公路限速標準討論

楊輝

摘 要：本文通過對浙江省公路限速標準方面的研究，從2004年實施《中華人民共和國道路交通安全法》以來就逐步將現有通車公路限速標準重新確定和調整，并將調整后的限速標準現狀與缺陷進行分析。

關鍵詞：公路;限速標準;研究;探討

1 序言

隨著公路等級的提高，道路狀況、行車環境得到很大的改善，隨著道路通行能力明顯提高，公路上限速標準與道路實際不相適應的矛盾便日益突出。如何使公路限速標準更加規范、科學，符合實際安全行車速度的需要，擺在了各級公安交通管理部門的面前。2004年，浙江省公安廳與交通廳根據《中華人民共和國道路交通安全法》的有關精神，聯合下發了《關于清理和完善公路交通限速標志的通知》，對全省二級（含）以上公路的標志標線進行清理、完善和規范。至年底，共清理和完善限速標志5 851套，投入建設資金3千余萬元，各主干公路的平均時速提高10 km～15 km，基本達到了預期效果和目標。所以，加強對公路限速標準的研究，科學設置限速標志，能積極引導駕駛人員保持安全車速，既能充分利用道路資源，又能確保道路交通行車安全。

2 當前公路限速標準存在主要問題

（1）目前國家自2020年11月開始實行《公路限速標志設計規范》。但是，在同一路段，由于設計單位、公安部門和交通部門的理解不同，限速標準往往相去甚遠。從管理部門，如公安機關交通管理部門而言，往往以降低車速為原則，從而達到減少事故或減輕事故后果的目的。但由此也帶來限速太低，駕駛人無法理解而普遍超速，時間一長，限速形同虛設。而交通公路部門則認為，公安機關交通管理部門為減少事故，設置過低的限速標志，是對公路資源最大的浪費，因而限速過高，駕駛人理解為“推薦車速”而加速行駛，給道路交通安全埋下了嚴重的隱患。

（2）對設計速度較低的山區高速公路和二級公路，車輛運行速度與設計速度差距較大。如我省上三高速公路新昌段（上虞市至三門縣），雙向四車道，由原一級公路改建為高速公路，設計車速為60 km/h。有關部門根據設計車速設置了限速60 km的禁令標志后，社會各界反響強烈，認為限速過低。為此，交通主管部門委托設計院進行安全性評估，連續15天對該路段進行了約30萬輛機動車的速度調查，除一輛小型客車行駛81 km/h外，其它均大于90 km/h以上。又如2004年3月30日至4月1日，依然由設計院對遂昌縣三際線（三墩橋至際下）進行了車速調查。該段公路設計為山嶺重丘二級公路標準、雙向二車道，設計速度40 km/h。在18 k+200 m（平直路段）點，通過6F雷達測速儀調查200輛次機動車，結果為：

時速大于80 km/h以上37輛，占18.5%;

時速71 km/h～80 km/h之間的79輛，占39.50%;

時速61 km/h～70 km/h之間的40輛，占20.0%;

時速51 km/h～60 km/h之間的31輛，占15.50%;

時速50 km/h以下的13輛，占6.5%;

時速40 km/h以下的沒有。

若以設計速度為限速，則超速行車率為100%;若按《道路交通安全法實施條例》規定的最高時速70 km/h為限速，則超速行車116輛，超速行車率也達到58%。

（3）對設計速度較高的一級普通公路，若據設計速度來確定限速標準，則存在一定的交通安全隱患。我省臺州市82省道黃巖段，為雙向六車道、全長11.38 km的一級公路，設計速度為100 km/h，共設平面交叉12處，平均每900多米一個路口。2005年底，根據設計速度，將原限速80 km/h

（路口限速50 km/h）的禁令標志調整為100 km/h（路口70 km/h）。在調整后的50天時間內，該路段共發生18起交通事故，其中重大事故6起，造成6人死亡，5人重傷，9人輕傷。與去年同期相比，事故起數上升225%，死亡人數上升600%，受傷人數上升200%，反彈十分驚人。經對這些事故分析，幾乎全部發生在交叉路口，絕大部分是汽車與行人或非機動車碰撞引起。

