameters of BBME-13 with different oil stone ratios

表4 瀝青混合料部分馬歇爾體積參數指標Table 4 Marshall volume parameter value of asphalt mixture

由表4可知，BBME-13的馬歇爾體積指標與SBSAC-13和SKAC-13相比，油石比分別增加了18.4%、20.8%，空隙率分別減少了36.0%、40.6%，穩定度分別提升了42.0%、106.7%，而流值差別不大。同時，BBME-13的動態模量分別較其他兩者增長了59.8%和101.7%。BBME-13油石比的增加必然增加其造價，但由于其空隙率、穩定度和動態模量的提升程度較大，其水穩定性、高溫穩定性和力學性能應有較大的提升。為檢查BBME-13混合料設計效果，取2塊成型的馬歇爾試件進行橫豎對半切割，觀察其橫豎剖面集料分布情況，如圖3～4所示。

由圖3～4分析可知，BBME-13混合料試件基本為懸浮密實結構，但其粗集料較AC-13混合料多，且剖面30%左右的區域已形成骨架密實結構(如圖中閉合曲線包絡區域)。高模量瀝青混合料設計采用懸浮密實結構的原因主要是避免瀝青用量過多造成其力學性能和路用性能的降低，而其瀝青用量的增加主要是為提升混合料的疲勞性能、低溫性能和水穩定性[20]。此外，骨架密實結構的瀝青混合料因骨架間嵌擠作用強、空隙率低等特點，其抗車轍能力一般較骨架空隙結構和懸浮密實結構瀝青混合料強[21]，且骨架密實結構的體積占比與其抗車轍能力具有一定的正相關性。因此，BBME-13混合料設計時，適當增加其內部骨架密實結構體積占比，將有助于大幅提升力學性能和高溫抗車轍能力。

圖3 BBME-13混合料試件橫剖面Fig.3 Cross section of BBME-13 mixture specimen

圖4 BBME-13混合料試件豎剖面Fig.4 Vertical section of BBME-13 mixture specimen

3 路用性能對比研究

3.1 高溫穩定性

高模量瀝青混合料最大的優勢在于具備優異的高溫抗車轍能力，其次為良好的水穩定性和抗疲勞性。近年來，法國車轍試驗、漢堡車轍試驗和小型加速加載試驗等都被用于評價高模量瀝青混合料的高溫抗車轍性能。然而，這些儀器的昂貴性和操作的復雜性使其仍較難被工程單位所采用。此外，相關研究表明，我國的車轍試驗可更好地反映高模量瀝青混合料的高溫變形特征[20]。因此，本試驗仍選用最常被使用的中國車轍試驗測評BBME-13、SBSAC-13和SKAC-13的高溫穩定性。每種瀝青混合料成型3塊車轍板，試件成型過程參照《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》(JTG E20-2011)中相關步驟(BBME-13、SBSAC-13的拌和溫度為185 ℃，SKAC-13拌和溫度為165 ℃)，即在60 ℃溫度條件下，利用輪碾成型機對瀝青混合料做往返24次碾壓。制作尺寸為300 mm×300 mm×50 mm的標準車轍板試件，后將其在自然風干條件下放置48 h，確保其內添加劑、天然瀝青與基質瀝青有足夠反應時間。在養生完成后，將其放在車轍試驗機上進行車轍試驗，測試條件選用60 ℃溫度和0.7 MPa輪壓，測試過程自動記錄車轍板的變形情況，其動穩定度和相對變形如圖5～6所示。

