密路網(wǎng)視角下的道路精細(xì)化設(shè)計方法解析

嚴(yán)靜星

（中冶華天南京工程技術(shù)有限公司，江蘇南京 210018）

0 前言

我國首個密路網(wǎng)小街區(qū)建成時間是在2017 年，位于武漢市。隨著密路網(wǎng)布局理念的深化，提高道路網(wǎng)密度，能夠節(jié)省通行距離。相比傳統(tǒng)道路布局形式，密路網(wǎng)布局可為民眾便捷化出行指明方向，使其能夠獲取最短距離的道路到達(dá)目的地。對此，需圍繞密路網(wǎng)道路布局要求，制定科學(xué)的密路網(wǎng)建設(shè)計劃，由此確保在密路網(wǎng)理念下建設(shè)的道路具備精細(xì)化特征，實現(xiàn)道路資源的優(yōu)先利用。

1 密路網(wǎng)道路布局特征及其精細(xì)化設(shè)計必要性

1.1 布局特征

密路網(wǎng)道路布局理念指的是針對道路網(wǎng)密度進(jìn)行轉(zhuǎn)變。以往在道路規(guī)劃中，皆以寬馬路為主。雖然寬馬路布局理念的確能夠增加道路通行舒適度，但在實際使用中，會存在路權(quán)資源浪費現(xiàn)象。例如在道路周邊建筑建設(shè)區(qū)間內(nèi)，要想前往建筑物后側(cè)區(qū)域，需繞著道路進(jìn)行長距離通行。而且受建筑圍墻形式的干擾，導(dǎo)致道路上的人流量以及車流量驟增。若能依托密路網(wǎng)道路布局理念改造道路，可適當(dāng)實現(xiàn)路權(quán)資源的合理化使用。實際上，早在2016 年，中央國務(wù)院就曾提出新的道路布局理念，即“密路網(wǎng)建設(shè)理念”，預(yù)計在2020 年，將城市道路網(wǎng)密度增至8km/km2，就此妥善處理距離遠(yuǎn)、停車難等問題。

結(jié)合相關(guān)研究，期待在道路設(shè)計環(huán)節(jié)，能夠?qū)⒌缆肪W(wǎng)密度的起始值設(shè)定在10km/km2左右，以133m 為路網(wǎng)間距，就此促使在城市道路改造中，道路能夠在滿足通行需求的同時，實現(xiàn)道路交通的完善化設(shè)計，借此憑借密路網(wǎng)布局方式，優(yōu)化城市道路交通現(xiàn)狀，為我國城市道路慢行計劃的實施指明新的方向。基于此，城市密路網(wǎng)布局理念的滲透，可展現(xiàn)城市道路的完整性特征。

1.2 必要性

城市的發(fā)展離不開城市道路的建設(shè)。如若城市道路布局不當(dāng)，或采用粗放式設(shè)計方式進(jìn)行設(shè)計，都會對城市經(jīng)濟(jì)及其發(fā)展質(zhì)量產(chǎn)生不利影響。其中精細(xì)化設(shè)計實則是通過人性化設(shè)計方式，增加城市道路功能的充分性。尤其是針對機(jī)動車道以及非機(jī)動車道等不同車道提出的設(shè)計方法，設(shè)計者若能考慮殘疾人的通行需求，針對交叉口以及盲道、坡道實施改良設(shè)計，可進(jìn)一步維護(hù)城市道路建設(shè)的規(guī)范性。結(jié)合精細(xì)化設(shè)計成果，其設(shè)計必要性可體現(xiàn)在以下三個方面：①增加道路安全性。精細(xì)化設(shè)計能夠從道路細(xì)節(jié)處進(jìn)行細(xì)化設(shè)計，包括劃分不同車輛通行區(qū)域等，盡可能做到人車分流，借此確保道路上的人車處于良好的安全出行環(huán)境；②提升道路豐富性，在精細(xì)化設(shè)計理念的輔助下，城市道路能夠形成均衡等級，并在推行以人為本思維的前提下，促使城市道路能夠產(chǎn)生多樣的設(shè)計成果，避免單純按照傳統(tǒng)的單項設(shè)計方式，造成城市道路缺乏豐富功能；③優(yōu)化道路環(huán)境，道路雖然主要作為出行渠道分布在城市各個區(qū)域中。但在精細(xì)化設(shè)計理念下，還可依據(jù)人車通行特征，完善周邊公共設(shè)施，如臨時停車場、休息椅、公共衛(wèi)生間等，便于城市道路在精細(xì)化設(shè)計中，能夠形成優(yōu)良的環(huán)境品質(zhì)[1]。