3 公路限速標準存在主要矛盾的分析及實踐、建議

（1）目前，浙江省二級公路以上的限速標準初步達到規范。根據省交通廳、省公安廳聯合下發《關于清理和完善公路交通限速標志的通知》，要求清理完善和規范全省二級（含）以上公路的標志標線。其基本要求如下：一是在公路上設置限速交通標志，要按照《公路法》、《道路交通安全法》等法律、法規和《公路限速標準設計規范》（JTG/T 3381-02-2020）《道路交通標志和標線》（GB5768-2009-5）等相關標準執行，同時充分考慮公路條件、交通環境和近期交通事故發生的成因，不得擅自設置過低的限速交通標志。二是凡未經公路和公安交警部門批準設置的限速交通標志，不得作為對機動車駕駛人進行處罰的依據，應依法拆除。對已經批準設置的限速交通標志，要做好存檔備案工作。三是規定限速交通標志設置的參考限值：鐵路道口、下陡坡處、窄路、窄橋、急彎路等復雜和危險路段，設置最高時速不超過30公里的限值;未劃道路中心線的路段，設置最高時速不超過40公里的限值;同一方向只有一條機動車道的路段，設置最高時速不超過70公里的限值;法律、法規沒有規定的路段，限值不低于設計時速。四是限速標志一般在某個控制點段設置，且限速標志限值原則上不得小于設計時速;在控制點段設置限速標志的，可配合設置相應的警告交通標志，告知機動車駕駛人限速的原因和理由;某個路段控制點設置的限速值與該路段的最高限速值差距較大時，原則上按20公里的級差設置相應限速值的交通標志。在設置限速交通標志的同時，應設置相應的解除限速交通標志，或在路口等處設置標有區域或距離的輔助標志（已設輔助標志的可不再設解除限速標志）。分支干路的路口（包括通行機動車的開口），可不設置限速交通標志，但應在支路口設置減速讓行或者停車讓行標志。

上述公路確定限速標準，其標志速度應在法律規定的區間內選取，一般與設計速度一致。如標志速度選取低于設計速度時，除鐵路道口、下陡坡處、窄路、窄橋、急彎路等復雜和危險路段外，其它路段須經省安委會、公安、交通部門共同認定列入需整改的交通事故多發路段，可設置適當低于該路段設計車速標準的限值。如標志速度選取高于設計速度時，應確定運行車速，在工程項目初步設計階段，可根據《公路項目安全性評價規范》（JTG/T B05-2015）（以下簡稱《評價規范》）的規定，如已經通車公路，應以實測數據作為依據，委托有資質的交通咨詢單位，提供公路項目安全性評價報告，并經專家論證報請交通主管部門批準。

（2）對設計速度為100 km/h的一級普通公路，我省按照《關于清理和完善公路交通限速標志的通知》要求以設計速度為原則確定限速標準，但仍然存在安全隱患。由于我省公路城鎮街道普遍化的實際情況，該類公路往往達不到《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）“平面交叉最小間距一般值為2 000 m”的要求。如果按一級干線公路設置100 km/h

限速禁令標志，勢必造成嚴重安全隱患。因此《浙江省實施<中華人民共和國道路交通安全法>辦法》明確：“在沒有限速標志、標線的道路上，同方向劃有兩條以上機動車道的道路，城市道路最高時速為六十公里，公路最高時速為九十公里”，解決了與設計速度為原則確定限速標準的矛盾。同時，路口限速標準則根據《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）“對平面交叉范圍內設計速度可適當降低，但不得低于路段設計速度70%”的規定，確定路口限速標準以路段設計速度70%而定，一般降低20公里的級差設置。

（3）建議實施事前控制方式確定限速標準。目前公安機關交通管理部門需要調整某路段限速標準，一般以發生交通事故死亡、傷人數為依據，是在事故已然發生的前提下進行的。或者說，事故黑點（段）的限速，基于事故數據的統計，為避免統計的偶然性，統計時間較長，通常需要1～3年。這是一種事后控制型的安全管理方法。我們認為：在研究限速標準的同時，應主動通過《評價規范》方式檢驗尋找和鑒別可能發生危險的地點和路段，實施事前控制方式，在此基礎上確定限速標準比較科學。

（4）建議在互聯網上公布主干公路限速標準。有條件的地方可注明確定公路限速標準的有關法規和技術標準或規范，為公安機關交通管理部門嚴格執法創造有利社會環境。為深化“五整頓”“三加強”工作措施，有效預防和減少道路交通事故，近年來，浙江省公安機關交通管理部門加大科技投入，狠抓違法超速行車。每年處罰違法超速行車約350萬人次。這也引起了社會各界的反應，認為高等級公路設置的限速太低，有關部門有亂作為的嫌疑。如果在互聯網上公布主干公路限速標準，和確定公路限速標準有關法規和技術標準或規范，讓群眾知情，就可為公安機關交通管理部門嚴格執法創造有利社會環境。

4 結語

當今，我國的基礎建設如火如荼，公路建設是基礎建設中一個重要的項目，安全更是各管理部門、建設單位強調的，限速作為公路建設中安全管理的一個重要手段，其重要性不言而喻，通過本文的研究分析，希望可以給道路交通設計提供一些參考。

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