烏魯木齊市交通地理格局評(píng)價(jià)與分析

楊雅楠，楊 迪

（1.安養(yǎng)大學(xué) 一般大學(xué)院 教育學(xué)系，韓國(guó) 安養(yǎng) 14028；2.新疆師范大學(xué) 繼續(xù)教育學(xué)院，新疆 烏魯木齊 830000）

在“一帶一路”倡議背景下，烏魯木齊市作為新疆維吾爾自治區(qū)的首府、“天山北坡經(jīng)濟(jì)帶”的核心城市是非常重要的對(duì)外開(kāi)放門戶。但目前一些現(xiàn)狀顯示出了烏魯木齊市交通發(fā)展的不足。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示“烏魯木齊市汽車銷售及車輛購(gòu)置稅收入不斷突破歷史紀(jì)錄”“三面環(huán)山、城區(qū)中東西方向的紅山與雅馬里克山在城中央形成瓶頸，最窄處僅800m”“南北地勢(shì)狹長(zhǎng)”[1]等原因?qū)е铝说缆窊矶聽(tīng)顩r的加劇，如何突破短板，更好地響應(yīng)“一帶一路”倡議，應(yīng)當(dāng)著重考慮優(yōu)先合理發(fā)展和規(guī)劃以交通為主的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)、經(jīng)貿(mào)投資與社會(huì)人文交流的發(fā)展。

交通基礎(chǔ)設(shè)施體系是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展支撐和保障體系的重要組成部分，是加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、提升地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì)的先行條件，引導(dǎo)區(qū)域產(chǎn)業(yè)空間布局、交通經(jīng)濟(jì)帶形成及空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)條件[2]。金鳳君等首次提出了交通優(yōu)勢(shì)度的概念建立了空間數(shù)理模型[3]，并對(duì)我國(guó)交通優(yōu)勢(shì)甄別進(jìn)行了具體的運(yùn)用，該集成指標(biāo)可以綜合反映交通設(shè)施體系，廣泛用于各個(gè)大中小尺度區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)劣狀況評(píng)價(jià)。

1 研究區(qū)概況及數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 烏魯木齊市交通概況

烏魯木齊市城市道路目前形態(tài)為：“方格+環(huán)+放射”混合式布局（見(jiàn)圖1）。具體來(lái)說(shuō)：東南區(qū)的路網(wǎng)由于地形和歷史原因呈現(xiàn)出不規(guī)則形態(tài)，其交叉口有“對(duì)接錯(cuò)位”“不貫通”等不規(guī)整的現(xiàn)狀；北邊的中心城區(qū)由后期城市擴(kuò)張建設(shè)中逐步發(fā)展而成，由主干道河灘快速路南北相連；因地處高緯度地區(qū)，冬季時(shí)長(zhǎng)接近6個(gè)月且頻繁降雪，路面光滑不利于通行[4]。

圖1 烏魯木齊市交通現(xiàn)狀示意圖

1.2 研究區(qū)數(shù)據(jù)來(lái)源

烏魯木齊市由烏魯木齊縣、米東區(qū)、新市區(qū)、水磨溝區(qū)、沙依巴克區(qū)、頭屯河區(qū)、達(dá)坂城區(qū)、天山區(qū)7區(qū)1縣組成，土地總面積13787.6 km2。根據(jù)研究需要和分析的便利性，數(shù)據(jù)以地區(qū)為矢量邊界基本單位對(duì)其7區(qū)1縣進(jìn)行數(shù)據(jù)處理；另包括10部分交通矢量數(shù)據(jù)（含：機(jī)場(chǎng)、鐵路、國(guó)道、省道、高速、縣道、鄉(xiāng)道、城市快速路、九級(jí)路、其他道路）。

2 烏魯木齊市交通地理格局分析

2.1 交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)模型

2.1.1 交通網(wǎng)絡(luò)密度

想要反映區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)疏密程度，交通網(wǎng)絡(luò)密度是評(píng)價(jià)區(qū)域交通設(shè)施支撐水平的重要指標(biāo)。主要是反映基礎(chǔ)設(shè)施、交通設(shè)施、運(yùn)營(yíng)里程與區(qū)域土地面積的比值[5-6]，計(jì)算公式如下：