圖5 瀝青混合料動穩定度Fig.5 Dynamic stability of asphalt mixture

圖6 瀝青混合料60 min相對變形Fig.6 Relative deformation of asphalt mixture in 60 min

由圖5分析可知，BBME-13試件中，最低動穩定度為5 625次/mm，分別比SBSAC-13、SKAC-13最高動穩定度和標準值高9.7%、97.2%和12.5%，而其動穩定度代表值分別比SBSAC-13、SKAC-13和標準值高32.2%、148.3%和29.2%。與此同時，BBME-13、SBSAC-13、SKAC-13試件動穩定度的標準差分別為694.2次/mm、231.6次/mm和219.2次/mm。由圖6分析可知，BBME-13試件最大相對變形分別比SBSAC-13和SKAC-13最大相對變形低104.3%、139.1%，而其60 min相對變形代表值分別比SBSAC-13和SKAC-13低57.8%和63.8%。此外，BBME-13、SBSAC-13和SKAC-13試件相對變形的標準差分別為0.32%、0.20%和0.24%。因此，相比SBSAC-13和SKAC-13，BBME-13的動穩定度顯著增大，相對變形顯著降低，波動性相對較高，但其最劣指標值仍具有顯著優勢。究其原因，HMB中含有的巖瀝青和聚合物改性劑將發達的網狀結構帶入基質瀝青中，與瀝青分子相互交聯纏繞，聚合成大分子空間網狀結構，增強了瀝青的黏聚性，減緩了瀝青分子的熱運動，且巖瀝青內瀝青質、膠質和灰分含量較高，溫度敏感性較弱，進而顯著提升了BBME-13的模量和高溫穩定性[7,22]。此外，混合料設計注重適當增加HMB和粗集料的占比，促使BBME-13混合料在懸浮密實結構前提下，形成了30%左右的骨架密實結構，進而增強了其高溫穩定性。

3.2 水穩定性

根據JTG E20-2011中相關要求，BBME-13、SBSAC-13和SKAC-13各成型2組馬歇爾試件，每組包含4塊試件，分別進行浸水與未浸水馬歇爾穩定度和流值的測試。其中，BBME-13、SBSAC-13的拌和溫度均為185 ℃，而SKAC-13拌和溫度為165 ℃。試件殘留穩定度的測算結果如圖7所示，代表值如表5所示。

圖7 瀝青混合料殘留穩定度試驗值Fig.7 Test values of residual stability of asphalt mixture

由圖7和表5分析可知，BBME-13的殘留穩定度代表值為99.4%，比SBSAC-13、SKAC-13和標準值分別高9.0%、19.6%和16.9%，而其流值也略高，但均滿足規范要求。同時，BBME-13與SBSAC-13和SKAC-13殘留穩定度標準差分別為9.42%、2.61%和1.43%。由此可見，BBME-13的殘留穩定度較高，也具有較大的波動性，但其最低值為88.8%，高于DB 61/T 1332—2020規定的85%，并與SBSAC-13最低值89.0%僅相差0.2%。BBME-13的水穩定性較高的原因可能有3點：(1)混合料內含有的HMB瀝青較多，其用量達5.8%，分別比SBSAC-13和SKAC-13增加了18.3%和20.8%，進而有效填充了礦料間隙，起到了較強的防水作用；(2)混合料內細料含量較多，基本由懸浮密實結構與部分骨架密實結構組成，空隙率僅分別為SBSAC-13和SKAC-13的63.9%和59.4%，較少的空隙率有效阻止了水分的浸入；(3)HMB瀝青中巖瀝青分子極性較大，其與基質瀝青締結而形成較大膠核，最終其黏度顯著增大，進而提升了其與集料結合界面的表面能，更難被水分所取代[3]。由于旋轉黏度與瀝青黏附性能存在正相關關系[23]，為驗證第3點推測，測試了HMB、SBS-A和SK-70#的175 ℃旋轉黏度，其值分別為0.926 Pa·s、0.231 Pa·s和0.147 Pa·s。由此可知，HMB的旋轉黏度較大應是BBME-13水穩定性提高的重要因素之一。

表5 瀝青混合料殘留穩定度代表值Table 5 Representative value of residual stability of asphalt mixture

3.3 低溫抗裂性

按照前述車轍板的制作方法，先對BBME-13、SBSAC-13和SKAC-13各成型1塊車轍板，在養生完畢后再用切割機將其切割成尺寸為250 mm×30 mm×35 mm的標準棱柱體小梁試件，再進行24 h自然風干養生。每種瀝青混合料共制作6根小梁，在-10 ℃條件下保溫60 min后，利用UTM-30型試驗機分別對其進行低溫彎曲試驗，6根BBME-13小梁破壞后如圖8所示，最大彎拉應變如圖9所示，代表性測試結果見表6。

圖8 破壞后的BBME-13小梁試件Fig.8 BBME-13 trabecular specimens after failure

圖9 瀝青混合料最大彎拉應變Fig.9 Maximum bending tensile strain of asphalt mixture

表6 瀝青混合料低溫彎曲試驗代表性結果Table 6 Representative value of low temperature bending test for asphalt mixture

