高速公路路線走廊方案的比選

劉斌

摘 要：高速公路路線走廊的選取，受周邊綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、沿線城、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)規(guī)劃及區(qū)域內(nèi)地形、地質(zhì)、地貌等因素控制，存在諸多路線走廊方案的選擇，本文依據(jù)國家頒布的相關(guān)路線設(shè)計規(guī)范、工程技術(shù)標準，以高速公路選線原則為基礎(chǔ)，結(jié)合貴州省雷山至榕江高速公路工程可行性研究報告的實例，對高速公路路線走廊方案的論證及比選提供參考。

關(guān)鍵詞：高速公路;方案;比選

1 概述

擬建的雷山至榕江高速公路是《貴州省交通運輸“十三五”發(fā)展規(guī)劃》的重要組成部分，項目的實施對完善我省高速公路路網(wǎng)，構(gòu)建區(qū)域綜合交通運輸體系，打造黔東南地區(qū)精品旅游快速通道，促進滇桂黔集中連片特困地區(qū)扶貧開發(fā)具有重大意義。

2 項目周邊高速公路分布情況

本項目起點段與已建的凱里至雷山高速公路順接，終點與在建劍河至榕江高速公路搭建，間接聯(lián)系夏蓉高速。

3 區(qū)域地質(zhì)情況

項目區(qū)域位于云貴高原的東南側(cè)向湘桂丘陵盆地過渡的斜坡臺地。海拔在300 m～1 600 m之間，屬齒狀、波狀中低山峽谷構(gòu)造侵蝕地貌類型，出露巖性以凝灰?guī)r、粉砂巖為主，局部頁巖、泥巖。工程地質(zhì)總體較差，沿線地質(zhì)病害主要有：巖溶、滑坡、崩塌、軟土等。

4 高速公路選線應(yīng)遵循下列原則

（1）確定路線走廊應(yīng)考慮走廊帶內(nèi)各種運輸體系及不同層次路網(wǎng)間的分工與配合，按照其功能統(tǒng)籌規(guī)劃，近遠期結(jié)合，合理布局。

（2）必須由面倒帶、有帶到線，在對地形地貌、地質(zhì)水文、氣候氣象、環(huán)境敏感區(qū)等調(diào)查與勘察的基礎(chǔ)上論證、確定路線方案。同一起、終點的路段內(nèi)有多個可行路線方案時，應(yīng)對各設(shè)計方案進行綜合比選。

（3）影響選擇控制點的因素多且相互關(guān)聯(lián)、又相互制約，應(yīng)根據(jù)公路功能和使用任務(wù)，全面權(quán)衡、分清主次，處理好全局與局部的關(guān)系，并注意由于局部難點的突破而引起的關(guān)系轉(zhuǎn)換給全局帶來的影響。

（4）應(yīng)考慮同農(nóng)田與水利建設(shè)、礦產(chǎn)資源開發(fā)和城市發(fā)展等規(guī)劃的配合。

5 路線走廊方案的提出

本項目在終點塔石鄉(xiāng)至榕江縣城段，結(jié)合周邊高速公路路網(wǎng)、區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)規(guī)劃分布情況及沿線工程地質(zhì)情況，存在不同走廊方案的選擇，結(jié)合高速公路的選線原則，本項目共提出四個走廊接點方案進行論證比選。（見圖2）

5.1 Z線

Z線方案起于塔石北面的永樂鎮(zhèn)附近，路線至西向東以連續(xù)隧道方式橫穿苗嶺南麓，經(jīng)樂里后于榕江縣寨蒿鎮(zhèn)與劍榕高速搭接。Z線全長約40 km，橋隧比73%，其優(yōu)點是有利于后續(xù)路網(wǎng)進一步向東延伸至黎平，加密、強化東部路網(wǎng)的功能，且由于串聯(lián)了樂里風景名勝區(qū)，有利于景區(qū)的發(fā)展;但該方案南下運營里程長（雷山縣經(jīng)Z線及劍榕高速至廈蓉高速榕江樞紐約102 km），向南聯(lián)系沿海發(fā)達地區(qū)的功能較弱，地方經(jīng)濟的拉動能力較差。

5.2 K線

路線起于永樂鎮(zhèn)附近，向西南沿既有S308走廊布線，經(jīng)過塔石鎮(zhèn)、平永鎮(zhèn)后于榕江縣城北面忠誠鎮(zhèn)附近與劍蓉高速搭接。K線全長約45 km，橋隧比約66%，其優(yōu)點是在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上較為均衡，能同時兼顧東、南向延伸（雷山縣經(jīng)K線及劍榕高速至廈蓉高速榕江樞紐約83 km），且終點靠近貴廣高鐵榕江站，有利于綜合交通運輸體系的形成，但由于受榕江縣東部工業(yè)園的八匡溪飲用水源及榕江縣宰蕩景區(qū)制約，路線后期向黎平方向延伸干擾大。

5.3 K+B+P線

K+B+P線是在K線基礎(chǔ)上延伸而得，路線方案在塔石鎮(zhèn)前與K線一致，塔石之后向南與K線分離，過平永鎮(zhèn)后轉(zhuǎn)向正南，于榕江縣高曬附近與廈蓉高速搭接。K+B+P線全長約53 km，橋隧比約70%，其優(yōu)點是直接銜接雷山縣城與廈蓉高速榕江樞紐（雷山縣經(jīng)K+B+P線及廈蓉高速至榕江樞紐約78 km），南下珠三角的距離最短，有利于拉動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，但該方案建設(shè)里程長，且遠離榕江縣北部工業(yè)園區(qū)（忠誠鎮(zhèn)）及高鐵站，對榕江縣輻射作用差，又路線沿平永河谷布線，走廊區(qū)域內(nèi)巖溶發(fā)育，工程地質(zhì)差。

