北京軌道交通站點周邊步行空間連續性影響因素分析

高 杰，王曉燕，張育南

（北京交通大學建筑與藝術學院，北京 100044）

北京城區軌道交通站點人流聚集度較高，步行作為搭乘軌道交通次數最多的方式[1]，其空間體驗感直接影響市民綠色出行選擇。對步行環境領域的研究國外開展較早，作為站區步行空間領域研究的開端，20世紀60年代德國為緩解中心區交通擁堵最先開展了步行環境與軌道交通共同發展相關實踐[2-3]。之后美國一些學者對站內步行環境要素進行研究，并探尋其對步行選擇的影響[4-5]，其中包括“可達性”等交通出行特征，也涉及“安全性、舒適性”此類行人本身的步行體驗感，城市設計領域學者一致認為行人步行體驗感對步行活動影響更大[6]。近年來，更多國外學者傾向于尋求科學的分析方法，Park S等通過構建模型對建筑環境及社會經濟等變量進行分析，從而判定市民出行選擇的影響因素[7]。除北美及歐洲等國家外，日本作為軌道交通發達地區，越來越多學者致力于研究出站后的步行空間[8]，安藤亮介等使用SP調查方法對步行者問卷數據進行分析，研究發現確保以行人為中心的城市空間從家到目的地的“連續性”極大地促進了公共交通的使用[9]。

國內相關研究起步較晚，微觀層面以自行車、步行為主的慢行系統研究近年呈上升趨勢。陳泳等以上海軌道交通站點為例對站區宜步行環境展開調查，結果表明包括便捷性、連續性、安全性和舒適性在內的指標是保障行人空間體驗的關鍵因素[1,6]。此后針對便捷性、舒適性等特性分析陸續展開，包括趙鵬軍等以北京10個TOD站點為例基于出行者需求特征構建了步行環境友好性指標評價體系[10]；繞路系數及底商密度也逐漸成為站點周邊步行空間量化考評的重要依據[11]。開展此類研究時對微觀環境要素的探討主要集中在點狀的出入口空間以及線狀的交通空間，配套的商業設施也有所涉及；接駁設施方面的研究普遍集中在賦予商業性質的地下通道或人行天橋，尤其是與軌道站點、換乘樞紐、商業綜合體整合的設施，而對于承載單一通行功能的過街設施易被忽視。此類研究中針對“連續性”這項重要評價指標的聚焦研究很少，特別是缺少實證案例，對于聯系軌道站點的步行連續性的實證研究則更為缺乏。關于“連續性”，王斌對其定義進行了初步界定，一致肯定“連續性”對步行等小尺度慢速行為的影響程度，強調步行者從站點出入口到達目的地過程中步行連續且不被打斷的狀態[12]。

基于此，本文選取大量樣本進行調研，從不同層面探索出影響步行連續性的環境要素，力求在今后站區環境建設中對不同要素的設計或改善，將這些影響程度降至最低，以打造舒適可達、通暢連續的步行空間，鼓勵更多行人選擇“步行＋軌道交通”的綠色出行方式。

1 研究對象與數據來源

1.1 研究區域及站點選取

城市化進程中，中心區憑借人口密度大、交通類型混合程度高等特點迅速成為城市中優先建設的區域[13]。經過幾十年的發展，北京中心城區的空間格局基本確立，由于建設條件等限制可改造力度不大；再者，郊區化盛行導致大量產業人口從中心城區涌向邊緣地區，北京外環區域仍在快速發展中，新城區尚未形成完整的空間格局；而介于中心與外環區域之間的地區，即三環到四環間的帶狀區域，具有一定人口規模并且空間格局相對穩定，周邊步行空間及相應服務設施的成熟性有待考量，因此將該區域作為本次調研的重點片區。參考既往研究并結合理論分析，采取步行半徑法對其邊界進行劃定，將站點周邊步行空間限定在以站點為中心半徑500 m的圓形城市范圍內[14]。

經統計，北京市三環到四環片區共計70個站點，如圖1所示，含10條地鐵線路，其中包括10號線環線全部站點，換乘站共計21個。

圖1 三環到四環片區內軌道站點 Figure 1 Rail stations in the area from the Third Ring Road to the Fourth Ring Road

