基于熵權TOPSIS模型的網絡樞紐型航空公司競爭力評價

于 劍，朱 迪，陳俁秀，余 佳

（1.中國民航環境與可持續發展研究中心，天津 300300；2.中國民航大學 經濟與管理學院，天津 300300；3.中國民用航空適航審定中心，北京 100102）

一、引言

航空運輸是21 世紀國家經濟社會發展的驅動力，我國民航的客運周轉量和總周轉量均已排名全球第二，從規模上已成為民航大國。建設民航強國，既是更好地服務國家發展戰略，滿足人民美好生活需求的客觀需要，也是深化民航供給側結構性改革，提升運行效率和服務品質，支撐交通強國建設的內在要求[1]。民航強國建設的主體是航空公司，其競爭力的強弱能夠整體地反映民航業的發展狀況。構建科學的競爭力評價指標體系，對全球范圍內主要的航空公司競爭力進行探索研究，分析影響航空公司競爭力的關鍵因素，并尋找提升競爭力的措施與途徑，對提高我國航空公司競爭力、推進我國民航強國建設具有重要的參考價值。

關于航空公司的競爭力，國內外學者進行了一些研究[2-5]，但是評價指標的選取上只關注于航空公司的某一方面，沒有較為完整的考慮航空公司的自身資源和外部表現，并且選取的樣本航空公司市場較為單一。綜合國內外學者對航空公司競爭力使用的評價方法，主要有模糊層次分析法[6]、灰色關聯法[7]、DEA模型[8]、模糊綜合評價法[9]等，模糊層次分析法在確定指標權重時有很強的主觀性，影響評價的科學性；灰色關聯法則其指標最優值難以確定，影響評價結果的可靠性，DEA模型只能評價相對發展指標，沒有實際值；模糊綜合評價法的計算較為復雜，并且當指標個數較多時，會出現權向量與模糊矩陣不匹配導致評價失敗。這些方法有力地推動了航空公司競爭力的相關研究，豐富了研究成果。但客觀的確定航空公司競爭力評價指標的權重是評價航空公司競爭力的關鍵，熵權法是根據指標數據的離散程度、指標信息有序程度的差異性進行客觀的賦權。熵權法一方面規避了確定指標權重的主觀性，另一方面TOPSIS 法適合橫向的數據比較，評價各航空公司的競爭力較為有效。本文采用熵權TOPSIS模型對中國、歐洲和美國的網絡樞紐型航空公司進行評價，并對評價指標體系中的一級指標進行了分層評價，明晰各航空公司在各指標方面的表現。

根據全球民用航空市場中航空公司的運營方式，識別出全球航空公司的商業模式主要分為4類，即網絡樞紐型、區域支線型、低成本型和特色服務型，且這4 種運營方式的核心競爭力并不完全相同。網絡樞紐型航空公司作為全球航空業的重要組成部分，因此本文將針對網絡樞紐型航空公司構建航空公司競爭力進行探究。本文首先分析并提出了航空公司競爭力的含義和影響因素，然后結合航空公司競爭力的含義和影響因素構建出航空公司競爭力的評價指標體系，并使用熵權TOPSIS模型對中國、歐洲和美國的網絡樞紐型航空公司進行評價，并對評價指標體系中的一級指標進行了分層評價，明晰各航空公司在各指標方面的表現。

二、航空公司競爭力影響因素分析及評價指標體系的構建

（一）航空公司競爭力的含義

分析影響航空公司競爭力的因素首先需要界定航空公司競爭力的含義，付娉娉和吳沖（2011）[6]認為航空公司競爭力反映了航空公司的經營和發展狀況；李艷偉等（2009）[10]認為航空公司競爭力是指航空公司在參與航空運輸市場競爭過程中，所表現出相對于競爭對手，更好地滿足顧客需求，能夠持續地獲取更高效率與效益的綜合力量；謝曉敏（2011）[11]認為航空公司競爭力是指其在航空運輸市場宏觀環境下的綜合實力，且這種綜合實力是指相較于競爭對手能更好滿足旅客需求的能力。

綜合考慮多位學者的理解，結合網絡樞紐型航空公司運營特性，網絡樞紐型航空公司競爭力是指航空公司通過自身的運營，塑造起全球具有知名度、可靠性的航空公司品牌，并建立起強大的具有規模化、網絡化的樞紐網絡體系，能為企業帶來效益和滿足自身未來發展的綜合性能力。