其中，Di為區(qū)域i的交通網(wǎng)絡(luò)密度；Li為該區(qū)域的交通運(yùn)營(yíng)里程；Ai為區(qū)域面積，其單位是km/km2，文中用每100km2表示交通里程。

2.1.2 交通干線影響程度

交通干線影響程度的評(píng)價(jià)，需依據(jù)不同交通設(shè)施的“技術(shù)-經(jīng)濟(jì)”特征進(jìn)行權(quán)重賦值，本文參考其他學(xué)者的研究成果并結(jié)合實(shí)際情況對(duì)權(quán)重賦值做出微調(diào)[7]，如表1所示。

表1 交通干線技術(shù)水平的權(quán)重賦值表

交通干線影響程度的計(jì)算公式如下：

其中，Ii為區(qū)域i內(nèi)的干線交通影響程度；Cim為區(qū)域i的第m種交通方式的權(quán)重[8]。

2.1.3 最短時(shí)間距離交通可達(dá)性

交通可達(dá)性是評(píng)價(jià)地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)是否優(yōu)質(zhì)、高效地承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)，是否能夠達(dá)到充分、平衡、協(xié)調(diào)要求的評(píng)價(jià)指標(biāo)[9]。本研究中采用時(shí)間節(jié)點(diǎn)間平均最短旅行時(shí)間對(duì)烏魯木齊市各區(qū)的最短時(shí)間距離交通可達(dá)性進(jìn)行量算，計(jì)算公式如下[10]：

其中，Ai為區(qū)域i的交通可達(dá)性；Tij表示兩個(gè)區(qū)域的最短通過(guò)時(shí)間；N為區(qū)域個(gè)數(shù)與地級(jí)行政中心總和。

新疆維吾爾自治區(qū)的所有縣級(jí)行政單元，均有省級(jí)公路及以上的陸路交通相連接，在考慮高速公路（城市快速路）、國(guó)道和省道三個(gè)級(jí)別的公路交通通行情景下，參考《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB01-2003）》時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表2：

表2 各等級(jí)公路時(shí)速設(shè)置

2.1.4 交通優(yōu)勢(shì)度集成分析

交通優(yōu)勢(shì)度可以表示為交通網(wǎng)絡(luò)密度、干線交通影響程度和交通可達(dá)性的加權(quán)求和，計(jì)算公式如下：其中，F(xiàn)i為集成后的區(qū)域綜合交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)；Di、Li、Ai分別為區(qū)域i的交通網(wǎng)絡(luò)密度、干線交通影響力和最短時(shí)間距離交通可達(dá)性；α1、α2和α3分別是Di、Li和Ai的權(quán)重值，由于交通可達(dá)性的數(shù)值含義與前兩者相反，所以研究中取其倒數(shù)，使指標(biāo)統(tǒng)一。

各權(quán)重值采用熵值法進(jìn)行確定，在對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理之后，將各指標(biāo)轉(zhuǎn)化為無(wú)量綱，通過(guò)指標(biāo)比重、指標(biāo)信息熵、差異性系數(shù)，最后求出各指標(biāo)的權(quán)重值。其中，熵值用來(lái)判斷指標(biāo)離散程度，程度越大表明該指標(biāo)對(duì)綜合評(píng)價(jià)結(jié)果的影響越大，表3為本文所求得的交通優(yōu)勢(shì)度權(quán)重賦值[11]。

表3 交通優(yōu)勢(shì)度的權(quán)重賦值表

分析權(quán)重發(fā)現(xiàn)：權(quán)重最大的是最短時(shí)間距離交通可達(dá)性，這說(shuō)明地域間的交通網(wǎng)絡(luò)占相對(duì)優(yōu)勢(shì)，能夠承擔(dān)一定的運(yùn)輸任務(wù)；其次是交通干線影響程度與交通網(wǎng)絡(luò)密度，雖然交通方式相對(duì)傳統(tǒng)，依然依賴公路網(wǎng)絡(luò)未達(dá)到沿海城市地鐵、城際列車、高鐵網(wǎng)絡(luò)貫通、機(jī)場(chǎng)平均分布的優(yōu)良程度，但總體來(lái)說(shuō)三者權(quán)值基本均衡，說(shuō)明總基礎(chǔ)規(guī)劃良好其建設(shè)相對(duì)一體化。

