粵港澳大灣區城市群多中心網絡化空間發展研究

謝永琴 武小英 沈蕾

摘 要：

基于粵港澳大灣區11個城市間經濟聯系數據，運用城市中心性指數模型和修正的引力模型，對粵港澳大灣區城市群的多中心網絡化空間結構進行實證分析，并借助社會網絡分析（SNA）探索空間格局的演化特征。結果表明：粵港澳大灣區城市群已初步形成多中心、網絡化的空間發展格局，其中“穗港深”為核心城市，“佛莞”為次核心城市，灣區內部城市經濟發展的不平衡問題突出;粵港澳大灣區的多中心網絡化布局經歷了由廣州單極放射向廣深港多極組團網狀發展的演變過程，呈現“多核、多軸、多團體”的空間特征，但虹吸效應明顯;粵港澳大灣區城市群可劃分為“4+3+4”的凝聚子群，有望形成大灣區新的經濟增長團體。

關鍵詞：粵港澳大灣區;多中心網絡化;引力模型;社會網絡分析;空間結構

中圖分類號：F293? ?文獻標識碼：A? ?文章編號：1007-2101（2021）05-0092-0009

一、引言及文獻綜述

城市群作為當今世界經濟發展的主流和趨勢，承載著國家的經濟發展的重任，是國家參與全球競爭與國際分工的核心競爭力。在新時代全面開放新格局的背景下，“一帶一路”倡議推動粵港澳地區合作不斷深化，綜合實力不斷增強，進而成為我國提升國際競爭力的重要新引擎，在國家發展規劃中占據重要戰略地位。2019年社會科學院公布的《四大灣區影響力報告（2018）：紐約·舊金山·東京·粵港澳》報告中指出，粵港澳大灣區城市群的經濟影響力位列四大灣區之首，整體影響力已超東京灣區，未來有望躋身世界一流灣區。2019年，國務院印發的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中明確要求，將粵港澳大灣區城市群打造成富有活力和國際競爭力的一流灣區和世界級城市群。

依據世界大城市群的發展和規劃經驗，多中心網絡化結構被認為是大城市群發展到成熟階段最為合理的空間結構[1]。國外關于城市群多中心網絡化發展理論的研究最早可追溯到20世紀40年代，Harris和Ullman[2]認為大城市的發展模式不應該一城獨大，而是應該依靠商務中心、工業中心等眾多分工明確的中心區齊頭并進，共同發展，并由此提出多核心空間發展模式。Fishman[3]認為傳統的單中心發展模式將會隨著城市群的發展而淘汰，多中心網絡化的空間結構促使城市群要素流動更高效且創新能力更強。Batten[4]研究發現，多中心網絡化的城市布局可使城市群中各城市在交通設施和通信技術方面實現功能互補，同時利用創新協同效應實現城市群的經濟最大化。Castells[5]認為多中心網絡化的城市群結構將主導城市群的空間形態，世界各城市都會成為空間網絡中的節點。Bill Scott[6]通過研究城市群人口、產業政策、技術進步及交通運輸等方面，將城市群的發展分為單中心、多中心、網絡化三個階段，認為多中心與網絡化階段的“區域性”特征較為明顯，各中心之間的聯系及功能上的配合更加緊密。

