密路網視角下的道路精細化設計方法解析

嚴靜星

（中冶華天南京工程技術有限公司，江蘇南京 210018）

0 前言

我國首個密路網小街區建成時間是在2017 年，位于武漢市。隨著密路網布局理念的深化，提高道路網密度，能夠節省通行距離。相比傳統道路布局形式，密路網布局可為民眾便捷化出行指明方向，使其能夠獲取最短距離的道路到達目的地。對此，需圍繞密路網道路布局要求，制定科學的密路網建設計劃，由此確保在密路網理念下建設的道路具備精細化特征，實現道路資源的優先利用。

1 密路網道路布局特征及其精細化設計必要性

1.1 布局特征

密路網道路布局理念指的是針對道路網密度進行轉變。以往在道路規劃中，皆以寬馬路為主。雖然寬馬路布局理念的確能夠增加道路通行舒適度，但在實際使用中，會存在路權資源浪費現象。例如在道路周邊建筑建設區間內，要想前往建筑物后側區域，需繞著道路進行長距離通行。而且受建筑圍墻形式的干擾，導致道路上的人流量以及車流量驟增。若能依托密路網道路布局理念改造道路，可適當實現路權資源的合理化使用。實際上，早在2016 年，中央國務院就曾提出新的道路布局理念，即“密路網建設理念”，預計在2020 年，將城市道路網密度增至8km/km2，就此妥善處理距離遠、停車難等問題。

結合相關研究，期待在道路設計環節，能夠將道路網密度的起始值設定在10km/km2左右，以133m 為路網間距，就此促使在城市道路改造中，道路能夠在滿足通行需求的同時，實現道路交通的完善化設計，借此憑借密路網布局方式，優化城市道路交通現狀，為我國城市道路慢行計劃的實施指明新的方向?；诖耍鞘忻苈肪W布局理念的滲透，可展現城市道路的完整性特征。

1.2 必要性

城市的發展離不開城市道路的建設。如若城市道路布局不當，或采用粗放式設計方式進行設計，都會對城市經濟及其發展質量產生不利影響。其中精細化設計實則是通過人性化設計方式，增加城市道路功能的充分性。尤其是針對機動車道以及非機動車道等不同車道提出的設計方法，設計者若能考慮殘疾人的通行需求，針對交叉口以及盲道、坡道實施改良設計，可進一步維護城市道路建設的規范性。結合精細化設計成果，其設計必要性可體現在以下三個方面：①增加道路安全性。精細化設計能夠從道路細節處進行細化設計，包括劃分不同車輛通行區域等，盡可能做到人車分流，借此確保道路上的人車處于良好的安全出行環境；②提升道路豐富性，在精細化設計理念的輔助下，城市道路能夠形成均衡等級，并在推行以人為本思維的前提下，促使城市道路能夠產生多樣的設計成果，避免單純按照傳統的單項設計方式，造成城市道路缺乏豐富功能；③優化道路環境，道路雖然主要作為出行渠道分布在城市各個區域中。但在精細化設計理念下，還可依據人車通行特征，完善周邊公共設施，如臨時停車場、休息椅、公共衛生間等，便于城市道路在精細化設計中，能夠形成優良的環境品質[1]。

2 密路網視角下道路設計缺陷

2.1 粗放式設計

基于密路網視角設計城市道路，會發現當前在城市道路設計環節多存在不足之處。其中較為明顯的是道路設計處于粗放式設計階段。在城市道路招投標項目中，其道路設計事項多與市政部門有關。而在后期道路管理期間，其管理權交由交警部門。而且對于道路質量問題，又需要同施工方取得聯系。道路規劃職責又歸屬于規劃部門，這就導致城市道路各個參建方缺乏互動性。同時，以往多以雙黃線、分隔帶作為橫斷面設計主體，道路的斷面設計需限制在規劃紅線范圍內。促使粗放式設計理念下形成的道路，無法與周邊建筑物以及公共設施保持協調關系。所以需一改往日的設計理念，注重道路橫斷面設計多樣性。

2.2 交叉口混亂

隨著車流量的增加，城市道路容易在交叉口處出現擁堵現象，而且部分交叉口未能及時做出相應調整，造成交叉口區域無法保持穩定的通行秩序，甚至有較高的事故發生風險。所以需重新針對道路交叉口進行精細化設計，最終促使精細化設計后的交叉口，能夠滿足人車通行需求，尤其是沖突區域的改造設計，可進一步增加城市道路通行安全性。

2.3 路網級配差

以往在城市道路設計中，多以城市運輸、交通設計為主，而如今需要將設計重點放在路網結構改善上。通過對主干路、次干路、快速路以及道路支路的合理化設計，促使路網級配得以優化。但目前結合實際情況，路網級配建設顯然未能達到預期效果。例如在重慶、上海等大規模人群城市中，要求按照對應的城市道路網分布規律，將級配比例控制在2:3:1:8 左右，而后才能增強道路通行流暢性[2]。

