上海空間新格局下的綜合性節(jié)點(diǎn)城市交通功能提升策略研究
——以五個(gè)新城為例

訾海波 ZI Haibo

0 引言

新城規(guī)劃建設(shè)始終是上海城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略命題之一。《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035年）》明確將新城作為綜合性的節(jié)點(diǎn)城市，提出要以區(qū)域交通廊道引導(dǎo)空間布局，提升新城的綜合性服務(wù)功能和對近滬地區(qū)的輻射服務(wù)能力，并推進(jìn)跨區(qū)域綜合交通設(shè)施對接[1]。面向長三角區(qū)域一體化，“十四五”規(guī)劃將“新城發(fā)力”作為上海空間新格局的重要組成部分①《上海市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》提出把五大新城建設(shè)為長三角城市群中具有輻射帶動作用的獨(dú)立綜合性節(jié)點(diǎn)城市。加快形成“中心輻射、兩翼齊飛、新城發(fā)力、南北轉(zhuǎn)型”的空間新格局。，將“五個(gè)新城”②《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035年）》（國函[2017]147號）規(guī)劃嘉定、青浦、松江、奉賢、南匯等五個(gè)新城。作為近期戰(zhàn)略選擇重點(diǎn)。五個(gè)新城是紐帶、戰(zhàn)略支點(diǎn)和前沿陣地，便捷高效的交通條件是“新城發(fā)力”最重要的因素之一。但目前新城城市級樞紐建設(shè)緩慢，與城市空間結(jié)合還不夠緊密，新城之間、新城與長三角之間的城際交通連接仍然不足。

新城交通規(guī)劃應(yīng)立足區(qū)域視角，而不應(yīng)拘泥于行政邊界的局限[2]，應(yīng)點(diǎn)線結(jié)合錨固城市空間骨架，并統(tǒng)籌與周邊其他鄰近地區(qū)之間的交通聯(lián)系[3-4]。中心城功能的輻射和多中心空間格局的形成在一定程度上取決于新城和中心城之間交通聯(lián)系的便捷程度，應(yīng)構(gòu)建多層次的公共交通網(wǎng)絡(luò)，適應(yīng)強(qiáng)中心并引導(dǎo)多中心結(jié)構(gòu)的形成，推動郊區(qū)新城低碳綠色交通發(fā)展[5-6]。本文基于五個(gè)新城綜合交通發(fā)展的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)和問題，嘗試從上海空間新格局的視角，分析“新城發(fā)力”可能帶來的交通變革和要求，進(jìn)而針對不同聯(lián)系維度，研究新城綜合交通再提升的重點(diǎn)和策略。

1 現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)與短板

上海五個(gè)新城在“十一五”期間基本建成高速公路，在“十三五”期間均實(shí)現(xiàn)軌道交通聯(lián)通中心城，但目前仍未徹底改變作為市域交通系統(tǒng)“末端”的局面。

1.1 對外交通通道格局基本形成

新城對外交通基本形成“1+2+3”的通道格局，即已建成1條軌道、2條以上高快速路及3條普通國省道。其中，與中心城聯(lián)系形成1條軌道+1條高快速路+1條普通國省干道的復(fù)合走廊，且基本實(shí)現(xiàn)與中心城之間的45 min軌道交通聯(lián)系，但通勤高峰普遍存在瓶頸區(qū)段。同時(shí)，區(qū)域交通廊道對新城空間的阻隔影響明顯，過境貨運(yùn)交通與新城內(nèi)部交通干擾仍然嚴(yán)重（見圖1）。

圖1 新城國省道公路現(xiàn)狀Fig.1 Current situation of national and provincial highway construction in new towns

新城骨架道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)性，呈現(xiàn)以干線公路為骨架的功能組團(tuán)“拼貼”。新城內(nèi)部干道網(wǎng)絡(luò)密度不足，約為中心城的50%左右，且高速公路出入立交組織集中，高峰時(shí)段主要節(jié)點(diǎn)交通擁堵嚴(yán)重。同時(shí)，由于新建街坊尺度過大，導(dǎo)致新城現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡(luò)密度僅為3.7 km/km2，與中心城區(qū)差距明顯（見圖2）。