2 密路網(wǎng)視角下道路設(shè)計缺陷

2.1 粗放式設(shè)計

基于密路網(wǎng)視角設(shè)計城市道路，會發(fā)現(xiàn)當(dāng)前在城市道路設(shè)計環(huán)節(jié)多存在不足之處。其中較為明顯的是道路設(shè)計處于粗放式設(shè)計階段。在城市道路招投標(biāo)項目中，其道路設(shè)計事項多與市政部門有關(guān)。而在后期道路管理期間，其管理權(quán)交由交警部門。而且對于道路質(zhì)量問題，又需要同施工方取得聯(lián)系。道路規(guī)劃職責(zé)又歸屬于規(guī)劃部門，這就導(dǎo)致城市道路各個參建方缺乏互動性。同時，以往多以雙黃線、分隔帶作為橫斷面設(shè)計主體，道路的斷面設(shè)計需限制在規(guī)劃紅線范圍內(nèi)。促使粗放式設(shè)計理念下形成的道路，無法與周邊建筑物以及公共設(shè)施保持協(xié)調(diào)關(guān)系。所以需一改往日的設(shè)計理念，注重道路橫斷面設(shè)計多樣性。

2.2 交叉口混亂

隨著車流量的增加，城市道路容易在交叉口處出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，而且部分交叉口未能及時做出相應(yīng)調(diào)整，造成交叉口區(qū)域無法保持穩(wěn)定的通行秩序，甚至有較高的事故發(fā)生風(fēng)險。所以需重新針對道路交叉口進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計，最終促使精細(xì)化設(shè)計后的交叉口，能夠滿足人車通行需求，尤其是沖突區(qū)域的改造設(shè)計，可進(jìn)一步增加城市道路通行安全性。

2.3 路網(wǎng)級配差

以往在城市道路設(shè)計中，多以城市運輸、交通設(shè)計為主，而如今需要將設(shè)計重點放在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)改善上。通過對主干路、次干路、快速路以及道路支路的合理化設(shè)計，促使路網(wǎng)級配得以優(yōu)化。但目前結(jié)合實際情況，路網(wǎng)級配建設(shè)顯然未能達(dá)到預(yù)期效果。例如在重慶、上海等大規(guī)模人群城市中，要求按照對應(yīng)的城市道路網(wǎng)分布規(guī)律，將級配比例控制在2:3:1:8 左右，而后才能增強(qiáng)道路通行流暢性[2]。

2.4 脫離城市化

隨著現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程的推進(jìn)，要求城市道路設(shè)計也需要涵蓋城市化發(fā)展特征。然而，實際上我國在建設(shè)城市道路階段，未能融合城市發(fā)展戰(zhàn)略。包括路寬、后退線、交叉口空間等，這些都沒有貼合城市化理念，這樣很難進(jìn)一步落實現(xiàn)下執(zhí)行的城市發(fā)展規(guī)范，不利于維護(hù)城市道路運營質(zhì)量。

3 密路網(wǎng)視角下道路精細(xì)化設(shè)計方法

3.1 橫斷面多樣設(shè)計

（1）綠地支路。在密路網(wǎng)視角下針對城市道路進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計，需先知曉改造方向。例如以往常將人行道的通行參數(shù)設(shè)計在250m 左右，而今可對商業(yè)區(qū)等人流密集區(qū)域進(jìn)行下調(diào)，借此運用縮小道路間距的方式，構(gòu)建高密度道路網(wǎng)體系。為了進(jìn)一步展現(xiàn)密路網(wǎng)布局理念下的城市道路特征，還需要對橫斷面實施多樣設(shè)計，繼而符合城市道路設(shè)計規(guī)范。