20世紀末，歐洲國家城市群多中心網絡化發展的成功經驗引起我國重視，國內相關研究開始展開。張明斗和王雅莉[7]認為城市網絡化作為城市空間結構的主體形態，對于弱化各類城市的區域不平衡性以及實現城市一體化具有重要推動作用，基于此種認識從橫線和縱線兩種結構角度對我國城市群的發展進行立體式探索和研究，得出多中心網絡化若作為我國城市群的空間主體形態，將有利于弱化各類城市群區域經濟發展不平衡的問題，進而推動實現區域經濟一體化。涂建軍等[8]對改革開放以來經濟空間格局的演化進行研究，以我國297個地級及以上的城市為樣本，通過利用點線網的分析框架對樣本進行分析，發現從2006年開始，我國城市間的經濟聯系和網絡密度不斷加大，空間上逐漸由“中心—外圍”格局轉向梯次良好的多中心網絡結構。除國家層面的研究外，城市群層面網絡空間布局的相關研究也取得了重要進展。李響和嚴廣樂[9]通過對長三角城市群網絡的結構布局和網絡屬性特征進行實證分析，發現長三角城市群在政治、經濟、社會等各方面均呈現多中心網絡的空間發展格局。同時，許多學者通過不同視角相繼證明長三角城市群呈現出多核心網絡化的發展趨勢，例如從企業經濟關聯視角[10]、高速鐵路發展視角[11]和產業集聚視角[12]等。同時李國平[1]認為長三角城市群的經濟發展在空間組織上，已完成由傳統的、等級性的中心地模式，向多中心、扁平化、網絡型模式轉變。陳偉等[13]通過構建網絡化空間模型，研究發現長株潭城市群整體處于多中心均質發展狀態，已具備多中心網絡化模式的雛形。安俞靜等[14]認為城市綜合實力、基礎設施、行政效應與政策導向能夠較好地反映城市空間聯系及網絡格局，并基于交通信息流數據，從多元要素視角對中原城市群的空間網絡格局進行研究，得出中原城市群呈現具有信息網絡特征的多維鉆石型關聯格局。王珺和周均清[15]通過對單中心區域與多中心網絡化城市群進行比較，認為一城獨大會阻礙武漢城市群城市間的分工合作和可持續發展，并從多中心網絡化概念模式出發提出利于武漢城市群整體協調發展的機制優化策略。

綜上所述，城市群的多中心網絡空間格局研究是國內研究熱點，京津冀、長三角、武漢城市圈和中原城市群等重大城市群均已具備多中心網絡化模式。近年來大部分學者從交通信息流、產業集聚、金融科創、旅游經濟等視角研究粵港澳大灣區的空間結構，然而關于粵港澳大灣區城市群多中心網絡化的空間布局的實證研究較少。同時《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中明確指出堅持構建極點帶動、軸帶支撐、結構科學、集約高效的大灣區網絡化空間發展格局。因此，本文通過構建城市中心性模型和城市網絡模型，對粵港澳大灣區城市群的多中心網絡化的空間結構進行實證分析，并借助社會網絡分析深入探索大灣區空間格局的演化過程及特征，以期對粵港澳大灣區城市群的空間布局提出優化策略，進一步推進區域經濟一體化的實現。

二、城市群多核網絡結構的模型構建

（一）城市中心性模型構建

1933年德國學者W Christaller最先提出“中心地學說”，認為中心地除滿足本區域內居民的生產生活需要外，還附有向非本區域居民提供服務與各類生產要素的職能。隨著交通運輸和信息網絡的發展，城市間的經濟聯系越來越密切，網絡化的空間結構隨之出現，中心城市的認定方法不再局限于構建城市綜合評價指標測算城市中心性，從網絡視角借助社會網絡分析測算城市網絡中心度的方法也隨之興起。目前國內學者在衡量城市中心性時，大多僅從近域角度出發測度腹地中心性，或僅從廣域角度衡量網絡中心性，而城市中心性的考察應既包括腹地中心性又包括網絡中心性。基于此，本文從近域廣域雙視角對粵港澳大灣區城市群的中心城市進行考察，以期結果更客觀準確。

1. 城市中心性指標體系構建。

本文在現有研究基礎上，結合粵港澳大灣區的實際情況，遵循數據的科學性、有效性、完備性及可獲得性原則，從經濟、交通、服務、科教及對外開放5個二級指標層面選取17個三級指標構建粵港澳大灣區城市群的城市中心性評價指標體系（見表1），并對數據進行標準化處理后通過熵值法計算各指標的權重。

2. 網絡中心度模型構建。

社會網絡分析的研究對象不再是單獨個體，而是城市群中相互聯系的個體組成的網絡空間結構。本文借助社會網絡分析，從數量、位置和質量三個角度分別利用度中心度、中介中心度和特征向量中心度測算粵港澳大灣區城市群各城市節點的網絡中心性（見表2）。