圖2 新城骨干道路系統(tǒng)現(xiàn)狀Fig.2 Current situation of new towns' road system

1.2 多層次軌道交通體系建設(shè)和樞紐功能發(fā)揮仍顯不足

上海軌道交通依托18條線路和總長度760 km左右的線網(wǎng)，承擔(dān)了63%的城市公共客運(yùn)交通客運(yùn)量[7]，有效推動了上海城市空間布局的優(yōu)化完善。但面對大都市圈多中心、網(wǎng)絡(luò)化和多元化的交通特征，新城綜合交通建設(shè)仍未能跳出市域空間，與長三角地區(qū)聯(lián)系的城際軌道發(fā)展滯后（見圖3）。

圖3 新城軌道交通建成時(shí)間Fig.3 Completion time of metro in new towns

站城融合不足，新城對外樞紐功能未能有效發(fā)揮。近滬城市基本都有綜合性交通樞紐，但五個(gè)新城僅有松江鐵路客站位于新城范圍內(nèi)。而松江新城日停靠車次和年旅客發(fā)送量僅為60車次/d和193萬人次/年，既低于同處于滬杭廊道上的嘉善縣（68車次/d、292萬人次/年），也遠(yuǎn)低于同等人口規(guī)模的昆山市（220車次/d、1 185萬人次/d）。同時(shí)，新城之間交通聯(lián)系薄弱，尤其是缺乏串聯(lián)新城和十字錨固新城樞紐的城際軌道交通，使得新城輻射區(qū)域的樞紐節(jié)點(diǎn)地位確立缺乏交通的有效支撐（見圖4）。

圖4 松江樞紐與近滬城市樞紐對比Fig.4 Comparison between Songjiang hub and other transport hubs near Shanghai

1.3 內(nèi)部公交主導(dǎo)模式和主導(dǎo)公交方式均尚未確立

新城常規(guī)公交站點(diǎn)300 m覆蓋率為50%—70%，平均線網(wǎng)密度僅為1.6 km/km2，但重復(fù)系數(shù)達(dá)到2.5。同時(shí)，由于公交系統(tǒng)銜接一體化和運(yùn)營時(shí)間可靠性不足，公共交通可達(dá)性水平與中心城差距明顯，公交分擔(dān)率僅維持在12%—18%，遠(yuǎn)低于中心城33.1%的公交分擔(dān)比，公共交通主導(dǎo)模式尚未確立（見圖5）。

圖5 現(xiàn)狀公共交通可達(dá)性Fig.5 Analysis of current public transport accessibility levels (PTALs)

新城既有規(guī)劃對公交網(wǎng)絡(luò)組織中心的強(qiáng)化不足，建設(shè)轉(zhuǎn)型期局域線的發(fā)展動力也還不夠。現(xiàn)狀五個(gè)新城含局域線的軌道交通站點(diǎn)600 m覆蓋率不足10%，松江有軌電車客流強(qiáng)度僅為0.1萬人次/km，新城目前仍缺乏公共交通主導(dǎo)方式的引導(dǎo)[8]。

新城慢行出行比例基本維持在65%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中心城40%的慢行分擔(dān)比例，但規(guī)劃上公共通道、綠道等慢行空間嚴(yán)重不足，建設(shè)上站點(diǎn)周邊路網(wǎng)密度較低，管理上非機(jī)動車停放設(shè)施缺乏，且公交換乘軌道站點(diǎn)距離普遍較遠(yuǎn)，慢行空間和環(huán)境品質(zhì)還有待提升。如青浦新城在五大新城中“水網(wǎng)密度最高、水面率最大”，但現(xiàn)狀城市空間中水的感知度不高、空間單一且濱水活力不足。

2 空間新格局下的要求

新城是城市發(fā)展到成熟階段在空間上的拓展載體，新城規(guī)劃建設(shè)始終是上海城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略命題之一。“十四五”伊始，上海就提出加快形成“中心輻射、兩翼齊飛、新城發(fā)力、南北轉(zhuǎn)型”的空間新格局。