1.2 數據采集

對步行連續性影響因素的探討主要從宏觀層面的整體度及微觀層面的通暢度兩個角度進行。整體度主要從站點周邊的步行網絡是否被主干道、河流、鐵路等大尺度元素切割的角度進行分析；通暢度則是依據空間阻隔和時間阻隔兩方面來判斷步行活動是否被打斷，最常見的是障礙物打斷步行路徑、平面交叉口加大時間、高差影響等問題。基于此，宏觀層面的調查以衛星地圖觀測為主，對各站區空間形態進行取樣，標記70個站點周邊500 m范圍內鐵路、高架橋、河流等要素的分布情況，依據分割要素的數量及類型將站區空間形態分類化；微觀層面的調查采用實地勘察結合地圖標記，在每個站點影響域內選擇3條不同方向且是行人出站后經常使用的步行流線，共得到210條流線作為樣本，對每條流線的構成元素進行量化統計，排名前三的指標為過街設施、平面交叉口、建(構)筑物三種元素，并作為本次調查重點分析對象。

2 調查結果與分析

2.1 宏觀層面：步行網絡整體度

衛星圖初步觀測發現，對整體度影響最明顯的要素為城市主干路、快速路、河流、高架橋、鐵路及軌道交通高架線路6種，對其進行編號后依據阻礙因子數量及類型對三環至四環片區內70個站點周邊空間整體形態進行分類，結果見表1。

表1 三環至四環內站點周邊空間整體形態Table 1 Overall form of space around the station from the Third Ring Road to the Fourth Ring Road

結果顯示，要素切割下的站點周邊步行空間呈12種基本形態。被主干路、快速路、高架橋這3種要素切割的站點占比最大，整體性較差，很大原因在于北京軌道交通與主干道重疊發展，且站點周邊不可避免地建設快速路和高架橋。雖然方便了車行交通，但極大程度割裂了步行網絡的整體性，降低了兩側空間的可步行性。比例排名第二的站點僅被其連通的主干路切割，雖只存在一種元素，但空間被分為若干個獨立部分，彼此連通性較差，此類站點周邊步行者僅能通過地面斑馬線過街；少部分站點周邊分布鐵路與河流，既往研究表明河流的切割效應遠大于主干道[15]。

比例最小的站點有其特殊性，位于13號線的知春路站，其周邊步行空間受地上軌道交通線路的影響，如圖2所示，出站后地上與地面空間存在較大高度差，未能有效連接導致連續性較差；4號線的馬家堡站作為片區內唯一被5個要素分割的站點，空間整體性最差，高架橋、鐵路、河流集中在站點北部，南北空間形態不均衡，且地鐵站點規劃的3個出入口均位于河流南側，若北側行人想進入地鐵站，受河流、鐵路影響平面過街困難，只能通過地下通道與人行天橋實現。

圖2 知春路站出入口處高差 Figure 2 Elevation difference at entrance and exit of Zhichun Road Station

2.2 微觀層面：步行路徑通暢度

2.2.1 過街設施連接性分析：豎向空間設計欠佳

上述因素對軌道交通站點周邊空間造成難以避免的阻隔，立體過街設施可增強兩側連通性，使出行者順暢通行。參考既往研究將立體過街設施形式分為獨立型和連通型2種[6]。連通型天橋對地面空間占用較少并且與建筑空間整合性較強，使用效率較高；而獨立型通常由于功能單一、空間封閉等缺點使用效率較低。

調研發現部分獨立型天橋使用效率也趨于正向，一是因為天橋本身設計因素良好，例如設有遮陽頂棚、扶梯等；二是若短距離內天橋為唯一過街方式，也會在客觀上增強其利用效率。地下通道同理。以此為標準對流線中的過街設施進行統計，判定其使用效率，如圖3所示，進一步整合得到表2。

表2 站點周邊立體設施特征Table 2 Characteristics of three-dimensional facilities around the station

圖3 立體設施使用效率統計 Figure 3 Utilization efficiency statistics of three-dimensional facilities

所選的210條流線中絕大多數立體設施存在于快速路、主干道所劃分的區域兩側，城市慢速路平面過街設施居多，對立體過街設施的使用需求較低。調查顯示80%以上設施為獨立型，其中50%以上的天橋由于設施老化、環境質量差等因素導致利用效率較低；但也有部分本身外觀設計良好，如團結湖站西側天橋便捷且設有遮陽頂棚、扶梯，吸引更多出行者主動選擇。

調研的地下通道中僅一處為連通型，位于國貿站附近。地鐵1號線車站主體與其連接，設置在道路北側的出入口連通國貿商場[16]，西南口連通銀泰中心。該通道兩側設置大量的餐飲商店，包括快餐、特色小吃等。其余獨立型通道普遍功能單一且空間封閉，但大多數對步行路徑起到有效連接作用，如北三環中路的三元橋站，立交橋及周邊路網環境復雜，周邊的地下通道為唯一過街方式且安全性高，行人使用效率較高。

