共建世界級城市群背景下天津市軌道交通發展策略研究

周欣榮，紀尚志，崔 揚

（天津市城市規劃設計研究總院有限公司，天津 300110）

中國社會經濟發展已由高速發展向高質量發展轉變，城鎮體系也由各自單一、相對獨立的發展狀態向網絡化、緊密關聯的城市群形態轉變。京津冀作為中國重點打造的三大城市群之一，也是發展梯度最大的城市群，為了推動區域產業協同分工、公共服務共享，實現區域目標同向、措施一體、優勢互補、互利共贏的協同發展新格局，需要構建以軌道交通為主體的一體化綜合交通體系。

天津在與北京共建世界級城市群背景下，將迎來前所未有的機遇和挑戰，作為首位度第二的城市必然承擔區域重要的產業職能以及城市服務功能，出行需求將呈現多尺度、多層次等特點。構建服務全出行鏈的綜合軌道交通體系，對于滿足天津不同層面發展需求，支撐天津中心城市地位，促進京津冀區域產業協同發展具有重要意義。

1 世界級城市群軌道交通發展經驗

縱觀國際公認的世界級城市群，在空間尺度、出行需求以及交通支撐方面都呈現出顯著的共性特點。在空間布局上呈現城市群、都市圈、中心城等多尺度空間；出行需求包括經濟商務、休閑旅游、通勤、購物娛樂等多樣化目的；交通服務上以多模式、多層次、一體化的軌道交通網絡為綜合交通體系的主體(見表1)。其中軌道交通發展主要特點如下：

表1 典型都市圈軌道交通規模對比Table 1 Comparison of rail transit scale in typical metropolitan areas

1)網絡層次豐富，軌道交通模式多樣。日本東海道城市群軌道交通網絡包括高鐵(新干線)、市郊鐵路、地鐵等，其中東京都市圈范圍內總規模超過3000 km[1]。美國大西洋沿岸城市群軌道交通由國鐵、區域鐵路、市郊鐵路、地鐵系統構成，紐約都市圈范圍內軌道交通規模也在3000 km以上[2]。城市群軌道交通體系基本由國家干線(高鐵)、區域城際、都市圈市域、中心城地鐵等層次構成。

2)市域軌道規模占軌道交通的主體，服務上保證外圍直達中心。東京、巴黎等典型都市圈市域軌道交通線路規模均在1500 km以上，規模占比超過45%；倫敦、紐約市郊鐵路占比更是接近90%。市域軌道線路布局上均為城市中心向外放射，有效支撐1 h通勤圈，東京通過串聯城市主副中心的山手環線組織市郊鐵路；巴黎RER線穿城而過，與城區地鐵共通道；紐約市郊鐵路止于城市中心的幾座樞紐，通過地鐵網絡相互連通[3]。

3)地鐵網絡主要服務中心城15 km半徑范圍，并存在線、站密度高等特點，有效支撐中心區高密度的就業崗位以及多樣化的娛樂生活出行。東京地鐵357 km，主要服務東京區部內，日均客流超過1000萬人次，線網密度2 km/km2，站點密度1.62個/km2；巴黎城區地鐵線網密度2.2 km/km2，站點密度高達3.18個/km2[4]。

2 天津市軌道交通發展現狀

京津冀區域現狀總體特征就是發展不均衡、不充分，空間聯系仍是以北京為單中心的格局，天津目前還未形成中心城市的輻射力；軌道交通方面，北京在高鐵、城際以及城市地鐵規模方面均在全國領先，而天津在網絡層次、網絡布局、總體規模等方面均發展相對滯后，難以支撐中心城市功能定位。

2.1 總體規模不足，系統構成不合理

目前，天津市現狀軌道交通系統包括干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通等四個層級，網絡總規模972.5 km，不同的網絡層次承擔不同的分工職能，共同支撐和促進著區域協同發展(見圖1)。

圖1 天津現狀軌道交通規模對比 Figure 1 Comparison chart of current rail transit scale in Tianjin

