大連城市軌道交通運行效果分析暨公共交通結構優化對策研究

徐成永，黃 新，李天石，胡進寶，蘇麗娜

（1. 北京城建設計發展集團股份有限公司，北京 100037；2. 大連市發展和改革委員會，大連 116011）

截至2019年12月，大連市已開通運營軌道交通1、2、3、12號線等4條軌道交通線路，總里程157.88 km，車站67座，2019年日均客運量約55.7萬人次/d。大連軌道交通運營線路如圖1所示，各線路運營概況見表1。

圖1 大連軌道交通運營線路 Figure 1 Dalian urban rail transit network

表1 大連軌道交通運營線路概況Table 1 Survey of Dalian urban rail line

大連市軌道交通基本實現了城市核心區覆蓋，其中1、2號線為中心城內部地鐵線路，緩解了中心城區部分道路交通壓力，有力支撐了西安路、青泥洼、高新區等核心區的建設；3、12號線為連接中心城與北部經濟開發區、西部旅順城區的外圍輕軌線路，進一步促進了鐵山、太師營、金馬路、小窯灣等外圍中心區的發展。在改善大連市出行選擇條件，提升出行服務水平的同時，大連市軌道交通也存在一些不足，為了更好地掌握軌道交通運營情況及公共交通結構存在的問題，對大連市軌道交通運營線網進行評估分析，并提出幾點相關建議。

1 城市概況

1.1 城市人口

2019年末，大連市常住人口700.2萬人，2010～2019年間全市常住人口僅增加31.2萬人，人口增長較為緩慢，而規劃至2020年大連市常住人口920萬，現狀距離目標尚存一定差距。

此外，大連市人口還呈現出老齡化趨勢。國際上通常把60歲以上的人口占總人口比例達到10%，或65歲以上人口占總人口的比重達到7%作為國家或地區進入老齡化社會的標準。根據2015年統計數據，大連市60歲及以上、65歲及以上老年人口在總人口中占比分別達到了20.57%與13.18%，高于全國平均水平及國際通用標準，城市活力略有不足(見表2)。

表2 人口年齡結構占比Table 2 Age structure in major cities %

1.2 城市經濟

2019年大連市GDP為7668.5億元，比上年增長6.5%，全國排名第28，遼寧省第一。一般財政收入為692.8億元，比2018年下降1.6%，具有一定經濟實力，但近年來增速放緩，略低于全國平均水平。

1.3 產業結構及分布

大連是中國重要的工業基地，其重工業歷史悠久，但產業結構過重導致產業門類迭代升級較慢，目前正在進行工業騰退，產業升級，但新興創新產業轉化不足，未能及時推動城市轉型，導致城市經濟增長受限。大連市近期產業創新“雙核”分別為位于北部金州區的經濟技術開發區以及甘井子區南部的高新技術產業園區，是城市經濟、產業新的增長極。

2019年，大連市產業結構中，一、二、三產業占比分別為6.5%，40%，53.5%，第三產業占比剛超過一半，雖然相對上一年有所提升，但傳統工業在大連市產業結構中依然占據重要地位。與一產、二產相比，三產可以有效促進城市的高質量轉型發展，進一步拉動就業，刺激出行。大連市三產占比較低，存在一定產業轉型的發展壓力。

1.4 城市空間結構及人口分布

大連市中心城區呈分散組團式布局，主要由中山、西崗、沙河口、甘井子等組成的核心區，外圍的旅順城區和金州新區三個組團組成。現狀組團間發展程度不平衡，人口主要集中于發展程度最高的核心區，城市化率達到100%，而旅順城區、金州新區發展滯后，城市化率較低，不足80%。大連中心城區發展情況見表3。

表3 大連中心城區發展情況Table 3 Development of Dalian urban areas

大連核心區內居住區分布較為均勻，而崗位則呈現出明顯的向心特征，主要集中于核心區南部青泥洼、星海、七賢嶺、東港等地區。大連市居住及崗位分布如圖2所示。

圖2 大連市居住及崗位分布 Figure 2 Distribution of residence and jobs

2 交通出行特征

2.1 總體出行特征

大連市總體呈單中心多組團式布局，城市規模有限，出行尺度尚未拉開，全市全方式平均出行距離為5.0 km。出行依然集中分布于以核心區西安路–青泥洼為中心的15 km范圍內。核心區與外圍區的跨組團出行占比較少，僅占外圍組團出行量的7.5%。大連市通勤圈如圖3所示。

圖3 大連市通勤圈 Figure 3 Commuting in Dalian

大連市核心區早高峰出現在7：00—8：00，晚高峰出現在17：00—18：00，高峰期間道路交通壓力較大，部分道路交通量接近飽和。在全國交通路網高峰行程延時指數排名中，大連排名第11位，前10名為重慶、濟南、北京等省會級城市，大連市擁堵情況已經與一二線城市相近，延時指數高達1.716。