2.4 脫離城市化

隨著現代化建設進程的推進，要求城市道路設計也需要涵蓋城市化發展特征。然而，實際上我國在建設城市道路階段，未能融合城市發展戰略。包括路寬、后退線、交叉口空間等，這些都沒有貼合城市化理念，這樣很難進一步落實現下執行的城市發展規范，不利于維護城市道路運營質量。

3 密路網視角下道路精細化設計方法

3.1 橫斷面多樣設計

（1）綠地支路。在密路網視角下針對城市道路進行精細化設計，需先知曉改造方向。例如以往常將人行道的通行參數設計在250m 左右，而今可對商業區等人流密集區域進行下調，借此運用縮小道路間距的方式，構建高密度道路網體系。為了進一步展現密路網布局理念下的城市道路特征，還需要對橫斷面實施多樣設計，繼而符合城市道路設計規范。

本文以寶山祁連道路橫斷面為例實施精細化設計。在該道路上共計16 條道路支路，其中路網密度原定為12km/km2，按照16m、18m 分別設計道路紅線寬度。而在提高道路網密度的過程中，為了與密路網布局理念相契合，還需要改造該地區的道路橫斷面。在精細化設計環節最關鍵的是針對綠地建設支路?？紤]到此地屬于工業規劃區，大體上具備43%的綠地規劃面積，所以在精細化設計中，還可以優化原定橫斷面設計，既要展現城市道路橫斷面的生態性、環保性價值，又要增強交通能力，使其成為當地適宜生存的城市道路。原本在橫斷面設計中，預計將紅線寬度設定為16m。此時在精細化設計中，需將16m 紅線寬度細分為下述多樣橫斷面結構。其中車行道寬度設置在13m，其余3m 則在道路兩側人行道與車行道之間設立1.5m 隔離設施帶，設施帶內設路燈、綠化及自行車停車區域，人行道結合兩側綠化景觀進行融合設計，促使改造后的城市道路在豐富的紅線設計成果中具備突出的人性化設計價值。同時，還可將原定的綠地規劃空間同道路進行嵌入式設計，運用此種細節化設計方式，可增加道路支路的趣味性。因此，在城市道路支路設計中，需要按照上述方法進行細化設計，借此提高支路網密度。

（2）河道支路。城市道路橫斷面設計還可沿著城市河道支路，開展精細化設計工作。由于在寶山祁連道路周邊包含河道水系，此時可參照濱江景觀特征，原計劃將18m 的規劃紅線細化為3m人行道（臨河）+2.5m 非機動車道+1.5m 綠化分隔帶+7m 車行道+1.5m 綠化分隔帶+2.5m 非機動車道。在精細化設計后，考慮到停車需求，還需要針對道路寬度留出2.5m 的臨時停車位置。對于暫時停車區域以及非機動車道的連接處，可采用分隔欄進行分區設計（寬為0.5m）。適當下調原定的行車道寬度。在不影響車輛通行流暢度的同時，需盡量節省道路空間資源。而且道路寬度縮減后，也能就此指引車輛慢行。面對密路網設計要求，還需在精細化設計理念的引導下，縮減機動車道，并依據下列橫斷面設計方式進行改造，最終促使改造后的城市道路擁有良好的協調性。將18m 斷面調整為：3m 人行道+1.5m 非機動車道+0.5m 分隔欄+6.5m 機動車道+2.5m 臨時停車道+0.5m 分隔欄+1.5m 非機動車道+2m 人行道。繼而促使建成后的道路，既能有效減輕城市堵塞壓力，又能增強道路出行舒適度[3]。

（3）學校支路。在此區域進行橫斷面多樣設計時，還需要結合學校支路做出具體化改造設計舉措。在密路網視角下，由于當地具有學校等人流分布密集場所。因此，在密路網理念下設計道路時，還需新增人車緩沖區域，以免在沖突空間內加劇安全風險。例如按照上述設計方式，將臨時停車空間的道路寬度設為2.5m。此時還需充分結合學校區域的車流分布特征，將原定的寬馬路設置為3m 寬的車道，以降低行車速度繼而保證當地道路既能形成高道路網密度架構，也能在舒緩交通的同時，提升城市道路的安全性，滿足新時代“窄道路”的使用需求。