2.1 對新城加速發(fā)力要求的再認(rèn)識

始于21世紀(jì)初的上海新城建設(shè)，歷經(jīng)20余年的實(shí)踐探索，綜合交通系統(tǒng)骨架逐步完善，但對照職住平衡和交通便利③《關(guān)于本市“十四五”加快推進(jìn)新城規(guī)劃建設(shè)工作的實(shí)施意見》（滬府規(guī)[2021]2號）提出按照產(chǎn)城融合、功能完備、生態(tài)宜居、交通便利、治理高效的要求推進(jìn)新城建設(shè)。的要求，目前仍處于加速發(fā)力階段。

（1）“新城發(fā)力”應(yīng)重點(diǎn)聚焦綜合交通“節(jié)點(diǎn)”功能和能級提升

上海新城建設(shè)隨著歷次城市總體規(guī)劃的調(diào)整，先后經(jīng)歷了“十五”期間的“一城九鎮(zhèn)”試點(diǎn)建設(shè)④《關(guān)于上海促進(jìn)城鎮(zhèn)發(fā)展的試點(diǎn)意見》（滬府發(fā)[2001]1號）、《關(guān)于切實(shí)推進(jìn)“三個(gè)集中”加快上海郊區(qū)發(fā)展的規(guī)劃綱要》（滬府發(fā)[2004]45號），啟動了上海郊區(qū)“一城九鎮(zhèn)”試點(diǎn)城鎮(zhèn)建設(shè)，強(qiáng)調(diào)郊區(qū)是上海未來城市發(fā)展的重點(diǎn)。和“十一五”的構(gòu)建市域“1966”城鎮(zhèn)體系⑤《上海市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》提出“1966”城鎮(zhèn)體系，9個(gè)新城分別為寶山、嘉定、青浦、松江、閔行、奉賢南橋、金山、臨港新城、崇明城橋。。“十二五”期間，全市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重心轉(zhuǎn)向郊區(qū)⑥《關(guān)于本市加快新城發(fā)展的若干意見》（滬府發(fā)[2011]19號），上海城市建設(shè)的重心向郊區(qū)轉(zhuǎn)移。，力爭實(shí)現(xiàn)新城與中心城區(qū)間全部有軌道交通連接，并在“十三五”時(shí)期，進(jìn)一步將基礎(chǔ)設(shè)施重點(diǎn)布局在郊區(qū)⑦《中共上海市委上海市人民政府關(guān)于推動新型城鎮(zhèn)化建設(shè)促進(jìn)本市城鄉(xiāng)發(fā)展一體化的若干意見》（滬委發(fā)[2015]2號）持續(xù)推進(jìn)新城功能建設(shè)。。但目前仍處于加速發(fā)力階段，根源是新城綜合交通建設(shè)沒有跳出市域范圍。

缺乏綜合性交通樞紐的輻射和帶動作用，導(dǎo)致周邊城市與上海接軌通過干線及城際軌道直達(dá)中心城區(qū)，而交通聯(lián)系的“蛙跳”，使得新城在中心城極化發(fā)展過程中影響減弱。“新城發(fā)力”就是要實(shí)現(xiàn)從單一中心城區(qū)對外輻射到強(qiáng)化五個(gè)新城在區(qū)域多中心、網(wǎng)絡(luò)化格局中的地位。而“節(jié)點(diǎn)”的核心是要形成區(qū)域輻射的綜合交通樞紐，進(jìn)一步提升新城在長三角城市群網(wǎng)絡(luò)中的能級和地位，成為全市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要增長極和上海服務(wù)輻射長三角的戰(zhàn)略支撐點(diǎn)。

（2）獨(dú)立的綜合性節(jié)點(diǎn)城市需要健全的網(wǎng)絡(luò)化交通體系

《上海市城市總體規(guī)劃（1999年—2020年）》率先提出形成11個(gè)相對獨(dú)立、功能完善、各具特色的新城⑧《上海市城市總體規(guī)劃（1999年—2020年）》規(guī)劃寶山、嘉定、松江、金山、閔行、青浦、南橋、惠南、城橋、空港新城和海港新城。，人口規(guī)模一般為20萬人—30萬人。“上海2035”提出“重點(diǎn)建設(shè)嘉定、松江、青浦、奉賢、南匯等新城，培育成為在長三角城市群中具有輻射帶動作用的綜合性節(jié)點(diǎn)城市”，規(guī)劃人口65萬人—110萬人。《上海市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》提出把五大新城建設(shè)為長三角城市群中具有輻射帶動作用的獨(dú)立綜合性節(jié)點(diǎn)城市。由此可見，“上海2035”明確了新城的定位，而“十四五”規(guī)劃則是將新城作為近期戰(zhàn)略選擇重點(diǎn)，并對其定位作了再次強(qiáng)調(diào)。