本文以寶山祁連道路橫斷面為例實施精細(xì)化設(shè)計。在該道路上共計16 條道路支路，其中路網(wǎng)密度原定為12km/km2，按照16m、18m 分別設(shè)計道路紅線寬度。而在提高道路網(wǎng)密度的過程中，為了與密路網(wǎng)布局理念相契合，還需要改造該地區(qū)的道路橫斷面。在精細(xì)化設(shè)計環(huán)節(jié)最關(guān)鍵的是針對綠地建設(shè)支路。考慮到此地屬于工業(yè)規(guī)劃區(qū)，大體上具備43%的綠地規(guī)劃面積，所以在精細(xì)化設(shè)計中，還可以優(yōu)化原定橫斷面設(shè)計，既要展現(xiàn)城市道路橫斷面的生態(tài)性、環(huán)保性價值，又要增強(qiáng)交通能力，使其成為當(dāng)?shù)剡m宜生存的城市道路。原本在橫斷面設(shè)計中，預(yù)計將紅線寬度設(shè)定為16m。此時在精細(xì)化設(shè)計中，需將16m 紅線寬度細(xì)分為下述多樣橫斷面結(jié)構(gòu)。其中車行道寬度設(shè)置在13m，其余3m 則在道路兩側(cè)人行道與車行道之間設(shè)立1.5m 隔離設(shè)施帶，設(shè)施帶內(nèi)設(shè)路燈、綠化及自行車停車區(qū)域，人行道結(jié)合兩側(cè)綠化景觀進(jìn)行融合設(shè)計，促使改造后的城市道路在豐富的紅線設(shè)計成果中具備突出的人性化設(shè)計價值。同時，還可將原定的綠地規(guī)劃空間同道路進(jìn)行嵌入式設(shè)計，運用此種細(xì)節(jié)化設(shè)計方式，可增加道路支路的趣味性。因此，在城市道路支路設(shè)計中，需要按照上述方法進(jìn)行細(xì)化設(shè)計，借此提高支路網(wǎng)密度。

（2）河道支路。城市道路橫斷面設(shè)計還可沿著城市河道支路，開展精細(xì)化設(shè)計工作。由于在寶山祁連道路周邊包含河道水系，此時可參照濱江景觀特征，原計劃將18m 的規(guī)劃紅線細(xì)化為3m人行道（臨河）+2.5m 非機(jī)動車道+1.5m 綠化分隔帶+7m 車行道+1.5m 綠化分隔帶+2.5m 非機(jī)動車道。在精細(xì)化設(shè)計后，考慮到停車需求，還需要針對道路寬度留出2.5m 的臨時停車位置。對于暫時停車區(qū)域以及非機(jī)動車道的連接處，可采用分隔欄進(jìn)行分區(qū)設(shè)計（寬為0.5m）。適當(dāng)下調(diào)原定的行車道寬度。在不影響車輛通行流暢度的同時，需盡量節(jié)省道路空間資源。而且道路寬度縮減后，也能就此指引車輛慢行。面對密路網(wǎng)設(shè)計要求，還需在精細(xì)化設(shè)計理念的引導(dǎo)下，縮減機(jī)動車道，并依據(jù)下列橫斷面設(shè)計方式進(jìn)行改造，最終促使改造后的城市道路擁有良好的協(xié)調(diào)性。將18m 斷面調(diào)整為：3m 人行道+1.5m 非機(jī)動車道+0.5m 分隔欄+6.5m 機(jī)動車道+2.5m 臨時停車道+0.5m 分隔欄+1.5m 非機(jī)動車道+2m 人行道。繼而促使建成后的道路，既能有效減輕城市堵塞壓力，又能增強(qiáng)道路出行舒適度[3]。