2.2 交通要素及優(yōu)勢(shì)度結(jié)果分析

2.2.1 交通網(wǎng)絡(luò)密度空間格局分析

根據(jù)公式（1）計(jì)算出交通網(wǎng)絡(luò)密度，得到烏魯木齊市公路網(wǎng)密度空間分布圖（圖2）。該市公路網(wǎng)絡(luò)密度范圍為0.03-3.53 （km/100km2），公路網(wǎng)平均密度為：1.588 （km/100km2）。

圖2 烏魯木齊市公路網(wǎng)絡(luò)密度空間分布圖

在8個(gè)地域單元中，市域公路網(wǎng)絡(luò)空間分布差異明顯，中部地域較高，向南、北兩個(gè)方向遞減，最密集地區(qū)受距離優(yōu)勢(shì)集中于中部地區(qū)。各個(gè)區(qū)域中，以水磨溝區(qū)和新市區(qū)的路網(wǎng)密度最高。路網(wǎng)密度小的地域集中在南部的達(dá)坂城區(qū)，這是由于該區(qū)區(qū)域面積過(guò)大、人口較少、開(kāi)發(fā)較晚等因素造成的。網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)到1.6（km/100km2）的地域，公路交通基本能夠支撐發(fā)展的需要，其余地區(qū)還需要持續(xù)建設(shè)才能保證對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到保障和支撐作用。

2.2.2 干線交通影響程度空間格局分析

交通干線的影響度，可體現(xiàn)出主要交通干線與重要交通設(shè)施對(duì)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度的影響程度，也可以反映出區(qū)域綜合交通方式的構(gòu)成及研究區(qū)域的區(qū)位條件優(yōu)勢(shì)。由公式（2）結(jié)果可視化得到圖3所示。

圖3 烏魯木齊市交通影響程度空間分布圖

整體來(lái)看市域內(nèi)干線交通設(shè)施對(duì)地域影響程度差異明顯。影響力較大的地域有沙依巴克區(qū)、米東區(qū)與新市區(qū)，多種多樣的大型交通設(shè)施和干線交通提供了保障，為首府中部地區(qū)與新工業(yè)區(qū)的交通提高了支撐能力。此外，頭屯河區(qū)、達(dá)坂城區(qū)、烏魯木齊縣的干線交通影響程度較高，這些地域集中首府周邊，令其首府市內(nèi)的交通設(shè)施良好服務(wù)了核心地區(qū)的發(fā)展。水磨溝區(qū)與天山區(qū)，面積小，沒(méi)有過(guò)多交通設(shè)施，但受到歷史沿革和地形條件限制位處“8”字中央，制約了路網(wǎng)的連通性，這種傳統(tǒng)交通中心，道路隨自然地勢(shì)及歷史發(fā)展延續(xù)成不規(guī)則網(wǎng)絡(luò)，改造難度大，制約了本市交通的發(fā)展，在未來(lái)的建設(shè)中需要著重加強(qiáng)建設(shè)。

2.2.3 最短時(shí)間距離交通可達(dá)性的空間格局的分析

對(duì)烏魯木齊市內(nèi)最短時(shí)間距離交通可達(dá)性的研究，以1縣7區(qū)8個(gè)區(qū)域行政中心為出發(fā)節(jié)點(diǎn)、《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB01-2003）》為依據(jù)計(jì)算節(jié)點(diǎn)行政中心的最短旅行時(shí)間，利用公式（3）結(jié)果進(jìn)行可視化表達(dá)[12]，交通可達(dá)性空間分布圖如圖4所示。