中心城功能的擴(kuò)散和多中心空間格局的形成取決于新城和中心城之間交通聯(lián)系的便捷程度。經(jīng)過多年的持續(xù)推進(jìn)，雖然新城建設(shè)成效顯著，現(xiàn)狀人口普遍超過了30萬人，且嘉定、松江新城已達(dá)到中等城市規(guī)模，但在功能上仍依附于中心城，反磁力作用依然有限。“綜合”就是要突出產(chǎn)城融合和職住平衡，而“獨(dú)立”則更加強(qiáng)調(diào)新城不再是衛(wèi)星城和郊區(qū)新城，是要集聚100萬左右常住人口，形成城市功能完備的城市。因此，獨(dú)立的綜合性節(jié)點(diǎn)城市需要健全的網(wǎng)絡(luò)化交通體系，構(gòu)建廣域聯(lián)系的多層次公共交通網(wǎng)絡(luò)，以適應(yīng)強(qiáng)中心輻射，并引導(dǎo)區(qū)域多中心結(jié)構(gòu)的形成。

2.2 提升新城的外向度和聯(lián)動性

區(qū)域空間組織重構(gòu)要求新城從市域交通系統(tǒng)“末端”向區(qū)域復(fù)合廊道“節(jié)點(diǎn)”轉(zhuǎn)變。《國家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見（發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號）》明確提出“打造軌道上的都市圈”的總體要求和“四網(wǎng)融合”的部署。

（1）新城與長三角：拓展與區(qū)域門戶樞紐的便捷連接

新城多年規(guī)劃實(shí)踐證明，從上海市域交通網(wǎng)絡(luò)出發(fā)，以市區(qū)線延伸為核心的單中心圈層化發(fā)展模式，無法改變新城市域交通系統(tǒng)“末端”的局面。在區(qū)域空間聯(lián)系向“多心網(wǎng)絡(luò)”轉(zhuǎn)變的格局下，迫切需要從大都市圈空間協(xié)同和區(qū)域交通一體化發(fā)展的視角，來推動五個(gè)新城與長三角及近滬城鎮(zhèn)交通連接的重塑。

為強(qiáng)化新城城際交通聯(lián)系，均衡交通樞紐服務(wù)，需要實(shí)現(xiàn)樞紐由“單體擴(kuò)張”向“銜接整合”轉(zhuǎn)變[9-10]，如東京區(qū)部通過強(qiáng)化樞紐“區(qū)域錨固”，以滿足跨界規(guī)律性通勤和日常高效出行服務(wù)。因此，在區(qū)域干線鐵路建設(shè)的同時(shí)，需要進(jìn)一步拓展新城與區(qū)域門戶樞紐的便捷連接，既可增強(qiáng)新城作為綜合性節(jié)點(diǎn)城市的樞紐功能，又可激發(fā)潛力地區(qū)的價(jià)值。

（2）新城與新城之間：高效聯(lián)動形成大都市圈第一圈層

現(xiàn)狀五個(gè)新城的對外聯(lián)系主要集中在與中心城的單向聯(lián)系上，新城與新城之間的聯(lián)系較薄弱。各新城之間利用城市軌道交通實(shí)現(xiàn)聯(lián)系的平均時(shí)間約為2 h，聯(lián)系效率極低。建設(shè)獨(dú)立的綜合性節(jié)點(diǎn)城市，不僅需要對近滬城市形成輻射，更需要加強(qiáng)新城之間的交通聯(lián)系。

從上海大都市圈空間協(xié)同和多層次軌道交通一體化出發(fā)，迫切需要改變目前中心城放射狀的軌道交通格局，完善網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通體系。加快推動串聯(lián)新城的城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)，形成大都市圈第一圈層，錨固新城樞紐地位，促進(jìn)新城與新城之間的要素快速流動（見圖6）。