2.2 常規公交出行特征

大連市常規公交網絡發展較為成熟，2017年全市常規公交線路總長度達到5806 km，運營車輛5453輛，客運量達264萬人次/d，其中日均客流量超2萬人次的線路達14條。公交客流量較高的線路均位于核心區內部，其中以西安路、青泥洼一帶最為密集。在大連公交體系中常規公交占據主體地位，占比達到86%[1]。

2.3 軌道交通出行特征

截至2019年，大連市軌道交通系統由地鐵、輕軌、有軌電車三種制式組成。其中地鐵與輕軌線路合計4條，長度157.88 km，日均客運量55.7萬人次/d，客流強度0.35萬人次/(km·d)；有軌電車線路2條，長度23.5km，日均客運量6.8萬人次/d。

軌道交通早高峰小時站均進站量約0.08萬人次/h，不同車站間差異較大，其中30%的車站承擔了全網60%的進站客流，且主要集中在核心區北部的泉水、金家街等居住組團。此外，車站站均出站量為0.06萬人次/h，其中30%的車站承擔了全網70%的出站客流，主要集中在青泥洼、西安路、中山廣場等核心區域。大連市軌道交通早高峰站均乘降量在全國處于較低水平，車站早高峰小時乘降量低于0.2萬人次/h的車站有52座，占比達77.6%。大連市早高峰進出站量如圖4所示。

圖4 早高峰進出站量分布 Figure 4 Distribution of entrance and exit passenger flow

早高峰期間大連軌道交通線路方向不均衡性顯著，其中1、2、12號線早高峰小時不均衡系數分別達0.37、0.18、0.08。最大客流斷面相對較小，1、2號線分別達1.5萬、1.8萬人次/h，12號線僅為0.34萬人次/h。

從出行方向看，軌道交通早高峰仍以進城客流為主，各線主要方向分別為3號線泉水、金家街區域至大連站，2號線甘井子至青泥洼橋商圈，1號線華西路至七賢嶺商圈方向，核心區內主客流方向總體呈由北向南趨勢，向東南部青泥洼和西南部高新區集中，以核心區內部出行為主。大連市早高峰出行OD如圖5所示。

圖5 早高峰出行OD Figure 5 OD in morning peak hour

3 運行效果分析及存在問題

3.1 新建項目滯后，線網形態尚未形成

大連市第二期建設規劃(2015-2020)中提出大連市軌道交通應打造“網絡+放射”的形態，以鉆石灣南北兩岸為核心對外輻射[2]。二期建設規劃中共批復4條新建線及2條補列線，以完善既有線網格局，擴大軌道交通覆蓋范圍，打破海灣、丘陵、鐵路等對城市的阻隔，提高城市發展連通性，批復線路見表4。但目前第二輪建設規劃項目實施程度慢，除補列的12號線外，均滯后于規劃建設期，軌道交通線網仍未成型。此外，3號線與既有軌網無法換乘，獨立在既有軌網之外，在一定程度上影響了線網的通達性，降低客流吸引力，阻礙了軌道交通網絡效應的發揮，導致客流強度不高。

表4 大連市二期建設規劃批復線路Table 4 Lines in Dalian 2nd construction planning

3.2 既有軌網與城市發展方向不匹配，未串聯創新產業，無法促進灣區轉型

現狀運營網絡包括1、2、3號線及支線、12號線。創新雙核中經濟技術開發區與高新技術產業園區分別位于城市南北兩端，分別依靠3號線、1號線與中心城銜接。但3號線目前尚未納入線網，與1號線無法形成換乘，導致創新雙核間無法通過軌道交通出行，研發與產業之間無法形成聯動，不利于高新產業的發展，難以推動產業升級。

大連市正處于產業轉型關鍵期，正在推進工業騰退，將鉆石灣、泉水灣等重工灣區轉為精致的城市灣區，而目前運營線路均遠離灣區，難以帶動工業騰退后的灣區轉型升級，無法促進城市空間優化。

3.3 不同線路客流強度差異大，城區線較高，外圍線較低

已運營線路中，1、2號線為城市核心區內地鐵骨干線，3、12號線為連接核心區與外圍的輕軌線路，核心區內地鐵客流強度為0.69萬人次/(km·d)，在非省會城市中僅低于深圳、蘇州等城市，甚至高于福州、昆明、天津、長春等省會級城市，接近52號文中客流強度0.7萬人次/(km·d)的要求，客流效益較好。但由于線網格局缺失、2號線未全線貫通等因素，全網客流強度仍低于建設規劃預測值，僅為0.35萬人次/(km·d)。