3.2 優化道路交叉口

在精細化設計理念下，為了進一步達成密路網建設目的，還需要優化道路交叉口。首先，設計者需結合交叉口的設計條件，對交叉口的路寬進行改造。如對于原定較窄的交叉口，可在原有基礎上實施拓寬設計，或進行縮減設計，促使改造后的交叉口能夠在道路網分布中發揮出顯著效用；其次，設計者應當減小轉彎半徑，并且注重通行時間的合理化控制。由于行人在通過交叉口時，其消耗的時間往往與道路寬度有關，而且在設置紅綠燈變化周期時，也需要參照交叉口道路寬度，以免出現紅綠燈變化快等情況，致使民眾無法順利通過道路。一般情況下，在交叉口設計環節，可針對機動車道的行車速度，設置其最小轉彎半徑。若在某條行車速度為30km/h 的機動車道上，其轉彎最小半徑為20m。隨著車速的提高，最小轉彎半徑有所減小。而在無非機動車的道路上，行車速度為25km/h，其最小轉彎半徑可設置在20m 左右；最后，需針對城市交叉口實施人性化改造設計。雖然在精細化設計中，需要注重道路寬度等參數設計的合理性。但為了增強交叉口道路設計效果，還需要在密路網視角下，增強城市道路的生活性功能。好比為公交車等車輛提供專屬通道，并且還需在路面上施劃指示標線，繼而借助細致設計成果，展現城市道路的人性化服務保障[4]。

3.3 明確建筑后退距離

城市道路的后退距離是指城市道路周邊建筑物距離道路的紅線距離。根據相關調查，此概念多出現在我國城市道路設計環節。而日本、美國的道路設計，多不具備后退線設計內容。從視覺體驗上分析，建筑后退距離的過度設計，會造成城市道路街區所在位置無法給人一種緊湊感，不利于彰顯街區視覺感。尤其在北京地區，關于北京臨路建筑的設計，要求至少保持10m 以上的后退距離。因此，在密路網視角下實施精細化設計，需先行從建筑后退距離上予以優化。雖然后退距離的控制，是為了實現人車分離，增加建筑物周邊出行安全性。但在提高道路網密度的背景下，需要縮小后退距離，借此依靠后退紅線，實現城市道路街區環境的密集感，以免過于空曠，破壞街區道路的一體化特征。

由于各地區在設計后退距離時，常考慮到地域特征，故而設計者針對城市道路實施精細化設計階段，還可參照下述函數公式，判定適宜的后退距離，并且圍繞城市道路的改造要求，以提高道路網密度為基礎，控制好后退距離，以免設計的后退距離數值偏大，無法展現道路生活性功能。

其中：H、n、x、d、w、B、A、S 分別指代的是建筑高度、建筑樓層數、后退距離、建筑間距、建筑縱深、地塊南—北寬度、建筑面積、基底面積。計算后得知：隨著n 值的增加，后退距離對道路空間的分布影響程度有所加大?；诖耍笸司嚯x的設計需要參照周邊建筑物的實際建設高度進行微調。最終促使改造后的道路后退距離能夠符合城市道路精細化設計要求。

例如，設計者可運用一體化設計思維，對周邊店鋪、綠化景觀、家具等設施實施均衡設計，這樣可保證設計后，既能達到高密路網設計效果，又能縮小后退距離，致使城市道路能在突破紅線距離的基礎上，維護公共空間的一體化功能。只有公共區域能夠與道路保持融合滲透關系，才能為來往人車帶來舒適的視覺體驗，甚至可在出行中，加深對城市建筑與道路的親切感[5]。

3.4 下調車道寬度極值

道路設計中，道路寬度的設計屬于較為關鍵的部分。而在密路網建設進程的逐步推進中，精細化設計還可體現在車道寬度極值的設計上，可在原有基礎上適當下調車道寬度極值。一方面，車道寬度的縮減，能夠釋放更充足的道路空間。另一方面，也能針對車速產生抑制作用，借此增加道路交通安全性，并實現高效通行。設計者在精細化設計中，需根據道路車道的不同條件進行縮減設計。同時，還需要汲取先進的設計經驗。例如在美國的道路設計中，常將次干路、道路支路的實際寬度設定為3.3m。曾在上海的道路改造設計中，依照國外設計成果，對原有的道路寬度進行調整，在其成為2.7m 路寬時，結合調查結果，未能達到預期效果。對此，我國在車道寬度極值設計中，還需要結合不同車道通行特征予以設計。可將寶山祁連區域道路的客車專用車道的寬度極值設定為3m。而支路進口道車道寬度為2.8m。從車道數量上，也需要盡量減小車道總量。如設置四車道或六車道等，以免車道分布量增加，影響每個車道的分布效果。我國可將機動車道的寬度極值保持在3.75m 內，繼而改善道路通行現狀。

4 結論

綜上所述，為了積極響應國家提出的密路網建設號召，應當從橫斷面多樣設計、道路交叉口設計、建筑后退距離設計以及車道寬度極值設計等方面著手，促使改造設計后的道路保持優良性能，提高道路資源使用成效，推動城市道路規劃合理化建設，擺脫以往的“寬馬路”束縛。據此，應切實結合密路網建設方法，提出新的道路設計舉措，進而為道路精細化設計給予借鑒。