圖6 近滬地區(qū)市域（郊）鐵路銜接模式Fig.6 The mode of connecting suburban railways in Shanghai

2.3 塑造高可達(dá)性下的“獨(dú)立”新城

新城與衛(wèi)星城的根本區(qū)別在于依托中心城的緊密程度和相對獨(dú)立程度。“新城”的提出，是以疏解大城市中心區(qū)功能和人口為核心使命，極易成為大城市中心區(qū)的“附屬”，導(dǎo)致潮汐交通問題突出。

（1）新城內(nèi)部：打造公交優(yōu)先且系統(tǒng)完善的綜合交通體系

新城建設(shè)的理想目標(biāo)是提高獨(dú)立性，實(shí)現(xiàn)新城內(nèi)部居住和就業(yè)的自平衡，降低通勤時(shí)間和通勤距離，緩解與中心城區(qū)通勤矛盾。國際上的獨(dú)立新城一般內(nèi)部通勤比例在60%以上[11]，如英國密爾頓?凱恩斯。現(xiàn)狀上海五個(gè)新城就業(yè)人口、居住人口在新城內(nèi)部平衡的比例均在65%左右，已經(jīng)具備了良好的獨(dú)立性基礎(chǔ)。

在全市人口總量趨于穩(wěn)定的背景下，按照到2035年五個(gè)新城各集聚100萬左右常住人口，新城將成為未來人口增長的主要集聚區(qū)[12]。為支撐新城人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)的增長，應(yīng)加快完善以軌道交通（含局域線）為主的公共交通體系，路權(quán)分配進(jìn)一步向公共交通傾斜，大幅提升新城公共交通機(jī)動化出行分擔(dān)率。同時(shí)，進(jìn)一步優(yōu)化新城內(nèi)部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建具有新城特色的高品質(zhì)慢行系統(tǒng)，鞏固和提升新城內(nèi)部職住平衡的比例。

（2）新城與中心城：提供多模式網(wǎng)絡(luò)化軌道主導(dǎo)的高效服務(wù)

軌道交通并非新城發(fā)展的決定性因素，但其建設(shè)時(shí)序、建設(shè)模式對新城的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。從巴黎和倫敦等新城建設(shè)及大都市區(qū)的發(fā)展演化看，網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通有力地支撐了中心城的功能、人口向新城轉(zhuǎn)移和疏解，以及整個(gè)大都市區(qū)“多中心”結(jié)構(gòu)的實(shí)現(xiàn)。但也應(yīng)清醒地認(rèn)識到發(fā)達(dá)的軌道交通對新城建設(shè)的“推拉”作用，例如東京的新城職住分離現(xiàn)象明顯，潮汐交通嚴(yán)重。

現(xiàn)狀五個(gè)新城已基本實(shí)現(xiàn)與中心城45 min的軌道交通聯(lián)系，且與中心城之間的出行量為10萬人次/d—30萬人次/d，僅為東京新城與區(qū)部聯(lián)系的1/20—1/10，屬于新城與中心城聯(lián)系高可達(dá)性下的獨(dú)立。打造獨(dú)立的綜合性節(jié)點(diǎn)城市，集聚資源，新城將形成與中心城功能互補(bǔ)、錯(cuò)位發(fā)展的新格局。迫切需要進(jìn)一步確立新城與中心城以多模式軌道交通為主導(dǎo)的網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)系模式，并探索城際軌道深入中心城區(qū)實(shí)現(xiàn)“直連直通”，使得新城成為上海中心城輻射長三角城際網(wǎng)絡(luò)上的重要節(jié)點(diǎn)。

（3）新城與新市鎮(zhèn)：以城鎮(zhèn)圈為單元健全骨干公交網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)

通過對近滬節(jié)點(diǎn)城市的分析可以發(fā)現(xiàn)，綜合性節(jié)點(diǎn)功能越突出的城市，城區(qū)與周邊地區(qū)的職住聯(lián)系比例越低，如昆山、太倉城區(qū)與周邊區(qū)域聯(lián)系僅5%—10%，而海門、啟東等則達(dá)到22%—30%。