其中，高速干線鐵路包括京滬、津秦，規模226.6 km，城際鐵路包括京津城際、津保鐵路以及在建的京唐、京濱等線路，規模約433.6 km，服務京津、津濱發展走廊；市域鐵路包括津薊鐵路、津濱輕軌、京津城際公交化運營段，規模145.1 km(不含城際公交化)，服務于天津都市圈30～90 km圈層范圍，帶動沿線城鎮的連綿化、點軸化發展；城市地鐵5條線，規模167.2 km，在建規模198 km，主要服務中心城區出行需求。與先進地區對比，規模總量偏低，市域層面軌道交通發展明顯滯后。

2.2 鐵路骨架形成，輻射能力較弱

現狀區域空間聯系尚未形成網絡，目前，天津經濟緊密聯系城市以北京為主，其次為唐山，區域經濟圈集中在100 km半徑范圍內。

天津市區域高速鐵路已經形成“十”字骨架。在西部方向僅有津保鐵路，車速僅為250 km/h，且霸州以西段客貨混跑，京廣高鐵客流僅向津保分流30對/d，西部方向聯系通道能力及速度均需要提升。京津城際鐵路覆蓋了城市群主發展走廊，較好地支撐了京津雙城經濟聯系，京濱城際的建設將進一步強化京津間經濟互動、功能互補，促進濱海新區開發開放(見圖2)。

圖2 天津市區域鐵路布局 Figure 2 Tianjin regional railway layout

作為京津冀中心城市以及未來環渤海經濟中心，還缺少服務津雄、沿海發展走廊的城際客運專線。

2.3 市域軌道發展滯后，空間統籌不足

天津市域空間形態狹長，全市人口超過1500萬，50%以上人口集中在雙城范圍內，市域空間組織相對分散，組團式發展趨勢明顯。綜合交通調查分析表明，雙主城中心放射客流分布特征明顯，但強輻射范圍相對較小，中心城區都市圈范圍覆蓋20 km半徑圈層，西部及南部需求較大；濱海核心區輻射圈層集中于15 km圈層。

天津在市域層面軌道交通布局如圖3所示，目前在運行效果上存在規模小、覆蓋走廊單一、服務水平不高、客流效益較低等問題。津濱輕軌單程出行時間接近100 min(含接駁時間)，競爭力遠低于機動車，僅承擔雙城間20%的出行需求，難以滿足雙城快速通達需求。津薊鐵路現狀最高運行速度120 km/h，單線運營，全程運行時間93 min，運營組織不靈活，無法實現1 h都市圈通達目標。京津城際雙城段運行時間不足20 min，但由于高峰發車數量少、現狀鐵路進出站不便、濱海端距離目的地較遠、交通銜接不便等因素影響，目前客流效益并不高。

圖3 天津市現狀市郊鐵路分布 Figure 3 Current layout of suburban railways in Tianjin

2.4 地鐵規模偏低，提升城市活力欠佳

中心城區與濱海新區雙城格局已經形成，但發展差異較大。中心城區城市功能完善，集中了全市絕大部分的科教、醫療、商務等資源，是天津的生活、經濟中心，輻射能力強，天津地鐵與現狀人口熱力分布關系如圖4所示。以CBD發展實力為例，2018年中心城區CBD經濟總量全國排名第5，總部企業數量排名第6，納稅總額排名第4，已經具備一定的區域服務職能[5]。

圖4 天津地鐵與現狀人口熱力分布關系 Figure 4 Diagram of thermal distribution of Tianjin Metro and current population

濱海新區經濟體量大，GDP占全市比例接近30%，2018年地區生產總值三次產業結構為0.2︰54.0︰45.8，三產比例明顯偏低，主導產業以汽車、高端裝備、石化等為主，是一座典型的工業化城市，相關服務配套需要中心城區支持。

在軌道交通服務上，中心城區已形成環放式基本網絡，規模達到167 km。網絡整體形態與交通出行分布相適應，但由于地鐵沿線用地開發滯后，導致軌道周邊人口崗位聚集度不高；同時核心區地鐵密度偏低、對外主要走廊覆蓋不足(現狀網絡與客流走廊關系如圖5所示)；環線換乘站間距較大，網絡覆蓋面小，通達效率不高；另外工業城市導致的居民出行距離偏短。各種因素綜合導致現狀軌道客流效益較低，2019年軌道全網日均客流約155萬人次(含津濱輕軌客流)，客流強度略高于0.7萬人次/(d·km)。