（二）城市群網絡結構模型構建

1. 修正的引力模型及潛力模型。

引力模型被廣泛應用于定量分析不同區域間相互作用力的大小，在經濟研究領域應用于測度城市間的經濟聯系強度。傳統的引力模型通過利用人口總數和地區生產總值的乘積代表城市綜合質量，忽略了城市的占地面積。同時，由于城市間的經濟聯系具有方向性，在給定相同外界條件的情況下，兩個城市間的引力貢獻值并不相等。基于此，本文以城市地區生產總值占兩城市地區生產總值之和的比重來代表引力貢獻參數，來對傳統引力模型修正，同時采用城鎮人口代替人口總數，結合城市占地面積，以期準確測算粵港澳大灣區城市間的經濟聯系強度。

2. 網絡密度。

網絡密度通常在城市空間經濟學領域被用來測量城市群網絡中各城市間關聯關系的密集程度。網絡密度越接近1，表明各城市間經濟聯系越頻繁，越有利于網絡中各城市節點獲得互相幫助和支持，進而增強自身優勢，從而使城市群網絡更加穩固和強大。城市群的網絡密度通常用各城市節點在網絡中的實際聯系數和最大理論聯系數的比重表示，計算公式如下：

其中，Dn為城市群網絡密度，L為城市節點在網絡中的實際聯系數，n為城市群中城市的數量。

3. 凝聚子群分析。

凝聚子群指網絡中聯系極為緊密的節點結合成的次級團體，反映網絡內部小團體節點的集聚與組團分區現象。其中，各團體內部組織結構穩定，團體之間可能存在或強或弱的聯系。相關計算可通過UCINET6操作實現。

（三）樣本選取與數據來源

1. 研究樣本選取。

粵港澳大灣區城市群既是我國十大國家級城市群之一，又是我國三大灣區的領頭羊，研究其多中心網絡化的空間格局不僅對粵港澳大灣區城市群自身的發展有很重要的現實意義，同時對我國其他灣區和城市群的空間布局有重要的參考價值。本文以粵港澳大灣區城市群“9+2”（廣東省廣州、深圳、珠海、中山、江門、惠州、東莞、佛山、肇慶9市和中國香港、中國澳門兩個行政特區）為研究樣本，辨識粵港澳大灣區的多核網絡空間結構，并提出優化策略。

2. 研究數據來源。

本文的數據主要來源于《廣東統計年鑒》（2008年、2013年、2018年）、中國香港特別行政區政府統計處官網及中國澳門特別行政區政府統計暨普查局官網。匯率換算選用與《廣東統計年鑒》對應年份所采用的一致。本文城市之間最短公路里程數據來源于百度地圖。

三、實證結果及分析

（一）粵港澳大灣區城市群多中心結構的辨識與分析

1. “穗港深”多中心并存。

基于2018年的相關數據，根據城市中心性評價指標體系的權重可計算得出大灣區城市群的城市中心性綜合評價值，以及各子系統的中心性評價值（見表3）。中國香港、廣州和深圳作為粵港澳大灣區城市群的核心城市，其綜合評價值遠高于城市群內的其他城市。同時，三個城市特征各不相同，中國香港是國際金融和國際貿易中心，具備成熟的金融體系和完善的國際物流服務，是溝通內外的門戶和超級聯系人;廣州作為我國重要的中心城市，也是“中國制造2025”試點示范城市，未來將建設成世界級先進制造業集群;深圳作為我國高新技術產業和科技創新中心，是我國制度創新、深化開放的重要試驗和示范城市。