（二）航空公司競爭力的影響因素

民航業具有技術含量高、技術轉換率高的特點，對航空公司的運營效率有極大的要求。首先，在生產經營中能夠合理配置資源，最大限度提供滿足市場需求的產品，這就需要帶動設備與人員工作水平和效率的不斷提高，確保航空公司不會在競爭中被淘汰。其次，國外學者哈默和帕拉哈德提出了屋形理論將競爭力作為企業發展的基礎，企業的品牌是企業發展的屋頂，重視品牌和競爭力之間的關系，航空公司實施品牌營銷戰略，提升品牌知名度和可信度，品牌的塑造成為企業競爭力的重要來源。最后，網絡樞紐型航空公司還具有覆蓋全球的航線網絡、具有重要的中轉樞紐等特點，競爭力較強的網絡樞紐型航空公司一般擁有完善科學的航線網絡、較多的通航點和較強的中轉能力等。

結合航空公司競爭力的定義和上述分析，將影響航空公司競爭力的因素歸納為運營效率、品牌塑造和樞紐網絡建設3 個方面：

（1）運營效率。效率的本質是輸入與輸出之間的比較，效率的高低在于投入和產出之間的轉化程度，是衡量生產活動活躍度的指標[12]。航空公司運營效率的本質則是人力、資金、相關材料的投入與航空產品的以及非航產品的產出之間的匹配程度。航空公司運營效率的高低影響著航空公司的實力和競爭力，因此，航空公司獲得競爭力的關鍵是在于航空公司是否有較高的運營效率，整合內外部各種資源，提高生產效率，達到航空公司穩步發展的目的。具體的運營效率包括了航班正常率、飛機日利用率、旅客載運率和人機比等。一般來說，企業的運營效率越高，企業的競爭力越大，企業所占據的資源和條件就會越多，占據的資源和條件則可能會進一步的轉化為自身特殊的異質資源，進一步提升競爭力。

（2）品牌塑造。品牌經營是企業不斷發展的一種品牌社會價值，為企業贏得持續競爭力打下基礎。企業品牌體現了企業競爭力的最本質的內涵，能夠讓企業獲取持續的競爭優勢，也是企業提升自身競爭力的綜合外在表現[13]。品牌塑造的指標主要包含了噸公里二氧化碳排放、安全水平和旅客滿意度。航空公司首先要依靠自身的資源打造優質產品服務和強勢品牌；其次，旅客和利益相關者對航空公司才能形成良好的品牌認知和品牌忠誠；最后，旅客和利益相關者良好的品牌認知和品牌忠誠為企業帶來了潛在的營銷價值和戰略價值。塑造航空公司自身具有影響力的品牌是提升競爭力的重要途徑。

（3）樞紐網絡建設。航空樞紐是航空公司逐步發展壯大、兼并重組等過程中形成的，通過航空樞紐，航空公司不斷優化調整其航線網絡結構，建立更多中轉銜接機會，能夠降低成本、增加收入和效益[14]。網絡樞紐型航空公司的一大特征體現在通航機場的數量、航線網絡連通度、航線網絡密度等方面，故樞紐網絡構建能力指標的選擇包括樞紐市場份額、通航機場數量、航班頻率和核心樞紐機場中轉比例4 個指標，這4 個指標可以反映出航空公司航線的通達程度以及航線航班的密度，連通度和密度越高，旅客的選擇度越大，從而競爭力也會越大。對于網絡樞紐型航空公司來說構建科學的航線網絡和建設航空樞紐將是提高競爭力的有效措施。

（三）航空公司競爭力評價指標體系構建

基于航空公司競爭力的含義、影響因素以及航空公司運營管理的特點，遵循科學性、獨立性、系統性、可比性原則，并依據數據的可獲得性，構建了反映航空公司競爭力的評價指標體系，涵蓋了運營效率、品牌塑造和樞紐網絡建設3 個一級指標。建立了包含3 個一級指標和11 個二級指標的網絡樞紐型航空公司競爭力的評價指標體系，具體如表1 所示。

表1 航空公司競爭力評價指標體系

三、航空公司競爭力評價模型

熵權TOPSIS 法是基于傳統的TOPSIS模型，將熵權法與其相結合的一種評價方法。其中，熵權法能較客觀地得出評價指標的權重，克服主觀因素的影響，較全面地反映出指標間的對比度和分辨率，能有效避免因數據差異過小而導致評價困難，能夠綜合系統反映指標信息的效用性[15]，因此，具有適用性強、評價結果具有層次性、結果更客觀等許多優點。