5.4 S線

S線方案在過塔石鎮(zhèn)前與K線一致，爾后直接向正南與K線分離，在三江附近以隧道方式從貴廣鐵路隧道上方穿過，最后于榕江縣西面四格處與廈蓉高速搭接。S線方案全長約38 km，橋隧比72%，其優(yōu)點是建設(shè)里程最短，工程規(guī)模最小，但從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上看，S線走廊距離西面凱羊高速近似平行，間距30 km～40 km，路網(wǎng)功能有所重復(fù)，且遠離榕江縣城（雷山縣經(jīng)S線及廈蓉高速至榕江樞紐約95 km）對其輻射作用小。

6 分析、論證、比選

（1）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上：K線在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上較為均衡，能同時兼顧東、南兩向延伸出線的可能，為后續(xù)高速的延續(xù)提供選擇空間，Z線對加密、強化東部路網(wǎng)的功能較強，對強化南部路網(wǎng)功能的作用較弱，K+B+P線對強化南部路網(wǎng)功能的作用較強，對強化東部路網(wǎng)功能的作用較弱，S線與西面的凱羊高速近似平行，路網(wǎng)功能與凱羊高速重復(fù)。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)均衡上看K線占優(yōu)。

（2）與高鐵銜接：貴廣高鐵在榕江忠誠鎮(zhèn)設(shè)有站臺，K線接入忠誠鎮(zhèn)附近，通過互通連接線、地方城市干線，能快速的集散高鐵人流，形成鐵路、公路聯(lián)運的綜合交通運輸體系，Z線、K+B+P線、S線接線位置距離高鐵站均遠于K線，從構(gòu)建綜合交通運輸體系方面來看，K線作用較大。

（3）運營里程：廈蓉高速榕江樞紐，是我省黔東南地區(qū)東進廣東，南下廣西的重要交通接點，本項目起點已雷山縣為接點，終點以廈蓉高速榕江樞紐為接點，綜合計算本項目的營運里程。經(jīng)計算：雷山縣城經(jīng)K+B+P線及廈蓉高速至榕江樞紐距離最短（約78 km），K線略長于K+B+P線（約83 km），S線距離廈蓉高速榕江樞紐距離較K線遠（約95 km），Z線基本與廈蓉高速平行，距離榕江樞紐距離最遠（約102 km）。從運營里程方面來看，K+B+P線占優(yōu)。

（4）地方帶動：K線直接聯(lián)系雷山縣城及榕江縣北部工業(yè)園區(qū)，對兩縣城輻射作用較強，且K線沿S308走廊布線，區(qū)域內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村寨較多，帶動地方發(fā)展的作用最強，Z線遠離榕江縣城，且區(qū)域內(nèi)僅分布有樂里鎮(zhèn)，對地方的帶動作用弱于K線，S線及K+B+P線走廊區(qū)域內(nèi)基本為大山及峽谷，又遠離榕江縣城，對地方帶動作用最小。從對地方帶動作用來看，K線帶動作用較大。

（5）工程地質(zhì)：經(jīng)實地現(xiàn)場踏勘和局部工點勘察，K線沿原有S308走廊布線，地質(zhì)情況相對較好，S線及K+B+P線沿高山、峽谷布線，巖溶、滑坡等不良地質(zhì)情況頻發(fā)，Z大部為隧道穿越大山，后期地質(zhì)勘察工作量大、風險較高。從地質(zhì)選線方面來看，K線地質(zhì)情況相對可控。

（6）工程規(guī)模：S線建設(shè)里程最短（約38 km），工程規(guī)模相對較小，Z線略高于S線（約40 km），K線較Z線高（約45 km），K+B+P線最長（約53 km）工程規(guī)模相對較大。故在工程規(guī)模方面比較S線相對占優(yōu)。

7 比較結(jié)果

經(jīng)分析、論證、比選，K線在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上較為順暢，有利于我省高速公路網(wǎng)絡(luò)的完善，且由于距離高鐵站較近，有利于榕江縣城人流、物流的快速集散，對緩解榕江縣城中心城區(qū)交通壓力，改善城區(qū)交通環(huán)境，提升區(qū)域路網(wǎng)整體水平，構(gòu)建綜合運輸體系，有著積極推動作用，K線更符合高速公路的選線原則，故本階段K線為選取的推薦方案，Z線、K+B+P線、S線為備選方案。（具體比較情況見下表）

8 結(jié)語

在高速公路走廊帶內(nèi)，存在有多種路線方案的選取時，不能僅考慮單一控制素，而片面的得出推薦方案，應(yīng)結(jié)合《公路路線設(shè)計規(guī)范》中的公路選線原則：在同一路段內(nèi)有多個可行路線方案時，應(yīng)對各設(shè)計方案進行綜合比選，確定路線走廊應(yīng)考慮走廊帶內(nèi)各種運輸體系及不同層次路網(wǎng)間的分工與配合，結(jié)合周邊路網(wǎng)分布情況，經(jīng)分析、論證后才能取得最優(yōu)的推薦路線走廊。

參考文獻：

[1]公路路線設(shè)計規(guī)范[M].人民交通出版社，2017.

[2]公路工程技術(shù)標準[M].人民交通出版社，2014.

[3]貴州省雷山至榕江高速公路工程可行性研究報告[R].2017.