對表3中各子系統的評價值排名進行分析。

中國香港的交通信息中心性和對外開放中心性位列灣區首位，主要得益于其擁有全球供應鏈上的主要樞紐港--中國香港港。中國香港港作為世界十大集裝箱港口之一，其港口設施優良、作業流程規范、管理模式先進，連通世界各國500多個地區，不僅源源不斷地為中國香港經濟發展注入活力，還擔任著粵港澳大灣區聯系外界的橋梁和紐帶，在“一帶一路”建設中發揮重要作用。廣州作為粵港澳大灣區的科教中心和社會服務中心，主要得益于其不僅擁有中山大學、華南理工大學和暨南大學等眾多一流高校，為搭建廣深港產學研合作平臺打下堅實的基礎;同時廣州還擁有中山大學附屬第一醫院、南方醫科大學南方醫院及廣東省人民醫院等9所中國百強醫院，聚集了強大且充裕醫療服務資源。此外，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中明確提出，廣州市作為粵港澳大灣區發展的核心引擎之一，要著重培育和提升廣州科技教育文化中心功能，譬如不斷深化廣州與港澳在聯合培養人才方面的合作，不斷推進“廣深港澳”科技創新走廊建設，不斷增強科技成果轉化能力，為國家大學科技創新創業基地的發展奠定基礎。深圳的經濟中心性位居粵港澳大灣區首位，其GDP從1979年的1.97億元發展到2018年的2.42萬億元（廣東省歷年統計年鑒），主要得益于改革開放的機遇和中央政策的大力支持。此外，深圳以高新技術產業、文化創意產業、現代物流產業和金融業為四大支柱產業，其中科技和信息等新興產業是深圳經濟增量的主要來源。同時，深圳作為我國首個以城市為單元的國家自主創新示范區，始終以創新為發展主導戰略，培育出一批強大的創新型企業群，成為“中國硅谷”。總體來看，粵港澳大灣區城市群的發展呈現“穗港深”多中心并存的局面。

2. “佛莞”發展為次核心城市。

網絡中心度的測量反映了粵港澳大灣區城市群各城市節點在網絡中的主導地位，明確各城市的地位有利于制定有針對性的發展計劃，進而促進灣區經濟增長和一體化發展。本文運用UCINET6分別計算三種網絡中心度，結果如表4所示。

觀察表4可發現，2008—2018年，粵港澳大灣區城市群內各城市的度中心度和特征向量中心度均呈現逐漸上升的趨勢，表明灣區城市群各個網絡節點在網絡中對其他城市節點的控制力和外部輻射效應不斷增強，且周圍城市的質量不斷提升，空間網絡格局逐漸形成。

就度中心度而言，粵港澳大灣區城市群各城市空間差異明顯，等級分明。2018年，“穗港深”的度中心度均達90，再次表明三大城市在灣區處于核心地位;與廣州相鄰的佛山和介于“廣深”之間的東莞

的度中心度均增至80，成為僅次于“穗港深”的高值區;中山、江門和肇慶的度中心度為60，處于中游水平，其余城市的度中心度比較低，處于低值區。

就中介中心度而言，2018年廣州和深圳的增幅最大且遠高于其他城市，表明二者在灣區城市群網絡中處于絕對的中心位置;東莞和佛山緊跟其后，說明二者和其他城市聯系頻繁，對其他城市節點信息傳播的控制能力較強，承擔著核心城市與邊緣城市間的中介橋梁作用;其余城市中江門、惠州、珠海和肇慶等5個城市的中介中心度始終未突破0，表明這些城市始終處于大灣區的邊緣，需要“佛莞”發揮聯結作用，加強與核心城市的聯系，從而避免被孤立。

就特征向量中心度而言，2018年粵港澳大灣區城市群整體均質化特征明顯，即自身經濟質量高的城市節點其周圍城市節點的質量也高，表明粵港澳大灣區城市群網絡中各城市節點間的相互作用力處于良性循環的狀態，有利于促進灣區經濟的協同發展。同時，通過潛力模型式（1）可計算得出粵港澳大灣區城市群內部各城市的城市潛能，進而測量城市可持續發展的能力及可用于未來競爭和發展的資源能力（見表5）。