圖5 天津地鐵與現狀客流走廊分布關系 Figure 5 Distribution relationship between Tianjin Metro and current passenger flow corridors

濱海新區工業城市特點更為明顯，同時城市空間尺度大，出行距離長，需要時空通達效率更高的軌道交通服務，現在的津濱輕軌很難滿足需求；同時，隨著生態城等組團的發展，雙城廊道之外的其他走廊的軌道交通建設也顯得愈發重要。

3 天津綜合軌道交通體系發展戰略

3.1 總體戰略：打造全出行鏈軌道交通體系

建設京津冀世界級城市群的關鍵在于提升天津、雄安等中心城市的經濟職能，促進北京非首都功能的疏解，形成“京、津、雄”核心城市體系，依托產業鏈的構建激發區域中等城鎮經濟活力，形成級配合理的網絡化城鎮體系[6]。實現的前提是打造服務不同空間尺度的快速、網絡化的立體綜合交通網絡，保證城市群內的大中小城市均可享受中心城市的公共服務和對外樞紐資源，促進人、物、信息、資金的高效流通。

因此，天津需要構建多層級、廣覆蓋、差異化、多網融合的全出行鏈軌道交通體系，支撐京津冀-環渤海城市群產業鏈的完善，打造中心城市高質量集約發展、外圍城鎮特色發展的現代化都市圈，塑造多中心、網絡化的城鎮空間格局。

3.2 區域發展策略：直連互通、區域成網

首先是支撐京津雄(保)三位一體的環形核心城市體系的建立，增加天津與雄安方向直連的高速城際鐵路，形成三地直連互通的環形網絡[6]。新建線路可以西站為始發樞紐，經南站、靜海對接雄安。這樣既可充分發揮天津西站樞紐功能，彌補現狀津保鐵路速度不高、客貨混跑的影響，并接入高鐵網絡強化天津對西部、西南腹地的經濟輻射；同時強化靜海對接城市群津雄走廊的門戶樞紐功能，引導沿線文安、大城等地區與天津同城化發展。

其次是強化環渤海中心地位。一方面，可通過在建的京濱城際鐵路實現濱海新區與北京通州副中心的直連，助力北京非首都功能疏解，促進新區開發開放。另一方面，通過增加強化沿海發展帶的環渤海城際鐵路，提升濱海新區CIZ的區域輻射能力，實現寧河、大港對外門戶樞紐功能，并利用京滬二通道復合功能聯通長三角區域，促進環渤海與長三角經濟互動。

再次是擴大天津經濟圈輻射范圍。通過西站樞紐組織通往承德、滄州、唐山等鄰津地區的城際鐵路，充分發揮薊州、靜海、寶坻等區域門戶節點城市功能，吸引河北周邊地區城鎮化人口。

區域鐵路網未來將形成京津、津雄、津承、津唐、津濰、津滄6大通道，依托樞紐及內部環線實現互聯互通，如圖6所示。

圖6 天津市區域鐵路網結構示意 Figure 6 Schematic diagram of Tianjin regional railway network structure

3.3 市域發展策略：中心直達、樞紐互聯

為構建一體化都市圈，需要打造直達中心的市域網絡，依托樞紐實現網絡互聯互通，樞紐與城市中心功能復合。結合城鎮空間布局、客流需求，應提供分圈層、分廊道差異化服務的策略：分圈層是指對于30 km都市連綿圈提供高服務、高覆蓋的市域軌道服務，對于50 km珠鏈式圈層保證市域軌道的基本通達；分廊道是指對城鎮發展主廊道提供多通道、復合化的市域軌道服務，對次要走廊保證一條以上的線路服務，對切向走廊通過支線、聯絡線實現互聯互通的服務。