外圍輕軌線設計速度較低，僅為100 km/h，進入核心區還需換乘其他線路，時效性低，直達性差，難以有效吸引客流，導致外圍輕軌線客流強度較小。截至2018年3號線已運營15年，客流強度僅為0.22萬人次/(km·d)，2019年12號線客流強度仍不足0.1萬人次/(km·d)，嚴重拉低全網客流強度。

3.4 站點周邊開發強度低，車站周邊人口崗位較少，建設時序滯后

大連市區平均人口密度為0.08萬人/km2，在全國開通軌道交通的城市中，排名第31位，排名較為靠后。軌道交通各站進站量僅為0.64萬人次/d，軌道交通整體客流水平較低。軌道交通車站800 m覆蓋范圍內人口崗位密度較低，平均約為1.24萬個/km2。城市核心區與外圍差異較大，核心區內部可達1.8萬個/km2，而城市外圍區如2號線會議中心—海之韻、12號線沿線車站周邊規劃開發強度不足，開發時序滯后于站點建設，人口崗位密度較低，沿線車站800 m半徑覆蓋范圍人口崗位密度僅分別達0.48萬、0.12萬個/km2。2019年前，大連市軌道交通沿線缺乏土地開發政策，沒有以車站為核心進行高強度開發，站點吸引力弱，站點周邊人口崗位聚集度不足。大連市交通日進站客流與沿線人口關系如圖6所示。

圖6 軌道交通工作日進站客流與沿線人口關系 Figure 6 Relationship between passenger flow and population

2號線會議中心—海之韻段規劃為東港居住區及商業區，設4座車站，現狀車站周邊大量用地尚未實現規劃，用地開發滯后，導致海之韻—東海區間3站客流較低，高峰小時乘降量均不足2000人。大連市2號線沿線用地開發情況如圖7所示。

圖7 2號線沿線用地開發情況 Figure 7 Land development of Line 2 stations

12號線塔河灣—蔡大嶺段位于海岸及山谷地帶，沿線開發用地有限，大部分車站周邊規劃開發面積不足3 km2，開發強度較低。黃泥川站周邊規劃為天地軟件園二期及部分居住，現狀居住基本實現規劃，但距離車站500 m以上，未在車站周邊集中開發。黃泥川站周邊用地開發情況如圖8所示。

圖8 黃泥川站周邊用地開發情況 Figure 8 Land development of Huangnichuan Station

3.5 用地性質分布不均，線路功能單一

大連市早高峰小時系數達16.88%，高于北京市的12.5%，線路主要承擔通勤功能。由于大連市第三產業占比較低，因此平峰時生活類出行較少，線路承擔功能相對單一。

大連市為盡端型城市，居住與崗位分布分離嚴重，分別位于城市兩端，其中居住用地主要分布在西北部外圍組團，辦公、商業用地集中于東南部市中心，因此，大連市所有軌道交通線路均具有顯著的單向出行特征，核心區內線路呈現出一線城市外圍線客流斷面特征，雙方向客流量差距大，不均衡性明顯，造成運力浪費。

3.6 軌道交通票價較高，相對公交競爭力弱

大連市軌道交通采用階梯式票價，其中1、2號線采用2元起步，最高6元；12號線2元起步，最高8元；3號線1元起步，最高8元。軌道交通平均通勤出行費用占可支配收入比例的3.94%，而北京、上海等一線城市約為3.4%～3.7%，票價水平相對較高。此外，市內公交車大部分采用單一票價制(1元)，少數線路分段計價2～3元，公交票價相對較低，且大連中短距離出行占比較高，故與軌道交通相比，公交優勢較為明顯。

3.7 軌道與公交競爭激烈，未形成互補

常規公交在大連公共交通系統中占據絕對優勢地位，占比達到82.77%，而地鐵與輕軌僅占13.74%，存在較大挖潛空間。

此外，常規公交網和軌道交通網之間路線重合度較高，約90條常規公交線路與軌道交通線路共線超過5 km，占常規公交總數的46%，對軌道交通客流造成較大沖擊，構成競爭關系。大連市軌道與常規公交共線關系見表5。

表5 軌道與常規公交共線關系Table 5 Relationship between urban rail transit and conventional public transit

軌道交通車站周邊常規公交銜接水平較低，42%的車站在600 m覆蓋范圍內公交站數量小于10個。接駁條件較好的車站多分布在核心區內，外圍旅順、金州兩區接駁較差，尚未形成有效的公交飼喂客流機制。大連市軌道交通車站接駁公交數量如圖9所示。

圖9 軌道交通車站接駁公交數量 Figure 9 Rail station bus connections

4 優化對策

4.1 加速產業升級轉型，提高城市活力

大連作為國內重要的工業型城市，重工業占據了較大比重，當前產業結構存在迭代升級慢、創新轉化不足等缺陷，在一定程度上制約了城市的發展轉型，也在一定程度上滯緩了軌道交通的發展進程。建議大連市在進一步強化傳統制造業的同時，積極引領互聯網、金融、文化旅游等服務業發展，加快產業結構升級換代，提升城市對人才的吸引力，提升經濟活力，推動城市可持續更新，帶動城市軌道交通有序發展。