由表5可知：佛山的城市潛能在粵港澳大灣區內位列第二，僅次于廣州，這是由于佛山地理位置緊鄰廣州，有利于加強廣佛同城化合作及構建“廣佛都市圈”，與廣州聯手打造“超級城市”，進而充分發揮其家電、汽車、陶瓷、石化與平板顯示等先進制造業的優勢;東莞的城市潛能僅次于深圳，得益于東莞位于廣州和深圳兩大核心城市之間，深受其輻射帶動影響，同時“珠江東岸1小時通勤圈”的建設也有利于東莞的電子信息制造業與深圳高新技術產業形成上下游鏈條，進一步推進“深莞經濟一體化”的實現，優化空間布局和資源配置，打造高開放、強輻射的經濟合作區。

綜上所述，“佛莞”在2018年已發展成為大灣區的次核心城市，在核心與邊緣城市間承擔中介橋梁作用，未來有潛力邁向核心城市圈。

3. 城市群整體處于相對不平衡發展狀態。

從表3可以看出粵港澳大灣區城市群可分為三個梯度。第一梯度的中國香港、廣州、深圳分別作為全球金融中心，先進制造業基地和高新技術產業集聚區，是粵港澳大灣區經濟發展的重要引擎;東莞和佛山分別依靠電子信息產業和家電智能制造產業的區位優勢躋身于第二梯度;第三梯度由中國澳門、中山、惠州等剩余城市組成，其中中國澳門具備成熟的娛樂旅游業，中山是我國白色家電基地，惠州的石化產業發達。各梯度城市的區位優勢明顯，協同效應突出，但香港的綜合能力是發展較慢的“珠中肇”的七倍之多，大灣區內部城市之間的經濟發展水平極不平衡，各地域間需進一步深化合作，最大程度地發揮協同效應。

其中，科研教育、交通信息與對外開放是造成大灣區城市經濟發展水平差異的主要原因。從科研教育來看，中國香港、澳門擁有五所世界百強高校，是粵港澳大灣區的科技創新高地，而廣州、深圳的高等院校和研究所作為大學生創新創業孵化基地，處于科創下游，二者合作的緊密度較低，深度不足。同時，灣區內部人才聯合培養、創新要素跨區流動與資源互認共享的相關機制不完善。從交通信息來看，大灣區雖然具有三大港口、五大機場以及縱橫交錯的鐵路網和跨江大橋等交通設施，但灣區主要交通樞紐、部分城鎮與重點景區的高速公路網仍未全方面覆蓋，核心城市1小時互達的目標尚未實現，成為阻礙灣區人才等要素資源的自由流通與旅游產業多元發展的主要原因。從對外開放來看，粵港澳大灣區“穗港深”的三大港口貨物吞吐總量高于其他三大灣區①，對外貿易額趕超東京灣區，發展勢頭良好，但三大港口的定位分工和鄰港競爭問題有待解決，灣區核心城市與內部其他城市尚未形成完整的產業鏈，非核心城市的對外開放水平隨之受限。

（二）粵港澳大灣區城市群網絡化發展的空間格局演變

1. 由單極放射向多極網狀發展轉變，多中心網絡化空間格局初步形成。

根據修正的引力模型計算大灣區2008年、2013年和2018年的城市間經濟聯系強度，結果見表6—表8，并運用Ucinet將結果進行可視化處理，如圖1所示。

對比圖1中2008年、2013年和2018年粵港澳大灣區城市群的空間結構演變可以發現：2008年廣州市一核獨大，在粵港澳大灣區擁有絕對的影響力和輻射力，但灣區整體網絡密度僅為0.355，表明城市間經濟聯系的程度偏低，且經濟聯系的空間網絡“臨近性”特征明顯，跨區域的經濟聯系強度較弱，空間組織結構較為松散;2013年“深港”和“佛莞”的網絡中心度呈現出向廣州靠攏的趨勢，灣區整體網絡密度上升至0.646，相對于2008年增速高達82.09%，表明灣區城市間經濟聯系顯著增強，粵港

澳大灣區的多中心、網絡化的空間格局初步顯現;2018年“穗港深”和“佛莞”齊頭并進，共同輻射帶動周邊城市的發展，同時灣區整體網絡密度達到0.842，較2013年增速放緩為30.41%，表明城市群空間組織結構較為緊密，城市間信息分享與合作加深，多中心網絡化格局初步形成。