一是充分發揮既有鐵路的城市服務功能。既有鐵路包括現有的城際鐵路和普速鐵路。城際鐵路對于天津來說為城市交通出行服務的能力并不具備優勢，因為中國的城際、高鐵網絡是以北京、上海等少量的中心城市為樞紐進行組織的，而且大量的城際與高鐵功能重疊，天津作為網絡的中間節點，難有富余能力利用城際鐵路為城市交通服務；但是隨著高鐵、城際網絡的完善，普速鐵路的運能將大大釋放，對于服務城市內部交通甚至區域出行能夠大有作為。天津未來可用的既有鐵路包括京山、京滬、津薊等線路，可解決京津濱、津薊、津靜等走廊部分客流需求。

二是規劃城市快軌，強化30 km都市連綿區。沿津濱發展主走廊，規劃雙城中心直連、有效覆蓋產業、城鎮等次級走廊的快線復合通道，共享機場、鐵路等對外樞紐及國家會展、CBD、醫療教育等公共資源，促進雙城產、城聯動發展。沿雙城主要對外走廊布設中心放射快線，將距離中心20～30 km圈層范圍內的團泊、東麗湖、未來科技城等組團拉進雙城1 h通勤圈，以時間換空間，為吸引外來人口及就業崗位提供便捷的交通條件，提升外圍組團吸引力，融入雙城一體化發展。

三是新建市郊鐵路服務對接城市對外主走廊方向的50 km圈層門戶節點。結合京津、津雄、沿海門戶方向的武清、靜海、寧河、大港等區域節點布置中心放射的市郊鐵路通道，深入城市中心，銜接高鐵、機場樞紐，并預留與鐵路實現互聯互通的條件，提高京津冀城鎮網絡關聯度，強化京津冀產業承接，提高樞紐輻射范圍，提升武清、靜海等區域節點經濟發展能級。

市域軌道網絡未來形成“雙軸、七射”的結構，網絡結構示意如圖7所示。

圖7 市域軌道網絡結構示意 Figure 7 Urban rail network structure

市域軌道是多網融合的關鍵，具有承上啟下的作用，在具體線路布設上需要結合發展廊道城鎮節點功能、產業、區位等諸多要素分析需求，明確走向，最大程度覆蓋外向型節點，并與國土空間規劃進行互動反饋，沿軌道廊道進行城鎮空間布局優化。線路建設應與城鎮建設同步實施，為市域軌道提供客流保障。

3.4 中心主城發展策略：核心加密、高效覆蓋

中心城區現狀及在建線路已經達到11條，建成后將形成環放式基本網絡，主要客流走廊基本實現覆蓋，但是與國內外大城市相比，核心區的軌道線網密度及站點密度相對較低，部分重點地區通達效率不高，需要進一步加密完善。完善策略建議如下：

1)強化對外交通樞紐銜接，完善軌道出行鏈，進一步融入城市群。對外交通樞紐是區域客流與城市客流銜接轉換的節點，為提高區域客流對城市軌道交通的利用率，應通過大數據手段分析天津站、天津西站等樞紐客流的目的地分布，并進行加密完善，通過分析長江道、真理道、成林道等環內地區以及中北鎮、海泰園區、大寺、咸水沽等外圍15 km圈層內重要地區均需要進一步完善軌道交通服務(見圖8)。

圖8 現狀及在建軌道交通網絡與天津站、天津西站 樞紐客流分布關系 Figure 8 Relationship of current rail networks and those under construction with the distribution of passenger flows at Tianjin and Tianjin west Stations

2)匹配居民出行規律，提高出行熱點地區覆蓋，提升城市活力。以服務人的出行規律為核心，利用網絡POI分布數據與手機信令、GPS等大數據手段分析居民出行熱點地區及出行起訖點分布，與原規劃軌道交通線站布局進行適配性分析，應重點對天南大、咸陽路、真理道、長江道等地區規劃網絡進行優化、加密。

3)挖掘土地增值，為城市更新注入活力，助推城市高質量發展。中心城區開發已經相對飽和，城市更新將成為未來很長一段時間的發展主體。應對環內30年以上老舊小區及廠房、物流倉儲等低效用地進行梳理，重點對體北、長江道、王頂堤、小海地、北倉、南倉、小淀等地區結合不同的區位及周邊整體功能規劃，在原有規劃基礎上依托軌道交通的引入進行局部增量、總體平衡手段進行規劃整合，挖掘土地增值，也可為后續軌道交通投融資提供支持(見圖9)。