4.2 開展票制票價專題研究

票價是軌道交通系統持續運營的基礎，南京、深圳等地為了建立與線網規模、財政補貼相匹配的票價體系，促進軌道交通可持續發展，已經開始調整、實施新的票價方案。目前大連市軌道交通票價相對較高，應考慮通過調整票制票價吸引乘客，擴大基礎乘客量，建議針對目前票制及優惠措施適時開展專題研究，綜合考慮政府補貼、客流變化、線網規模等因素調整票制票價，盡可能滿足不同收入水平的居民乘車需求。

由于現狀軌道交通線路尚未成網運營，輻射區域有限，乘客往往需要通過多次換乘常規公交才能到達目的地，出行成本較高，建議大連市參考杭州、重慶等城市的經驗[3-4]，引入公交與軌道交通聯乘優惠機制，充分利用常規公交網絡完成最后一公里接駁，降低整個出行鏈的成本。

4.3 完善核心區線網形態，優化線網方案

隨著軌道交通線路數量的增加，網絡效應逐漸增強，客流效益凸顯，中國一線城市在成網運營后，多表現出這一規律，客流呈現爆發式增長趨勢[5]。

大連市軌道交通建設滯后，二期新增線路均未建設完成，覆蓋率較低，無法充分發揮網絡效益，導致客流量較少，建議盡快推進核心區內4、5號線的建設，串聯獨立運營的3號線，完善“網絡+放射”的線網形態，擴大軌道交通服務范圍，進一步提升客流效益。

大連市未來產業重點發展經濟技術開發區與高新技術產業園區，實現產學研聯動。在線網規劃中，缺乏直接串聯雙核的線路，建議大連市在新一輪的線網規劃中通過普線換乘或穿城快線銜接。

根據大連市灣區產業轉型的規劃，建議深入研究灣區轉型的業態，通過新建4號線推進灣區產業升級，實現環灣發展，同時加強鉆石灣、泉水灣等灣區與西安路、青泥洼等核心區的聯系。

4.4 優化地面公交線網

北京、廈門、常州[6-8]等地在軌道交通線路開通初期，為了避免軌道與常規公交間的惡性競爭，對沿線常規公交線路進行調整，改善站點接駁條件，軌道交通客流效益得到了一定提升?，F狀大連市常規公交與軌道交通共線段較多，且覆蓋率更高，票價更具吸引力，降低了軌道交通分擔率，建議大連市充分借鑒常州市“縱向抽疏、橫向加密”的經驗，優化公交線網方案，逐步減少軌道交通共路由線路運力，加密橫向公交線路，優化公交站點布局，改善軌道交通與公交的接駁條件，推動公交地鐵無縫銜接，增加為軌道交通飼喂客流的公交線路，促進兩網有機融合。

此外，由于軌道交通與常規公交分別由不同公司運營，在線路優化、接駁條件方面往往難以達成一致，協調難度較大。針對這一問題，香港、東京、長春等城市則在政策上通過設立統一的運營主體來優化兩者的關系。香港采用港鐵公司特許、直接營辦接駁巴士的方式開行港鐵巴士；東京允許地鐵、私鐵運營公司設立公交子公司，開行往返于主要功能區、旅游區及末班列車接駁的公交線路，飼喂軌道交通客流；長春出臺特許經營管理辦法，將地鐵公交運營公司合并重組，這些措施均具有積極的參考意義。建議大連市進一步整合體制機制，研究軌道交通集團與公交集團合并的可行性，形成軌道交通與常規公交的有機統一。

4.5 加強軌道沿線用地管理

大連市用地受自然環境限制較大，用地局促，在規劃時應重視職住關系和用地布局的研究，合理規劃用地性質，避免均質化的土地開發。建議借鑒東京等城市的經驗，引入容積率制度，通過法規、條例等形式加強管控，優化開發模式，引導軌道交通站點周邊更新換代[9-10]，將用地指標向車站周邊集中，進行高強度梯度開發，促進人口、崗位、商業向車站集聚。同時應充分發揮軌道交通對土地開發的引導作用，確保沿線土地開發與線路建設時序的同步性。

5 結語

大連市軌道交通處于建設初期，規劃線網暫未形成，網絡效益尚未顯現，同時由于常規公交競爭、城市發展轉型、用地開發滯后、票價較高等原因，軌道交通客流量較小。建議大連市積極開展票制票價專題研究，加速產業升級，采取優化公交線網、改善接駁條件、優化線網方案、加強土地管理等措施，進一步完善線網形態，以軌道交通帶動城市發展，提升客流效益。