（3）學(xué)校支路。在此區(qū)域進(jìn)行橫斷面多樣設(shè)計時，還需要結(jié)合學(xué)校支路做出具體化改造設(shè)計舉措。在密路網(wǎng)視角下，由于當(dāng)?shù)鼐哂袑W(xué)校等人流分布密集場所。因此，在密路網(wǎng)理念下設(shè)計道路時，還需新增人車緩沖區(qū)域，以免在沖突空間內(nèi)加劇安全風(fēng)險。例如按照上述設(shè)計方式，將臨時停車空間的道路寬度設(shè)為2.5m。此時還需充分結(jié)合學(xué)校區(qū)域的車流分布特征，將原定的寬馬路設(shè)置為3m 寬的車道，以降低行車速度繼而保證當(dāng)?shù)氐缆芳饶苄纬筛叩缆肪W(wǎng)密度架構(gòu)，也能在舒緩交通的同時，提升城市道路的安全性，滿足新時代“窄道路”的使用需求。

3.2 優(yōu)化道路交叉口

在精細(xì)化設(shè)計理念下，為了進(jìn)一步達(dá)成密路網(wǎng)建設(shè)目的，還需要優(yōu)化道路交叉口。首先，設(shè)計者需結(jié)合交叉口的設(shè)計條件，對交叉口的路寬進(jìn)行改造。如對于原定較窄的交叉口，可在原有基礎(chǔ)上實施拓寬設(shè)計，或進(jìn)行縮減設(shè)計，促使改造后的交叉口能夠在道路網(wǎng)分布中發(fā)揮出顯著效用；其次，設(shè)計者應(yīng)當(dāng)減小轉(zhuǎn)彎半徑，并且注重通行時間的合理化控制。由于行人在通過交叉口時，其消耗的時間往往與道路寬度有關(guān)，而且在設(shè)置紅綠燈變化周期時，也需要參照交叉口道路寬度，以免出現(xiàn)紅綠燈變化快等情況，致使民眾無法順利通過道路。一般情況下，在交叉口設(shè)計環(huán)節(jié)，可針對機(jī)動車道的行車速度，設(shè)置其最小轉(zhuǎn)彎半徑。若在某條行車速度為30km/h 的機(jī)動車道上，其轉(zhuǎn)彎最小半徑為20m。隨著車速的提高，最小轉(zhuǎn)彎半徑有所減小。而在無非機(jī)動車的道路上，行車速度為25km/h，其最小轉(zhuǎn)彎半徑可設(shè)置在20m 左右；最后，需針對城市交叉口實施人性化改造設(shè)計。雖然在精細(xì)化設(shè)計中，需要注重道路寬度等參數(shù)設(shè)計的合理性。但為了增強(qiáng)交叉口道路設(shè)計效果，還需要在密路網(wǎng)視角下，增強(qiáng)城市道路的生活性功能。好比為公交車等車輛提供專屬通道，并且還需在路面上施劃指示標(biāo)線，繼而借助細(xì)致設(shè)計成果，展現(xiàn)城市道路的人性化服務(wù)保障[4]。

3.3 明確建筑后退距離

城市道路的后退距離是指城市道路周邊建筑物距離道路的紅線距離。根據(jù)相關(guān)調(diào)查，此概念多出現(xiàn)在我國城市道路設(shè)計環(huán)節(jié)。而日本、美國的道路設(shè)計，多不具備后退線設(shè)計內(nèi)容。從視覺體驗上分析，建筑后退距離的過度設(shè)計，會造成城市道路街區(qū)所在位置無法給人一種緊湊感，不利于彰顯街區(qū)視覺感。尤其在北京地區(qū)，關(guān)于北京臨路建筑的設(shè)計，要求至少保持10m 以上的后退距離。因此，在密路網(wǎng)視角下實施精細(xì)化設(shè)計，需先行從建筑后退距離上予以優(yōu)化。雖然后退距離的控制，是為了實現(xiàn)人車分離，增加建筑物周邊出行安全性。但在提高道路網(wǎng)密度的背景下，需要縮小后退距離，借此依靠后退紅線，實現(xiàn)城市道路街區(qū)環(huán)境的密集感，以免過于空曠，破壞街區(qū)道路的一體化特征。