2.2.2 平面交叉口：過街等候時間周期過長

交叉口數量過多不僅會直接增加人車交匯的可能性，從而阻礙行人過街，所遇到的紅燈數量也可能增多，增加總等待時間。時間上的阻礙也會間接打斷步行路徑的連續性，最大相關性的指標為交叉口數量及等待紅綠燈次數(等待時間)，故對210條流線中交叉口及紅燈數量進行統計，共199條步行流線途徑交叉口，對其進一步統計結果見表3。

表3 樣本流線中交叉口及紅綠燈統計(交叉口≠0)Table 3 Statistics of intersections and traffic lights in sample flow lines (intersection≠0)

經調查，交叉口是構成步行流線的最主導因素，近95%步行流線受其阻礙，800~1000 m的步行距離中行人平均需過街約3次，連續性極差。交叉口與紅綠燈數量的差值表明部分交叉口實行無信號燈控制，該種方式交叉口人車不能保持分離狀態，若周邊沒有足夠空間，則需加以等待[17]，從心理上打斷了步行連續性。而部分有信號燈控制的交叉口雖對行人與機動車進行了時間上的分離，但普遍存在紅燈周期過長問題，干道寬度較大，容易出現二次過街現象加長等候時間，步行連續性也更弱。

而北京很多典型站點如六里橋站，7個出入口集中在京港澳高速南側，僅有B2口位于北側，若北側行人進入地鐵站需至少穿越2個紅綠燈和1個地下通道(見圖4)，其中包括A口北側G4輔路處的紅綠燈曾被稱“北京最長的紅燈”。從心理上講，紅燈時間是有忍耐上限的，尤其是高峰時刻，等候時間過長容易導致市民紛紛闖燈。公主墳站出入口位于巨大的交叉口內，向4個方向擴散，出站后距公交站點較遠不僅違背“無縫換乘”準則，更削弱了步行連續性，其過長的紅燈時間也容易引起闖燈行為。

圖4 北京地鐵六里橋站 Figure 4 Liuliqiao station

2.2.3 建(構)筑物的雙重導向性：銜接空間缺乏吸引力

調查發現地鐵站周邊停車及流動商販占用步行空間現象普遍，直接影響了步行活動的通暢度；另一方面部分行人到達目的地過程中需途經或穿越建筑物，其中包括大型商場等活力型空間，也存在廢棄工廠、老舊房屋等消極空間而直接影響了步行者的體驗感知，初步將建(構)筑物分為兩大類，結果見表4。

表4 建(構)筑物對連續性的影響Table 4 Influence of buildings on continuity

考慮到普通障礙物流動性較大，本次調查主要選取購物中心、商業街、沿街商業、廢舊建筑物4個流動性較小的指標，對210條流線進行標注統計(見表5)。

表5 樣本流線中建(構)筑物統計Table 5 Statistics of buildings (structures)in sample flow line

調研站點中約35%的步行流線受其影響，對連續性影響程度遠弱于交叉口。其中商業建筑占多數，且半數為購物中心，典型站點如惠新西街北口站B口，出站后前往三空間寫字樓的乘客途徑連通華堂商場的人行天橋，購物中心的吸引力容易引導行人主動參與，帶來正面感知。沿街商業與商業街同理，通過增加步行活動停留頻次直接影響步行連續性，特別是商業街，其區位優勢、業態類型、特色定位等宏觀因素都會對步行者停留產生明顯影響[18]，如中關村站西南側的食寶街，地處核心區域，為北京超大型美食步行街，對于出站后南行的步行者有很強的吸引作用。

少部分路徑會途徑或穿越廢舊建筑場地從而為行人帶來負面感知，典型站點如豐臺站。調研發現， 地鐵10號線豐臺站地處原豐臺火車站東側，共規劃3個出入口，通往南向的出入口僅有C1口，緊鄰C1口布置大面積停車場，南側為孟家村、劉家村和橋梁工廠等大面積村莊、居住小區及施工場地，建筑質量差且缺乏配套的生活設施(見圖5)，為乘客出站后南行的必經場地。消極的空間和障礙物類似，不僅阻礙步行活動的通暢性，更從心理上打斷步行者的連續性。