（一）熵權法確定權重

熵的概念最早產生在物理學當中，直至20 世紀，香農借鑒了熱力學熵的概念，在信息論中提出“信息熵”的概念，用來描述信息的不確定性。熵權法的基本原理是指標值的差異程度越大，則該指標的權重便越大；反之，某項指標值差異程度越小，則該指標的權重也越小[16]。

（1）在航空公司競爭力評價中，原始數據共有i行（評價對象），j列（評價指標），xmn為第m個評價對象的第n個指標的數值（m=1，2，…，i；n=1，2，…，j），則原始矩陣為：

原始的指標當擁有正向指標和負向指標，正向指標的數據值越大對評價越有利，負向指標的數據值越小對評價越有利，因此要對數據進行標準化處理，消除數據間的量綱關系，使數據具有可比性，故對原始數據值進行標準化處理：

轉化為矩陣，其中，xn為第n項指標值，xmin為第n項指標的最小值，xmax為第n項指標的最大值。

進而，對矩陣進行標準化處理，記為Z，則Z中的每一個元素為：

（2）計算第n項指標下第m個樣本值占該指標的比重：

那么，第n項指標的熵值為：

（3）計算各項指標的權重：

其中，rn為信息效用值：

（二）TOPSIS模型

TOPSIS 法是Hwang.C.L.和Yoon.K.S.在1981 年首次提出，又被稱為“逼近理想解排序法”。TOPSIS法將各指標計算結果當中的最大值作為該指標的“正理想解”，最小值作為“負理想解”，通過計算評價單元與正、負理想解之間的歐式距離，得出所有評價對象的優劣排序[17]。

（1）構建加權規范化決策矩陣L。將標準化矩陣與權重wn相乘，得加權規范化矩陣L：

（2）在加權規范化矩陣中確定正理想解D+和負理想解D-：

其中，D+代表第n個指標的最大值，D-代表第n個指標的最小值。

（3）計算評價對象與正、負理想解之間的距離：

（4）計算各個評價對象與理想解之間的相對貼近度，相對貼近度是描述評價對象與理想解的相對接近程度：

為了得到更精準的結果，將相對貼近度Cm歸一化處理，使得各個指標的數據在同一數量級，方便比較分析：

然后，按Sm由大到小排列，即為各個航空公司競爭力評價高低的排序。Sm越大表示第m個航空公司的競爭力越強，Sm越小，則表示第m個航空公司的競爭力越弱。

四、全球典型網絡樞紐型航空公司競爭力實證分析

為了科學地分析航空公司競爭力，本文以總周轉量大于200 億噸公里，機隊規模大于200 架為標準，在世界上民航運輸活動較為活躍的中國、歐洲和美國3 個國家和地區范圍內遴選出9 家網絡樞紐型航空公司，分別為中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、漢莎航空、法荷航、英國航空、達美航空、美國航空和美國聯合航空，這9 家航空公司在規模上以及影響力方面在各自地區均具有一定的代表性，并且這9 家航空公司均是上市企業，指標的數據可獲得性強。

（一）數據處理

本文中9 家樣本航空公司的11 個指標數據來自于各航空公司2018 年年報、OAG 數據庫、Flightglobe 數據庫以及CAPSE 報告等。

原始指標數據按照公式（2）、公式（3）、公式（4）進行標準化處理，得到如下標準化結果如表2 所示。

表2 樣本航空公司數據標準化結果

（二）競爭力評價

根據熵權TOPSIS模型的定義以及其內涵，要評價樣本航空公司的競爭力，首先需要計算出樣本航空公司的運營效率、品牌塑造和樞紐網絡建設的分項指標情況。

1.運營效率指標評價。由公式（6）、公式（7）、公式（8）處理運營效率的標準化指標，得到的熵值、信息效用值與熵權如表3 所示。

表3 運營效率指標的熵值和熵權值

由公式（12）、公式（13）、公式（14）、公式（15）算出各航空公司運營效率的評價指標值與正理想解和負理想解的歐式距離以及相對貼進度，按照相對貼近度由大到小排列，如表4 所示。

表4 各航空公司經營效率的相對貼近度和排名

從運營效率的評價結果來看，美國聯合航空的相對貼近度為0.160 6，排名第一，其次為達美航空和英國航空，漢莎航空的運營效率評價相對最弱，其相對貼近度只有0.023 5。國內的航空公司在飛機日利用率、旅客載運率等指標上與歐美航空公司相比差距較大，這說明國內航空運輸業生產效率較低且航空公司經營管理水平較低。在航班正常率指標上，與美國航空公司相當，稍高于歐洲航空公司，這與航空公司在航前航后的保障和與其他單位的高效密切配合有關，體現了國內航空公司高效的運輸效率。但國內航空公司的人機比要比歐美航空公司高，一定程度上是人力資源與公司運營發展不平衡導致的，也說明了航空公司的人工效率較低。中國的航空公司總體上在運營效率指標評價較差，在樣本航空公司中排名靠后，揭示出中國的航空公司與運營效率與歐美航空公司還存在差距。