2. “多核、多軸、多團體”結構，但虹吸效應明顯。

通過觀察圖1中2018年粵港澳大灣區城市群的空間格局的特征可以發現，粵港澳大灣區除多個核心城市協同發展外，多軸、多團體的特征也顯著。首先，城市間強經濟聯系的軸線由2008年佛山—廣州1條軸線發展到2018年廣州—東莞—深圳—中國香港和肇慶—佛山—廣州—江門的多條軸線。其中，廣州—東莞—深圳—中國香港是珠三角的發展主軸，也是目前廣深科技創新走廊的主要空間區域。其次，佛山和東莞發展成為次中心城市，承擔起粵港

澳大灣區核心與邊緣城市間的中介橋梁作用，灣區內部形成廣州—佛山—肇慶、廣州—佛山—中山、佛山—中山—江門、佛山—廣州—東莞以及深圳—東莞—惠州等多個穩定的鐵三角團體網，進一步加固了粵港澳大灣區城市群的網絡。

但灣區內部虹吸效應明顯，灣區內部形成“梯形”戰略協同框架（見圖2）。核心城市資源向外輻射，溢出效應明顯：核心城市依靠成熟完善的基礎設施政策與人才引進機制，著力發展高附加值創新型未來產業和現代服務業，將低質量產業實施轉移;而非核心城市依靠充足的勞動力與較低的土地成本，承接核心城市轉移出的傳統產業和高新技術企業。

3. “港深莞惠”“廣佛肇”和“江中珠澳”的“4+3+4”空間凝聚子群演化形成。

本文通過UCINET6軟件的Concor迭代算法對粵港澳大灣區城市群劃分凝聚子群，結果如表9所示。

由表9可知，2008年、2013年和2018年粵港澳大灣區城市群均可劃分出3個凝聚子群，各子群內部包含的城市隨經濟發展而有所增減。具體而言：隨著“港深莞惠”交通一體化的實現，東莞和惠州有效疏解了“深港”兩大核心城市空間資源短缺和發展需求過剩的大城市病，同時“深港”的輻射帶動作用推動了東莞和惠州的經濟發展，且城市間的經濟聯系愈發緊密，逐步形成凝聚子群;作為先進制造業基地的“廣佛都市圈”憑借發達的交通信息網絡和科技創新帶動肇慶發展并形成凝聚子群;地理位置優越的“珠澳”攜手周邊城市中山和江門打造旅游產業集群，逐步形成凝聚子群。各子群內部城市之間地理位置臨近，有利于實現城市間金融、貿易、科技創新等要素的自由流動和互聯互通，從而進一步加強各子群內部城市的協同發展，形成新的經濟增長團體。

四、結論與優化策略

本文通過綜合評價指標體系和網絡中心度對粵港澳大灣區城市群的多中心結構進行實證分析，同時基于修正的引力模型和社會網絡分析探討粵港澳大灣區城市群的多中心網絡化演化過程和空間布局特征，得出以下結論。

第一，粵港澳大灣區城市群目前已初步形成多中心網絡化空間發展格局。其中，中國香港、深圳和廣州是大灣區的三大中心城市，三者間強烈的經濟聯系和輻射效應帶動了周邊城市發展;佛山和東莞是大灣區的次中心城市，中介橋梁作用突出;其余城市為邊緣城市。此外，大灣區各地區位優勢明顯，但城市間經濟發展的不平衡問題突出，科教、交通和對外開放是主要原因。粵港澳大灣區形成一個有機的整體還有待努力。

第二，2008—2018年，粵港澳大灣區城市群的多中心網絡化空間格局經歷了由單極放射向多極網狀發展演變的過程，呈現“多核、多軸、多團體”的空間特征和虹吸效應，多中心增長極的輻射帶動作用會進一步加強空間網絡穩定性。同時，大灣區城市群可劃分為“4+3+4”的凝聚子群，各子群內部空間組織緊密，有利于打造大灣區經濟增長團體。