圖9 現狀及在建軌道網絡與低效用地、 老舊小區分布關系 Figure 9 Relationship of current rail networks and those under construction with the distribution of insufficient land use, and old residential areas

4)圍繞軌道交通完善城市土地開發政策并制定相關實施細則，打造軌道上的城市。現狀天津土地征拆均由區級政府執行，但區級政府土地開發收益主要集中在外環線以外地區，環內地區開發受益均用于征遷及相關基礎設施配套使用，而天津市軌道交通建設又集中在環內地區。土地收益分配機制促使各區在安排土地開發時序上重點圍繞外圍地區進行，與軌道交通發展相背離，加上軌道建設速度慢，導致客流效益低下。未來天津市需要對土地開發收益分配機制進行調整，提高區級政府在軌道交通站點周邊用地開發的收益，促使區級政府重視軌道周邊用地開發；同時出臺TOD開發實施細則，從土地收儲、規劃指引、土地出讓、開發時序等方面制定細則，保障城市開發及用地更新圍繞軌道交通進行，與軌道交通建設同步。

3.5 濱海主城發展策略：中心強化，規模適度

由于特殊的發展歷程，濱海新區不論是整個新區還是主城均呈現明顯的組團結構，由若干功能差異較大的片區構成，中心不強，融合水平不高。未來新區核心區將通過強化中央活力創新區(CIZ)、開發區產業轉型升級、適度強化東、南部生活服務配套等措施以提升核心區產城融合水平。但產業功能主導定位決定了核心區出行需求中長距離、跨區出行比例仍較高、潮汐特征明顯、需求總量低于中心城區等特點。要實現新區發展定位，就需要強化中心CIZ地區，CIZ地區是整個新區的金融、商務、商業中心，是新區崗位密度最高的地區，可以說是整個新區經濟轉型發展的引擎。核心區軌道交通應圍繞CIZ地區為中心組織網絡，構建高效銜接不同片區的交通體系，促進內部功能互補，提升整體發展水平。

在網絡規劃上，應結合不同地區的功能定位、需求分布，沿主要走廊布設運量適合的軌道交通系統，將生態城、東疆、臨港等地區與中心快速銜接，促進濱海主城不同片區融合發展，形成緊湊、活力的宜居宜業城市，將形成中心放射的網絡結構，如圖10所示。

圖10 濱海核心區軌道交通線網結構圖 Figure 10 Structure of rail network in Binhai central area

同時，新區近些年集聚了大量的區域型客流吸引點，如國家海洋館、東疆游輪母港、航母公園、國家動漫園等，這意味著新區對外客流需求較大，網絡完善需要增強對外區域吸引點與機場、高鐵等對外樞紐的便捷銜接，提高通達效率，才能提升新區區域吸引力。

另外，新區特殊的發展歷程決定了地區的出行需求特征的復雜性，在具體網絡構建中既要保證與城市空間格局的吻合，充分預留軌道交通發展條件；也要尊重科學發展規律，在實際建設中以需求定運能、制式等建設標準，實現城市與軌道高質量發展。

4 結語

京津冀城市群發展不平衡、不充分，天津尚未形成中心城市的輻射力，軌道交通發展存在規模偏低、網絡級配布局不合理等問題。為確立天津中心城市地位，需要打造多層次、高效一體、無縫銜接的全出行鏈軌道交通體系，促進北京非首都功能的疏解，完善京津冀產業鏈條，形成“京、津、雄”核心城市體系，激活中小城鎮經濟發展活力。區域方面應圍繞中心城市完善城際網絡；市域層面應重點發展市域軌道交通促進雙城一體互補發展，提升外圍中等城鎮樞紐地位，吸引鄰津地區融入天津一體化經濟圈發展；雙城內部應完善城市軌道交通提升主城城市活力，實現軌道與城市深度融合，以軌道交通引導城市更新、產城融合發展。