由圖9和表6分析可知，BBME-13與SBSAC-13最大彎拉應變波動性均較大，其標準差分別為166.08 με和188.0 με，而SKAC-13標準差僅為108.73 με。同時，BBME-13最大彎拉應變代表值為3 019.45 με，比SBSAC-13相應值低3.3%，但分別比SKAC-13和標準值高34.4%和20.7%。由此可知，BBME-13低溫彎曲性能略差于SBSAC-13，但遠高于SKAC-13，且其波動性介于兩者之間。BBME-13低溫彎曲性能高于SKAC-13的原因除與其內HMB瀝青中巖瀝青和聚合物改性劑與基質瀝青分子交聯形成大分子空間網狀結構增強了其抗拉強度有關外，還與HMB瀝青用量和黏度均較大，進而增大了混合料內細料表面瀝青膜厚，增強了混合料內部的團聚力，提升了其抗彎拉強度和韌性密不可分，而其劣于SBSAC-13的原因可能是其內巖瀝青含有較多的灰分，且添加了偶聯劑、聚合物改性劑、交聯劑和降黏劑等多種外加劑，這些物質與基質瀝青的混溶程度必然劣于SBSAC-13中SBS改性劑與基質瀝青的混溶程度。此外，BBME-13與SBSAC-13的最大彎拉應變均波動較大也可能是巖瀝青中的灰分、偶聯劑、聚合物改性劑、交聯劑和降黏劑等多種外加劑的加入削弱了其與基質瀝青混溶程度，加之儲存時間較長、外部剪切和攪拌的不均勻等因素的影響，必然會影響其BBME-13混合料低溫性能的穩定。

3.4 低溫抗凍裂性

目前，利用低溫小梁彎曲試驗評價高模量瀝青混合料的低溫性能仍存在較多的爭議，而國內外已有學者認為約束試件溫度應力試驗(或“低溫凍斷試驗”)更適于評價瀝青混合料低溫性能[24]。為此，本研究參照英國標準BS EN 12697-46:2012對BBME-13、SBSAC-13和SKAC-13開展了低溫凍斷試驗，以對比分析其低溫抗凍裂性能差異。試件成型中，采用SGC旋轉壓實機以碾壓60次方式對每種瀝青混合料各成型一塊φ150 mm×180 mm圓柱體試件，自然養生12 h后，切割為160 mm×50 mm×50 mm尺寸的棱柱體小梁，并取3塊小梁進行試驗，如圖10所示。試驗中，溫度量程為-40～20 ℃，由20 ℃開始以10 ℃/h的降溫速率進行降溫直至小梁斷裂為止，記錄其溫度-應力變化過程，繪制出3種瀝青混合料溫度-應力曲線，如圖11所示。

圖10 凍斷試驗過程Fig.10 Process of freeze fracture test

圖11 瀝青混合料溫度-應力曲線Fig.11 Temperature stress curves of asphalt mixture

凍斷溫度反映試件破壞時所能承受的最低溫度，凍斷強度表示試件破壞時所能承受的最大溫縮應力，而轉化點溫度代表試件由黏彈性轉化為彈性時的臨界溫度[24]。由圖11分析可知，BBME-13、SBSAC-13和SKAC-13的凍斷溫度分別為-27.74 ℃、-24.29 ℃和-23.92 ℃，即BBME-13的凍斷溫度比SBSAC-13和SKAC-13分別低14.2%、16.0%，而SBSAC-13和SKAC-13的凍斷溫度差別不大。BBME-13、SBSAC-13和SKAC-13的凍斷強度分別為3 058.07 kPa、2 101.67 kPa和1 582.49 kPa，則BBME-13的凍斷強度比SBSAC-13和SKAC-13分別高45.5%、93.2%。BBME-13、SBSAC-13和SKAC-13的轉化點溫度相差不大，均在-12 ℃附近。出現上述現象的原因可能是天然巖瀝青和聚合物改性劑與基質瀝青分子交聯形成空間網狀結構，增強了其在低溫下抵抗溫縮應力的能力，而BBME-13中高黏HMB用量的增加，也提升了其團聚性和延展性，且其內包含30%左右的骨架密實結構對其抵抗溫縮應力更為有效。對比而言，SBS改性瀝青雖然含有聚合物SBS成分，也能與基質瀝青分子交聯形成空間網狀結構，但其在SBSAC-13內含量較低，空隙率較高，骨架密實結構占比較小，故其抗凍性能和抗裂性能低于BBME-13。此外，由于BBME-13、SBSAC-13和SKAC-13內所含瀝青的主要成分均為基質瀝青，而集料類型和性質也相同，故三者的轉化點溫度差別較小。