現(xiàn)狀新城周邊地區(qū)與新城交通聯(lián)系緊密，在新城周邊地區(qū)（新城所在行政區(qū)范圍內(nèi)）居住和就業(yè)的比例分別為22.0%和17.8%[13]。隨著新城獨(dú)立的綜合性節(jié)點(diǎn)功能不斷提升，新城周邊新市鎮(zhèn)的獨(dú)立性也將不斷得到強(qiáng)化。未來應(yīng)在完善新城對外交通聯(lián)系的同時(shí)，健全新市鎮(zhèn)公交網(wǎng)絡(luò)，并不斷完善新城與新市鎮(zhèn)之間的骨干公交網(wǎng)絡(luò)，滿足與新市鎮(zhèn)30 min通勤聯(lián)系的需要（見圖7）。

圖7 新城局域線與新市鎮(zhèn)銜接示意圖Fig.7 Connection of local transport lines between new towns

3 交通功能再提升策略

構(gòu)建“現(xiàn)代集約、功能完備、智慧生態(tài)”的新城綜合交通體系，對于建設(shè)獨(dú)立的綜合性節(jié)點(diǎn)城市具有重要的保障、支撐和引領(lǐng)作用。

3.1 新城綜合交通跨越式發(fā)展的突破方向與核心要點(diǎn)

改善交通區(qū)位、降低交通成本是“新城發(fā)力”的重要突破口，應(yīng)強(qiáng)化市域線融入都市圈城際網(wǎng)絡(luò)，錨固新城交通樞紐在網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)作用，并加強(qiáng)新城骨干道路與區(qū)域路網(wǎng)銜接。

（1）總體目標(biāo)

構(gòu)建相對獨(dú)立的對外客運(yùn)樞紐體系、形成多向高效聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)化格局。實(shí)現(xiàn)以公共交通為主導(dǎo)，30 min聯(lián)系中心鎮(zhèn)，45 min到達(dá)近滬城市、中心城和相鄰新城，60 min銜接國際（國家）級樞紐。新城內(nèi)部基本形成“公交+慢行”的短出行模式，并完善道路系統(tǒng)骨架，實(shí)現(xiàn)過境分流。

（2）重點(diǎn)突破方向

目前，新城的發(fā)展仍存在對外樞紐功能不強(qiáng)、與區(qū)域廣泛聯(lián)系的城際軌道網(wǎng)絡(luò)尚未建立、骨干路網(wǎng)系統(tǒng)性不足和空間阻隔等問題。規(guī)劃應(yīng)以優(yōu)化新城整體空間格局為導(dǎo)向，以樞紐布局建設(shè)和骨干路網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整為牽引，推動新城綜合交通體系跨越式發(fā)展，重點(diǎn)落實(shí)好對外強(qiáng)化、站城融合、內(nèi)部提升等基本要求。

3.2 以綜合交通樞紐布局引導(dǎo)空間格局優(yōu)化

打造新城綜合交通樞紐是實(shí)現(xiàn)從“高鐵+地鐵”向“直連直通”連接上海都市圈節(jié)點(diǎn)城市高效組織模式轉(zhuǎn)變的重要設(shè)施保障[14]。重點(diǎn)是將交通網(wǎng)絡(luò)資源在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)集聚，形成對廣域空間高效覆蓋，從功能上強(qiáng)化站城一體，并推動空間格局優(yōu)化。

（1）識別樞紐類型

根據(jù)服務(wù)范圍和能級，全市對外客運(yùn)交通樞紐共分為3個(gè)層級，國際（國家）級客運(yùn)樞紐包括浦東樞紐和虹橋樞紐，面向全球、服務(wù)全國，是國家干線鐵路樞紐站點(diǎn)，且空港與鐵路緊密銜接；區(qū)域級樞紐包括上海站、上海南站等，面向長三角，主要承擔(dān)中長距離城際交通；城市級樞紐服務(wù)大上海都市圈，主要滿足高頻次的中短距離出行服務(wù)，是城際線接入中心城的轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)。