2.品牌塑造指標評價。由公式（6）、公式（7）、公式（8）處理品牌塑造的標準化指標，得到的熵值、信息效用值與熵權如表5 所示。

表5 品牌塑造指標的熵值和熵權值

由公式（12）、公式（13）、公式（14）、公式（15）算出各航空公司品牌塑造的評價指標值與正理想解和負理想解的歐式距離以及相對貼進度，按照相對貼近度由大到小排列，如6 表所示。

表6 各航空公司品牌塑造的相對貼近度和排名

漢莎航空以相對貼近度0.176 6 在品牌塑造指標上評價排名第一，其后分別是英國航空和中國南方航空，而中國東方航空在品牌塑造評價上相對落后。歐美國家的航空公司在噸公里二氧化碳排放的指標上最具優勢，歐美國家早期制定了關于節能減排嚴格的法律法規，故歐美航空公司在節能減排領域上具有明顯的優勢。安全水平方面，中國的航空公司表現優異，事故率明顯低于歐美國家航空公司。對比歐美國家航空公司，我國航空公司的旅客滿意度并不是很高，還未達國際上的平均水平，在旅客滿意度指標上我國航空公司未能體現出優勢。在品牌塑造指標的評價上，中國南方航空表現優異，其安全水平和旅客滿意度都位于世界前列，中國國際航空和中國東方航空還需加強品牌塑造能力。

3.樞紐網絡構建指標評價。由公式（6）、公式（7）、公式（8）處理樞紐網絡建設的標準化指標，得到的熵值、信息效用值與熵權，如表7 所示。

表7 樞紐網絡建設指標的熵值和熵權值

由公式（12）、公式（13）、公式（14）、公式（15）算出各航空公司樞紐網絡建設的評價指標值與正理想解和負理想解的歐式距離以及相對貼進度，按照相對貼近度由大到小排列，如表8 所示。

表8 各航空公司樞紐網絡建設的相對貼近度和排名

樞紐網絡建設能力評價方面，達美航空、美國航空和漢莎航空占據前三甲，而中國東方航空排名相對靠后。達美航空是全球機隊規模最大的航空公司之一，同時其通航城市也遍布世界各地，并且達美航空所在的亞特蘭大機場全球旅客吞吐量排名第一，也反映了達美航空的航線網絡建設水平。中國南方航空的機隊規模是亞洲第一，其航線多且航班密度大，并依托廣州機場，執行了近十年的“廣州之路”戰略，故中國南方航空在樞紐網絡建設能力方面強于中國國際航空和中國南方航空。但中國的航空公司在其主要樞紐機場市場份額普遍較低、航班銜接性較差，并且國際航線網絡布局不足和核心樞紐機場的中轉比例較低，這是制約我國航空公司樞紐建設和航線網絡發展的重要因素。

4.綜合競爭力評價。上述對航空公司競爭力進行了單層面的評價研究，如果要進行航空公司競爭力的綜合評價，則需要將整個標準化指標數據重復以上評價步驟，得到的熵值、信息效用值與熵權，如表9 所示。

表9 航空公司競爭力指標的熵值和熵權值

在此基礎上，計算各航空公司的綜合評價指標值與正理想解和負理想解的歐式距離以及相對貼進度，按照相對貼近度由大到小排列，如表10 所示。

表10 各航空公司競爭力綜合評價的相對貼近度和排名

將運營效率、品牌塑造、樞紐網絡建設進行綜合評價，美國的航空公司綜合競爭力整體較強，其次為歐洲的航空公司，其中達美航空以0.140 9 的相對貼近度排名第一，從綜合評價的排名來看，中國的航空公司競爭力還不強。

