新零售背景下共建共享“同城物流”生態(tài)圈的研究

南京工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院 周夕茹 王雨婷 陳逸凡

隨著電子商務(wù)的發(fā)展，物流行業(yè)已成為國民經(jīng)濟的重要組成部分。作為物流行業(yè)的一大細分市場——“同城物流”，擁有著龐大的市場需求和廣闊的發(fā)展空間。據(jù)國家郵政局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2005年以來，同城物流業(yè)務(wù)量增長迅猛，是我國物流行業(yè)下增速最快的子行業(yè)。截至2019年，同城物流累計業(yè)務(wù)量已達114.1億件，同城業(yè)務(wù)收入達751.8億元。隨著新零售發(fā)展帶來的消費者日益增長的碎片化物流需求，消費者對于物流速度、質(zhì)量等的需求也在不斷升級，傳統(tǒng)的物流體系在同城物流的運輸過程中顯得力不從心。2016年11月國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于推動實體零售創(chuàng)新轉(zhuǎn)型的意見》，強調(diào)促進線上線下融合發(fā)展，逐步提升信息化水平。因而以消費者多元需求為出發(fā)點，構(gòu)建協(xié)同運作、智能化、智慧型、共享性的物流生態(tài)圈勢在必行。

1 同城物流現(xiàn)狀分析

作為“商業(yè)血管”的物流行業(yè)穩(wěn)步發(fā)展的同時，既要看到可觀之處又要明晰不足之處，從系統(tǒng)的角度分析物流行業(yè)內(nèi)外的情況。

1.1 內(nèi)部因素

1.1.1 傳統(tǒng)物流市場不規(guī)范

一方面，我國傳統(tǒng)物流行業(yè)缺乏規(guī)制手段，很難形成有效的外部約束，物流市場的進入與退出、競爭規(guī)則基本上缺少統(tǒng)一的法律去遵循。另一方面，物流信息化水平參層不齊，物流標(biāo)準(zhǔn)化程度較低[1]。傳統(tǒng)物流企業(yè)通常采用“快遞一點接入，中心集散，再統(tǒng)一發(fā)往全國”的模式，但對于同城物流而言，卻帶來了冗余的中間環(huán)節(jié)，過度的中轉(zhuǎn)、攬件、分揀再發(fā)往集散地，降低了快遞的寄送效率，導(dǎo)致許多同城的快遞件還要幾日后才能送到用戶手中。

1.1.2 運力利用率低

2020年第十八屆中國物流企業(yè)家年會上，眾多物流從業(yè)者表示行業(yè)內(nèi)運力資源分散，標(biāo)準(zhǔn)化、信息化程度不高等痛點仍然存在，在城際干線運輸和冷鏈運輸方面更為突出[2]。面對新的發(fā)展形勢，需要理順產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，以整合資源為手段促進各環(huán)節(jié)智能化協(xié)作，進行路線優(yōu)化、運力匹配等決策，推動傳統(tǒng)物流向一體化、標(biāo)準(zhǔn)化的方向發(fā)展。

1.2 外部因素

1.2.1 智慧物流賦能

伴隨著5G進入商用階段，傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)加速向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)升級，依托于物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等智慧化技術(shù)手段，智慧物流的時代已經(jīng)來臨。無人倉、智能公路港、分揀機器人等智能化新基建被各大電商和快遞巨頭大量運用。在2020年“6·18”電商節(jié)中，京東物流的天狼、地狼、秒收等機器人倉火力全開，每小時可實現(xiàn)對3600件商品的尺寸、重量、條碼等全數(shù)據(jù)采集。智慧物流憑借精細化、科學(xué)化、高效性的優(yōu)勢提高資源利用率，實現(xiàn)各環(huán)節(jié)聯(lián)動，提升物流系統(tǒng)的智能化水平。

1.2.2 新零售的發(fā)展

近年來，傳統(tǒng)電商的增長遭遇“天花板”，與生俱來的明顯短板——線上購物體驗感不足的問題始終難以解決。在這樣的困境之下，新零售這種對線上服務(wù)、線下體驗以及現(xiàn)代物流進行深度融合的零售新模式應(yīng)運而生。2016年國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于推動實體零售創(chuàng)新轉(zhuǎn)型的意見》（以下簡稱意見），《意見》明確指出將線下物流、服務(wù)、體驗與線上商流、資金流、信息流融合。新零售的發(fā)展為物流生態(tài)圈的構(gòu)建提供了契機，傳統(tǒng)物流業(yè)需突破原產(chǎn)業(yè)內(nèi)相對封閉且獨立的服務(wù)體系，打通各個環(huán)節(jié)，促進利益相關(guān)方協(xié)同發(fā)展，才能更好地順應(yīng)時代的要求。