由于各地區(qū)在設(shè)計后退距離時，常考慮到地域特征，故而設(shè)計者針對城市道路實施精細(xì)化設(shè)計階段，還可參照下述函數(shù)公式，判定適宜的后退距離，并且圍繞城市道路的改造要求，以提高道路網(wǎng)密度為基礎(chǔ)，控制好后退距離，以免設(shè)計的后退距離數(shù)值偏大，無法展現(xiàn)道路生活性功能。

其中：H、n、x、d、w、B、A、S 分別指代的是建筑高度、建筑樓層數(shù)、后退距離、建筑間距、建筑縱深、地塊南—北寬度、建筑面積、基底面積。計算后得知：隨著n 值的增加，后退距離對道路空間的分布影響程度有所加大。基于此，后退距離的設(shè)計需要參照周邊建筑物的實際建設(shè)高度進(jìn)行微調(diào)。最終促使改造后的道路后退距離能夠符合城市道路精細(xì)化設(shè)計要求。

例如，設(shè)計者可運用一體化設(shè)計思維，對周邊店鋪、綠化景觀、家具等設(shè)施實施均衡設(shè)計，這樣可保證設(shè)計后，既能達(dá)到高密路網(wǎng)設(shè)計效果，又能縮小后退距離，致使城市道路能在突破紅線距離的基礎(chǔ)上，維護(hù)公共空間的一體化功能。只有公共區(qū)域能夠與道路保持融合滲透關(guān)系，才能為來往人車帶來舒適的視覺體驗，甚至可在出行中，加深對城市建筑與道路的親切感[5]。

3.4 下調(diào)車道寬度極值

道路設(shè)計中，道路寬度的設(shè)計屬于較為關(guān)鍵的部分。而在密路網(wǎng)建設(shè)進(jìn)程的逐步推進(jìn)中，精細(xì)化設(shè)計還可體現(xiàn)在車道寬度極值的設(shè)計上，可在原有基礎(chǔ)上適當(dāng)下調(diào)車道寬度極值。一方面，車道寬度的縮減，能夠釋放更充足的道路空間。另一方面，也能針對車速產(chǎn)生抑制作用，借此增加道路交通安全性，并實現(xiàn)高效通行。設(shè)計者在精細(xì)化設(shè)計中，需根據(jù)道路車道的不同條件進(jìn)行縮減設(shè)計。同時，還需要汲取先進(jìn)的設(shè)計經(jīng)驗。例如在美國的道路設(shè)計中，常將次干路、道路支路的實際寬度設(shè)定為3.3m。曾在上海的道路改造設(shè)計中，依照國外設(shè)計成果，對原有的道路寬度進(jìn)行調(diào)整，在其成為2.7m 路寬時，結(jié)合調(diào)查結(jié)果，未能達(dá)到預(yù)期效果。對此，我國在車道寬度極值設(shè)計中，還需要結(jié)合不同車道通行特征予以設(shè)計。可將寶山祁連區(qū)域道路的客車專用車道的寬度極值設(shè)定為3m。而支路進(jìn)口道車道寬度為2.8m。從車道數(shù)量上，也需要盡量減小車道總量。如設(shè)置四車道或六車道等，以免車道分布量增加，影響每個車道的分布效果。我國可將機(jī)動車道的寬度極值保持在3.75m 內(nèi)，繼而改善道路通行現(xiàn)狀。

4 結(jié)論

綜上所述，為了積極響應(yīng)國家提出的密路網(wǎng)建設(shè)號召，應(yīng)當(dāng)從橫斷面多樣設(shè)計、道路交叉口設(shè)計、建筑后退距離設(shè)計以及車道寬度極值設(shè)計等方面著手，促使改造設(shè)計后的道路保持優(yōu)良性能，提高道路資源使用成效，推動城市道路規(guī)劃合理化建設(shè)，擺脫以往的“寬馬路”束縛。據(jù)此，應(yīng)切實結(jié)合密路網(wǎng)建設(shè)方法，提出新的道路設(shè)計舉措，進(jìn)而為道路精細(xì)化設(shè)計給予借鑒。