新城樞紐作為區(qū)域協(xié)同發(fā)展節(jié)點(diǎn)、未來新城活力核心、“四網(wǎng)融合”關(guān)鍵的城市級以上客運(yùn)樞紐，可根據(jù)形成方式的不同分為兩類：干線鐵路節(jié)點(diǎn)提升型包括松江、嘉定、四團(tuán)樞紐，重在提升站點(diǎn)周邊地區(qū)城市功能，改善集疏運(yùn)條件，提升樞紐服務(wù)功能；城際軌道融合錨固型包括青浦、奉賢樞紐等，重在強(qiáng)化市域線與城際鐵路互聯(lián)互通，深入新城核心區(qū)，實(shí)現(xiàn)站城發(fā)展深度融合（見圖8）。

圖8 新城樞紐類型劃分Fig.8 Classification of new town hub types

（2）完善網(wǎng)絡(luò)連接

在上海大都市圈打造全域鏈接的多層次高效軌道交通網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，需要站在區(qū)域一體化發(fā)展角度思考綜合交通樞紐的建設(shè)模式。打破以市區(qū)線延伸為核心的單中心圈層化發(fā)展思維，依托干線鐵路節(jié)點(diǎn)或由兩條以上都市圈城際線錨固，融入都市圈網(wǎng)絡(luò)，并突出與周邊城市、中心城及新城之間區(qū)域軌道的“直連直通”，鞏固和提升新城對大都市圈內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市的輻射和帶動作用（見圖9）。

圖9 新城樞紐結(jié)合軌道網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化Fig.9 Optimization of new town hub and rail network

（3）推動站城融合

在新城范圍內(nèi)增加具備城際聯(lián)系功能的樞紐，最大化地實(shí)現(xiàn)樞紐與整個(gè)區(qū)域協(xié)同的功能互動，并充分發(fā)揮作為地區(qū)發(fā)展引擎的功能。如日本新橫濱將東海道新干線新橫濱站打造成為橫濱市新的功能節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了樞紐地區(qū)場所功能和節(jié)點(diǎn)功能的雙重提升；筑波新城結(jié)合筑波快線建設(shè)，樞紐選址深入新城核心區(qū)，實(shí)現(xiàn)與中心區(qū)聯(lián)動發(fā)展。

從強(qiáng)化樞紐與新城城市空間耦合出發(fā)，新城綜合交通樞紐選址應(yīng)位于開發(fā)邊界內(nèi)。與新城中心相結(jié)合，與多模式軌道便捷換乘，并建立“一體化、多功能、綜合型”的立體開發(fā)模式，強(qiáng)化站城融合（見圖10）。

圖10 新城樞紐結(jié)合新城中心布局優(yōu)化Fig.10 Optimization of new town hub and new town center

3.3 以骨干路網(wǎng)完善支撐空間融合和交通環(huán)境改善

以空間重塑和組織優(yōu)化為導(dǎo)向，以設(shè)施建設(shè)和政策引導(dǎo)為手段，形成與新城獨(dú)立綜合性節(jié)點(diǎn)城市功能定位相匹配的“快速暢達(dá)”的新城路網(wǎng)體系。

（1）完善新城出入高速公路的集散道路系統(tǒng)

現(xiàn)狀新城對外高快速路網(wǎng)格局已基本形成，為進(jìn)一步緩解出市通道能力不足和重要出入立交擁堵的問題，在既有通道擴(kuò)容的基礎(chǔ)上，需要完善新城與外圍高快速路骨干道路系統(tǒng)的銜接，使出入新城交通快速順暢。進(jìn)一步推動出入口布局完善，實(shí)現(xiàn)出入立交組織由“單點(diǎn)”向“界面”延伸（見圖11）。

圖11 強(qiáng)化區(qū)域內(nèi)外快速銜接示意圖Fig.11 Strengthen the fast connection inside and outside the region

（2）實(shí)施穿城高快速路“移”“降”“改”，打通內(nèi)部道路聯(lián)系

強(qiáng)化內(nèi)部路網(wǎng)的系統(tǒng)性和連通性，構(gòu)建級配合理的城市主干路、次干路和支路系統(tǒng)，促進(jìn)道路功能與毗鄰用地性質(zhì)相協(xié)調(diào)。重點(diǎn)是外移區(qū)域高快速路通道，避免交通性干道穿越吸引人流的城市中心；降低新城核心區(qū)快速通道功能，打通地面道路系統(tǒng)，形成高密度的道路網(wǎng)絡(luò)；考慮對空間縫合產(chǎn)生重大影響的高快速路進(jìn)行立體化改造，并積極貫通地面干道系統(tǒng)（見圖12）。