2 同城物流生態(tài)圈的構(gòu)建

構(gòu)建物流生態(tài)圈，一直是各界學(xué)者不斷探討思索的方向。邢文茜（2020）指出智能物流生態(tài)圈應(yīng)打破產(chǎn)業(yè)邊界，以開放共享的姿態(tài)相互聯(lián)動[3]，薛楠（2014）提出建立有效的協(xié)作機制和激勵考核機制是構(gòu)建綠色物流跨域協(xié)作的重要途徑[4]。本文結(jié)合以上學(xué)者的觀點以及張敬偉等（2010）提出的價值三角形邏輯分析框架[5]，參考菜鳥網(wǎng)絡(luò)的平臺生態(tài)圈戰(zhàn)略[6]，構(gòu)建同城物流生態(tài)圈理論分析框架(見圖1)。

圖1 物流生態(tài)圈理論分析框架

同城物流生態(tài)圈的構(gòu)建共分為內(nèi)部和外部兩大部分，內(nèi)部包括業(yè)務(wù)間的協(xié)同機制、資源共享，外部則是政府支持和技術(shù)保障。兩大部分相互聯(lián)動，促進生態(tài)圈的有效運轉(zhuǎn)。

2.1 內(nèi)部業(yè)務(wù)協(xié)同

為了滿足新零售環(huán)境下用戶快捷且個性化的物流需求，物流信息需打通各環(huán)節(jié)壁壘，促進內(nèi)部各參與者業(yè)務(wù)之間的互補和功能上的耦合。當(dāng)用戶在電商平臺下單后，訂單通過物流平臺進行處理。高數(shù)字化的智能物流平臺是內(nèi)部業(yè)務(wù)協(xié)同機制的核心，依托它來進行資源整合，調(diào)配運力資源，生成最優(yōu)配送路線和方案。例如在同城物流中，商家和用戶在同一城市的物流產(chǎn)品將被挑揀出來，聯(lián)系騎手或者配送方進行直接配送，在幾小時內(nèi)將產(chǎn)品直送到用戶手中。配送方面可以與滴滴、美團等網(wǎng)約車平臺合作，在貴州、云南等地就采用“交快合作”的模式，快遞借助交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋的優(yōu)勢，利用客車搭載快遞進村實現(xiàn)快遞直投進村的效果[7]。這樣的配送模式，其一可以加快配送速度和配送的安全性；其二，利用了社會的閑散資源，網(wǎng)約車司機可以獲得額外的盈利，物流服務(wù)能力進一步社會化。

2.2 資源共享

新零售模式下將零售數(shù)據(jù)化。在同城物流生態(tài)圈之中，信息無界化上下游全流通，線上的用戶信息以數(shù)據(jù)化呈現(xiàn)，而線下的信息如門店中用戶貨架前的交互行為分析、路徑抓取等也可以被數(shù)據(jù)化從而形成用戶標(biāo)簽，并與線上數(shù)據(jù)相結(jié)合形成用戶畫像，進而為每位用戶提供個性化服務(wù)。當(dāng)然，數(shù)據(jù)的效用遠遠不止于此，這些數(shù)據(jù)與覆蓋廣、體量大的資源進行整合后將更大地激發(fā)資源的活力，創(chuàng)造更多的價值，產(chǎn)生更深遠的服務(wù)功能。生態(tài)圈的參與者可以從資源共享中獲利，共贏的合作下也有助于生態(tài)圈長期穩(wěn)定的發(fā)展。資源共享的同時，也不能忽略風(fēng)險的存在，因而需要政府協(xié)同和出臺政策進行引導(dǎo)和保障才能更好地促進資源的共享和深度融合。