歐美民航業起步較早。自1978 年美國航空業放松管制以來，美國的民航業發展取得了巨大的成功，并且極大地刺激了美國人民的航空出行需求，帶動了美國民航業的發展，美國的航空公司開始飛速發展。自此，美國的民航業經過激烈的競爭、兼并、重組，市場上不斷有公司被淘汰，也有逐漸嶄露頭角的優秀者。歐洲的航空業從上世紀20 年代至1997 年，歐洲航空市場逐步自由化，為應對天空開放后的競爭環境，歐洲各大航空公司開始打造樞紐航線網絡模式。市場競爭機制的充分發揮、以歐美航空公司為主的三大航空聯盟逐步確立和航線網絡再次擴大、訂票系統以及收益管理系統的日益完善，歐美航空公司完善了其內部管理和外部資源的整合，建立了難以轉移和模仿的資源；再加上科技的日新月異，航空器及配套設施的成熟，歐美航業已經處于比較成熟的階段，航空公司競爭力也排在世界前列。

五、結論與建議

本文使用了熵權TOPSIS 法對國內外9 家網絡樞紐型航空公司競爭力進行了綜合評價，從最終結果看，美國的航空公司競爭力較強，其次是歐洲的航空公司，中國的航空公司整體競爭力較弱。比較結果說明，目前，中國的航空公司主要競爭力表現在品牌塑造上，其安全水平和服務水平在世界上都排在前列。而中國的航空公司目前存在明顯的短板是樞紐網絡構建能力，主基地機場市場份額偏低、通航機場數量較少和核心樞紐機場中轉比例較低是造成中國航空公司的樞紐網絡構建能力與歐美航空公司差距過大的主要原因。另外，中國的航空公司運營效率與歐美國家航空公司也存在差距。

由于“一帶一路”倡議、京津冀協同發展、長三角一體化發展、粵港澳大灣區發展規劃、黃河流域生態保護和高質量發展、長江經濟帶和雄安新區7大國家區域發展戰略的實施，這加強了區域之間的聯動與協同，為我國民航業帶來了巨大的發展機遇。結合本文對航空公司競爭力的分析和得出的結論，提出以下建議：

（1）優化國內航空公司人力資源結構，提高員工的勞動生產效率，提高航空公司整體的運營效率。航空公司應實行并不斷提升大運行管控，顯著提升航班的運行效率，進而提升航班正常率。繼續加強航空公司的安全管控，不斷完善航空公司安全責任體系和安全績效管理，確保安全水平仍舊位居世界前列。積極謀劃航空公司品牌推廣和品牌塑造策略，打造最具自身特色的品牌，提升旅客在購票服務、機上服務、地面服務和航班不正常服務等各項服務的體驗，提升品牌國際知名度。

（2）多層級的樞紐和均衡的航線網絡是航空公司提升自身競爭力的方式之一。國內的航空公司以7 大國家區域發展戰略為契機，與機場集團、空管部門、邊檢等單位相互配合做大做強位于這些區域的核心機場，并以核心機場為戰略中心，建立多重市場的樞紐機場。成立樞紐控制中心，提升樞紐中轉業務的保障能力，推出便捷中轉的服務，提升中轉服務品質，吸引更多中轉旅客，進而提高中轉比例。優化樞紐航線網絡，一方面根據各航空公司樞紐所在區域特點，積極擴展國際長航線，拓展洲際通航點，構建覆蓋全球的航線網絡布局，另一方面優化完善國內的航線網絡結構，打造航班波與國際航線保持整體聯動。

（3）編制科學的機隊規劃，精簡機隊結構，從飛機的引進到使用，多方位優化公司機隊結構，使航空公司保持年輕和最先進、最節能的機隊。通過技術創新、維修節能和使用高效的基礎設施等節能減排措施，減少溫室氣體的排放，踐行可持續發展目標。近期國產民機ARJ21 相繼交付國內3 大航，在編排航線網絡時，使航空公司擁有的機型與其航線、運力與市場相匹配，相應的提升航班旅客載運率和飛機日利用率，旅客載運率提升和飛機日利用率提高的同時也會降低成本。加大成本管理力度，推行全面預算管理來進行成本控制，尤其是燃油航材成本和公司的管理成本；著力提升航空公司的營運能力，加強資產管理，進行精細化管理，提升資產的使用效率。

采用該方法評價國內外9 家網絡樞紐型航空公司的競爭力，其結論是符合實際情況的，說明構建的航空公司競爭力模型以及熵權TOPSIS 法研究航空公司競爭力的有效性。而且熵權TOPSIS 法能有效地規避主觀因素對評價結果的影響，更好地綜合評價航空公司競爭力，可為研究其余運營方式的航空公司競爭力提供理論支持和決策參考。另外，目前全球的航空公司基于自身的利益和市場發展而進行大范圍的“雙邊合作”，在此背景下，考慮航空公司之間的合作對競爭力的影響是進一步研究的方向。