圖12 打通內(nèi)部道路聯(lián)系示意圖Fig.12 Diagram of internal roads connection

（3）健全外圍分流通道，推動客貨分離和過境分流

依托市域干線公路網(wǎng)絡(luò)，完善新城外圍貨運(yùn)通道體系，引導(dǎo)貨運(yùn)交通和過境交通從城市外圍通過，減少對內(nèi)部交通和城市功能的干擾。同時(shí)，對其道路斷面進(jìn)行改造，強(qiáng)化作為新城生活性干道功能（見圖13）。

圖13 推動新城貨運(yùn)交通外移示意圖Fig.13 Promote the outward movement of freight trafficin new towns

3.4 以“公交+慢行”體系引導(dǎo)高品質(zhì)綠色出行模式的建立

強(qiáng)化以“公交+慢行”為導(dǎo)向的發(fā)展模式，構(gòu)建以軌道交通（局域線）為主的新城內(nèi)部公共交通體系。

（1）推動多模式公交系統(tǒng)的高效銜接與整合

通過構(gòu)建局域線網(wǎng)絡(luò)形成地區(qū)公交系統(tǒng)骨架，規(guī)劃突出銜接軌道站點(diǎn)、串聯(lián)功能組團(tuán)、輻射周邊城鎮(zhèn)的布局要求。優(yōu)化調(diào)整常規(guī)公交組織模式，逐步建立“換乘型”網(wǎng)絡(luò)，靈活設(shè)置短駁公交并深入社區(qū)，強(qiáng)化高頻化、智能化。建立差別化的交通需求和停車管理體系，老城區(qū)采用有償錯(cuò)時(shí)共享和公建增配緩解“停車難”，新建區(qū)以配建為主，并加快“P+R”停車場建設(shè)。

（2）構(gòu)建新城連續(xù)、完整的慢行交通體系

按照機(jī)非分離、逐步成網(wǎng)、公交銜接的原則，構(gòu)建連續(xù)完整的慢行通勤基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。重點(diǎn)沿河濱、綠化帶、風(fēng)景道路等自然和人工廊道，完善高品質(zhì)的休閑游憩綠道系統(tǒng)。結(jié)合公共活動中心設(shè)置功能多樣的慢行優(yōu)先區(qū)，有機(jī)疊合路網(wǎng)、綠網(wǎng)、公共服務(wù)等要素，以步行交通路徑為紐帶串聯(lián)多類公共場所。同時(shí)，圍繞軌道站點(diǎn)形成立體交通核，建立地下步行系統(tǒng)串聯(lián)節(jié)點(diǎn)，整合各種交通資源。

4 結(jié)語

上海五個(gè)新城綜合交通系統(tǒng)骨架逐步完善，但目前尚未徹底改變作為市域交通系統(tǒng)“末端”的局面。存在對外樞紐功能不強(qiáng)、內(nèi)部公交主導(dǎo)模式和主導(dǎo)公交方式均尚未確立等問題，綜合交通建設(shè)仍處于加速發(fā)力階段。面向未來，在空間新格局下，新城綜合交通規(guī)劃建設(shè)既要補(bǔ)短板，更要在獨(dú)立的綜合性節(jié)點(diǎn)城市的發(fā)展戰(zhàn)略定位下推動體系完善。

“獨(dú)立”不是簡單的交通自成體系，而是要在更大范圍完善網(wǎng)絡(luò)。除了要考慮新城內(nèi)部、新城與中心城之間的聯(lián)系，更要構(gòu)建以新城為節(jié)點(diǎn)的多層次網(wǎng)絡(luò)化交通體系，謀劃新城和長三角主要城市的快速連接，增強(qiáng)外向度和聯(lián)動性，塑造高可達(dá)性下的職住平衡。新城作為城市發(fā)展到成熟階段在空間上的拓展載體，未來仍需要在交通特色營造和“15分鐘生活圈”交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建等方面進(jìn)一步探索。