2.3 政府支持

我國物流市場缺乏政策引導(dǎo)，對物流市場的準(zhǔn)入條件缺乏統(tǒng)一的法律約束，導(dǎo)致許多物流企業(yè)經(jīng)營不規(guī)范，因而需要政府這一“有形的手”對物流市場進行規(guī)制。例如推進物流生態(tài)圈內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，包括做到業(yè)務(wù)流程標(biāo)準(zhǔn)化，推動圈內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)等。隨著產(chǎn)業(yè)的相互融合與物流生態(tài)圈的構(gòu)建，許多新的領(lǐng)域和新的情況接踵而來，例如資源共享間的風(fēng)險性問題，產(chǎn)業(yè)協(xié)作之間的障礙等。政府應(yīng)主動作為，及時制定和出臺物流法規(guī)政策以適應(yīng)市場經(jīng)濟環(huán)境下現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，促進生態(tài)圈的有效運作，維護物流行業(yè)的良好秩序。

2.4 技術(shù)支持

技術(shù)支持是整個物流生態(tài)圈有效運作的重要保障。數(shù)據(jù)運用方面，大數(shù)據(jù)和云計算可以及時為不同用戶的訂單制定個性化的配送路徑從而調(diào)配合理的運力，人工智能的運用可以強化用戶的服務(wù)體驗，只要輸入相應(yīng)的追蹤代碼，就可隨時知曉現(xiàn)階段的包裹狀態(tài)[8]對包裹進行實時追蹤。在地面的倉儲物流與配送方面，以蘇寧物流為例，通過智能科技設(shè)備與物流的深度聯(lián)動，實現(xiàn)了“倉-機-人-柜”的全流程無人閉環(huán)式配送。在智能化、信息化、自動化的倉儲背景下，智能倉儲管理系統(tǒng)已具備對倉庫內(nèi)的貨物收、發(fā)、存、調(diào)等操作進行全面的監(jiān)測、建議和控制，從而實現(xiàn)物資集約化管理[9]。在新基建的加持下，新能源貨車管控配送，機器人的送貨上門早已成為現(xiàn)實。技術(shù)的支持打通了現(xiàn)代物流的血脈，提高了物流的運作能力。

3 同城物流生態(tài)圈應(yīng)急體系的完善

2020年年初，突如其來的新冠疫情對物流的人員、運輸和配送等環(huán)節(jié)造成了巨大的影響，導(dǎo)致物流配送效率低、配送人手不夠、貨物周轉(zhuǎn)速度緩慢、物流成本過高等問題。這次的新冠疫情警醒我們要加強應(yīng)急體系建設(shè)，以提高面對突發(fā)事件物流生態(tài)圈的韌性。

首先，需要具備快速、安全的應(yīng)急供應(yīng)鏈，保證在面對突發(fā)公共事件時，物資可以按需交付[10]。同城物流生態(tài)圈內(nèi)應(yīng)專門構(gòu)建應(yīng)急的協(xié)同供應(yīng)鏈，對平日統(tǒng)一調(diào)度的能力進行加強，深化業(yè)務(wù)協(xié)同的能力，對供應(yīng)鏈作業(yè)的各個節(jié)點進行跟蹤和監(jiān)控。

其次，進一步發(fā)展無接觸配送。在新冠疫情時為了減少人與人之間的接觸，實行了無人配送和無接觸交付驗收。目前，無人配送也是城市物流的探索方向之一，通過快遞員與機器人之間的配合，可以保障快遞安全到家，在面對突發(fā)事件時，也可以填補快遞人員的配送缺口。

最后，物流的智能化發(fā)展腳步不能停歇，以信息技術(shù)為基礎(chǔ)，完善信息處理和服務(wù)功能，減少中間環(huán)節(jié)才能保障特殊時期物流的運輸調(diào)配順利進行。

4 結(jié)語

物流生態(tài)圈的時代已經(jīng)來臨，要想在新零售發(fā)展的背景下構(gòu)建協(xié)同有效的物流生態(tài)圈需要多方的努力。一方面，內(nèi)部業(yè)務(wù)運行需要各參與方以開放共享的姿態(tài)深入?yún)f(xié)同合作，進行數(shù)據(jù)資源共享，依托物流信息平臺對訂單進行高效處理，一改傳統(tǒng)物流冗余的配送流程，整合社會閑散資源進行高效配送，為用戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。另一方面，需要政企間的協(xié)作，政府發(fā)揮引導(dǎo)作用對物流生態(tài)圈進行規(guī)制，信息技術(shù)的支持保障物流生態(tài)圈持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展。除此之外，新冠疫情這個全人類的大考也為物流生態(tài)圈敲響了警鐘，應(yīng)急體系的完善建立已是刻不容緩。