根據以上結論，對粵港澳大灣區空間布局提出以下幾點優化策略。

第一，重視佛山和東莞的經濟建設，強化其中介橋梁作用的同時加快其邁向核心城市的步伐。佛山作為我國重要的制造業基地，緊鄰廣州，政府應積極推動其質量變革、效率變革和動力變革，著力建設高質量的制造業集群;東莞作為大灣區重要的交通樞紐和外貿口岸，應加強交通基礎設施建設，提供有力的外貿環境，加大對外開放力度與深度，積極參與全球經濟活動。

第二，強化灣區頂層設計，完善統籌領導機制，發掘邊緣城市核心競爭力。科學合理的頂層設計與統籌規劃是解決粵港澳大灣區內部城市間經濟發展的不平衡與不協調問題的關鍵。政府應處理好“穗港深”三大中心與外圍六座城市間的關系，全方位、因地制宜地制定扶持政策，發掘外圍六市的核心競爭力，促進灣區經濟協調發展。例如，針對具有旅游業優勢的珠海和澳門，政府可統籌規劃珠澳交通、衛生、環保、監管等相關部門的協作，合理設計珠澳旅游景點周邊住、食、游、行、娛、購等相關產業的布局，促使珠澳旅游業進一步發展，進而實現規模效益。再如，江門雖然作為連接廣佛都市圈和深港經濟圈的重要樞紐，但其交通發展滯后，傳統制造業競爭力弱，經濟增長動力不足嚴重阻礙江門經濟發展。為此，政府應加快江門地區的鐵路、公路、海港等交通網絡建設，加大對江門傳統制造業結構升級發展的財政支持力度，制定創新型人才吸引政策，提升江門創新驅動發展能力和經濟發展效益。

第三，加快廣深港澳科技創新走廊建設，打造國內國際雙循環的大灣區科創集群。當前，建設大灣區的關鍵在于創新。一方面，加強廣深港澳大學的聯網融通和人才的聯合培養，促進技術人才、信息資源等創新要素的跨境流動，提高資源配置效率;另一方面，深化深港產學研合作，利用中國香港開放的國際環境引進國外先進技術與深圳產業相結合，促進技術成果與產業對接并孵化創新企業，形成產業創新生態群落。

第四，建立強有力的區域多元合作，完善灣區協調機制。完善基礎設施與交通網絡，發揮粵港澳各地區位優勢，全面加強灣區城市間的產業合作、人才合作、制度合作與開發建設合作，推進灣區金融服務[HJ1.9mm]業、高新技術業與加工制造業達到國際一流水平。同時，成立粵港澳大灣區發展合作委員會，建立銜接不同制度的新體系，為粵港澳提供跨越制度差異的公共服務，促進跨區域的分工與協作，最大程度地發揮協同共贏效應。

注釋：

①世界航運公會（World Shipping Council）2018年公布的統計數據。

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責任編輯：武玲玲

Research on the Development of Multi-center Network Space in Guangdong-Hong Kong-MacaoGreater Bay Area Urban Agglomeration

Xie Yongqin， Wu Xiaoying， Shen Lei

（College of Economics and Management， Beijing University of Technology， Beijing 100124， China）

Abstract：Based on the economic connection data of 11 cities in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area， this paper uses the urban centrality index model and the modified gravity model to empirically analyze the multi-center networked spatial structure of the urban agglomeration in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area， and explores the evolution characteristics of the spatial pattern of the Greater Bay Area with the help of Social Network Analysis （SNA）. The results show that the urban agglomeration of Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area has preliminarily formed a multi-center and networked spatial development pattern， among which "Guangzhou-Hong Kong-Shenzhen" is the core city， "Foshan-Dongguan" is the sub-core city， and the imbalance of urban economic development in the bay area is prominent. At the same time， the multi-center network layout of Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area has undergone the evolution from the unipolar radiation of Guangzhou to the multi-pole cluster network of Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong， presenting the spatial characteristics of "multi-core， multi-axis and multi-group"， but with obvious siphon effect. In addition， the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area city cluster can be divided into "4+3+4" condensed subgroup， which is expected to form a new economic growth group in the Greater Bay Area.

Key words：Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area; multicenter network; gravity model; Social Network Analysis; space structure