圖5 豐臺站周邊步行空間 Figure 5 Walking space around Fengtai Station

3 結論與建議

3.1 提升步行網絡的整體性

步行網絡整體度是行人移動過程中連續通暢的基礎，直接影響乘客從出入口至目的地的步行可達性。北京市小汽車交通主導下的環形放射狀的路網結構及軌道交通引導下的發展模式勢必存在矛盾，對片區70個站區空間路網形態進行分析，結果表明北京城區站點周邊步行網絡整體性受主干道、快速路、高架橋三者影響最大，河流和鐵路次之，極少部分站點受地上軌道交通線路影響導致出入口周邊地上與地面空間未能有效整合。

優化對策方面，為構建連續舒適、步行可達的出行網絡，首先需在軌道交通初期規劃建設方面對接上位規劃，軌道交通廊道應避免與鐵路、高架橋及河流等重合、延長進出站連廊長度，減少割裂效應從而提升步行網絡可達性。在無法避讓的情況下建議進行具體評估及預測；其次，站點層面需根據行人出站后集散方向增加出入口數量及小型站前廣場，出入口空間建議與周邊道路、建筑物及附屬公共空間進行整合設計，增強其連通性。從城市設計角度來看，適當加大步行網絡滲透度可實現步行網絡的通暢易達，具體可采取站點周邊預留公共通廊、組織步行接駁流線以保證不同高程空間轉換合理度[19]、從規劃及管理層面打通封閉空間等措施。

3.2 增強步行路徑的通暢性

3.2.1 提高過街設施的豎向連接度

通暢的步行路徑是空間可達的基礎，而連接兩側路徑的立體設施已成為保障路徑通暢的有效手段，但片區內半數以上獨立型設施環境設施差、使用效率低導致豎向空間整合效果較差，未能起到有效連接作用從而大大降低空間連續性。此類人行天橋需重點進行改造，如增加遮陽頂棚、扶手等，特別是考慮到殘障人士及老年人的特殊需求，無障礙設施的設置可實現對弱勢群體的保護；獨立型地下通道的改善需在管理層面加強維護、衛生整治及社會治安；連通型通道多與地下商業街整合，合理選擇并分布商業業態、為單調封閉的空間注入活力是關鍵，在業態組織上，人流聚集區的站點出入口處應選擇目的性商業，形成面狀的公共區域，作為地下空間與地面空間的有效連接。

3.2.2 減小交叉口的時間阻隔效應

交叉口尺度過大、紅燈周期過長等問題皆對行人過街造成不同程度延誤，且由于北京初期規劃軌道交通線路均沿道路干道敷設，導致城區內存在很多過街人行道超過30 m的交叉口，在信號燈允許通行時間內步行者較難一次性通過，為緩解此類現象，除壓縮車行道寬度增加人行道寬度、縮小轉彎半徑等交通安全措施外，建議增設安全島增強行人過街安全性，必要時可結合站點組織立體交通，“人行道立交”可緩解人車沖突；針對信號燈時間過長等問題，需要將傳統依據車流量配設信號燈的思路轉變為“全盤考慮人車關系”，在政策方面出臺對信號燈長度控制相關規范。

3.2.3 重塑建(構)筑物及周邊空間活力

調查表明建(構)筑物對步行活動通暢性的影響程度遠弱于交叉口，且其本身具有雙重導向性，不僅體現在空間維度上加大停留頻次，對步行者心理體驗及出行選擇皆存在潛在的引導。其中正面導向型建筑物多被賦予商業功能；負面類建(構)筑物對步行連續性產生的消極效應來自外界空間及內心感知的雙重疊加。應對策略方面，產生正面影響的商業類建筑，建議通過豐富界面形式、建筑立面融入片區特色、添加興趣點等方式增強建筑物活力；對于消極的廢舊建筑片區，通過剔除老化設施及障礙物以增大空間開敞度；因公交站點位置欠佳導致的阻礙遮擋現象，需在規劃建設方面對站點選址進行調整。

此外，調研中發現人行道本身寬度及有效寬度、與站點出入口空間整合度等對空間連續性皆有不同程度的影響。基于上述分析及考察初步總結了北京市軌道交通站點周邊空間連續性影響因素特征及應對建議，見表6。后續相關研究應包括其他要素具體特征及影響 程度分析、國際案例的比較研究、連續性影響的心理作用問卷調查等，最終得出系統的結論。

表6 軌道交通站點周邊步行空間連續性影響因素及應對建議Table 6 Influencing factors and countermeasures of pedestrian space continuity around rail transit station