4 試驗段鋪筑

4.1 工程概況

S107關中環線大中修工程起于太乙宮十字交叉口(K105+557)，終于西太路支線三塊板斷面終點處(K125+958)，全長20.401 km，為一級雙向四車道公路，設計車速80 km/h，重型交通荷載等級。原路面類型為瀝青混凝土路面，鋪筑前期路面損壞狀況指數(PCI)在60～70范圍內，主要存在塊狀裂縫(55%)、縱橫縫(14%)、龜裂(13%)和車轍(13%)等病害。由于陜西公路建設已基本進入維修養護期，維修中產生的大量銑刨料難以處置或不能被合理利用，加之天然集料的匱乏和環保政策與理念深入人心，熱再生瀝青混合料技術和泡沫瀝青再生混合料技術被要求必須融入該工程的設計和施工中。為此，試驗段采用加鋪4 cm BBME-13上面層+PC-3乳化瀝青黏層+8 cm AC-20廠拌熱再生瀝青混凝土+1 cm同步碎石封層的鋪裝方案。

4.2 施工關鍵技術

試驗段鋪筑開展前，制定的施工過程控制關鍵技術方案如表7所示。

表7 試驗路段BBME-13施工控制要點Table 7 Key points for construction control of test road BBME-13

由表7分析可知，BBME-13的施工控制過程與普通瀝青混合料差別較大，主要體現在以下3點：(1)溫度方面，瀝青與集料加熱溫度高10～25 ℃，拌和溫度高20～40 ℃，運輸溫度高30～45 ℃，攤鋪溫度高25 ℃，碾壓溫度高20～30 ℃；(2)速度方面，攤鋪速度是其1/2，初壓速度慢0.5～1.0 km/h，復壓速度慢1～2 km/h，終壓速度慢0.5～3 km/h；(3)碾壓長度方面，初壓長度短30～60 m，復壓長度短20～40 m?？傮w而言，BBME-13的施工過程具有加熱溫度高，施工速度緩和碾壓長度短等特點。

4.3 施工檢測指標

試驗段施工完成后，對K123+060～K123+190段路面壓實度、滲水狀況、構造深度以及擺值等進行了抽樣檢測，發現其馬氏壓實度均在99%以上，其他部分指標如表8所示。

表8 試驗路段BBME-13路面檢測結果Table 8 Test results of test road BBME-13

由表8分析可知，試驗路段BBME-13路面滲水系數、構造深度和擺值的平均值分別為6.1 mL/min、0.62 mm、54.3 BPN，分別比標準值低92.4%、高12.7%和高20.7%，但滲水系數波動性較大。盡管如此，BBME-13路面滲水系數最大測試值為13.3 mL/min，也比標準值低83.4%。因此，BBME-13路面抗滲性優異，且抗滑性完全滿足相關規范要求。

5 結 論

(1)法國標準轉換的BBME-13礦料級配范圍基本包絡在AC-13內，且2.36 mm以上的包絡面明顯變窄，而BBME-13的油石比、穩定度和動態模量均顯著高于SBSAC-13和SKAC-13，但空隙率最低，且其混合料內部形成了30%左右的骨架密實結構；

(2)BBME-13的動穩定度、殘留穩定度、最大彎拉應變和凍斷強度代表值分別比SBSAC-13增大32.2%、增大9.0%、減小3.3%和增大45.5%，分別比SKAC-13增大148.3%、19.6%、34.4%和93.2%，但其波動性較高，可能是由于HMB中天然瀝青和各種外加劑的添加削弱了其內基質瀝青的穩定性；

(3)BBME-13施工過程相比普通瀝青混合料具有加熱溫度更高，施工速度更緩和碾壓長度更短等特點，且按要求鋪筑后的路面抗滲性能優異，抗滑性和壓實度等也均能滿足規范要求，即BBME-13完全可作為高等級公路表面層材料。