圖4 烏魯木齊最短時(shí)間距離的交通可達(dá)性空間分布圖

整體形態(tài)是以中部向四周呈“放射狀”擴(kuò)展，因此其可達(dá)性指數(shù)也呈現(xiàn)“放射狀”空間特征。但高、低值區(qū)域均表現(xiàn)為連續(xù)分布特征，大部分地域可達(dá)性指數(shù)控制在2h內(nèi)，指數(shù)較高的地域集中市區(qū)中央附近；交通可達(dá)性指數(shù)較低的地域單元都分布在“南”“北”部?jī)啥说牡貐^(qū)，達(dá)坂城區(qū)更是將近達(dá)到了2h。整體來(lái)看兩極的可達(dá)性差別較大，最差與最優(yōu)的區(qū)域相比相差近3倍，說(shuō)明內(nèi)部城間可達(dá)性良好，這是中心城區(qū)面積較小、并已構(gòu)成的交通網(wǎng)的成效，但周邊市區(qū)因較長(zhǎng)的沿線還是對(duì)交通的可達(dá)性產(chǎn)生了影響。

2.2.4 交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)度的空間格局

在公式（4）中帶入標(biāo)準(zhǔn)化后的Di、Ii、Ai指標(biāo)通過(guò)計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)的信息熵得到各指標(biāo)的差異性系數(shù)，并利用各個(gè)地域的交通優(yōu)勢(shì)度指標(biāo)權(quán)重。將烏魯木齊市綜合交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)結(jié)果進(jìn)行可視化表達(dá)，結(jié)果得到如圖5所示的烏魯木齊市綜合交通優(yōu)勢(shì)度空間分布圖。

圖5 烏魯木齊市綜合交通優(yōu)勢(shì)度空間分布圖

由此分析概括為：整體綜合交通優(yōu)勢(shì)度空間格局差異明顯，新建設(shè)的主城北區(qū)，規(guī)劃相對(duì)合理，交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)較高，中部地區(qū)其次，而烏魯木齊縣綜合交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)最低，但總地域面積卻大于總體的三分之一。總體來(lái)說(shuō)，烏魯木齊市北部有較高的交通優(yōu)勢(shì)度，其余地域交通優(yōu)勢(shì)度由中部向四周遞減，這與近年各類政策支持有著密不可分的關(guān)系。高新區(qū)與米東工業(yè)區(qū)發(fā)展迅速，規(guī)劃合理，將為日后國(guó)際商貿(mào)、空港商務(wù)、行政辦公等行政與經(jīng)濟(jì)功能的發(fā)展提供支撐；烏魯木齊縣與水磨溝區(qū)其交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)低于其周邊其他地區(qū)，孤立于周圍面狀空間，其優(yōu)勢(shì)度數(shù)值僅為優(yōu)勢(shì)區(qū)域的三分之一，影響了烏魯木齊市交通地理格局的整體發(fā)展。

2.3 烏魯木齊市各市區(qū)交通地理格局分析

從烏魯木齊市空間布局的特點(diǎn)來(lái)說(shuō)：其整體地理交通格局呈現(xiàn)“雙軸、一城、兩群、多點(diǎn)”“南控、北擴(kuò)、先西延、后東進(jìn)”的空間特征。“雙軸”為主要城鎮(zhèn)發(fā)展軸（蘭新鐵路、312國(guó)道）和城鎮(zhèn)發(fā)展軸（216國(guó)道）；“一城”即為城市表現(xiàn)集中；南山、達(dá)坂城城鎮(zhèn)群構(gòu)成“兩群”；市域內(nèi)城鎮(zhèn)型居民點(diǎn)表現(xiàn)“多點(diǎn)”，遵循了“南控、北擴(kuò)、先西延、后東進(jìn)”的用地原則[13]。

從中心城區(qū)的功能特點(diǎn)與交通特點(diǎn)來(lái)說(shuō)：城北新區(qū)重點(diǎn)發(fā)展商貿(mào)、行政辦公等功能；西山區(qū)重點(diǎn)發(fā)展高新技術(shù)等產(chǎn)業(yè)；老城區(qū)重點(diǎn)推進(jìn)商業(yè)金融、旅游休閑等服務(wù)功能；米東區(qū)重點(diǎn)發(fā)展石化基地，成為多種模式相結(jié)合的現(xiàn)代化城區(qū)；城市道路4級(jí)劃分完整，構(gòu)筑了“環(huán)形+放射線”的快速路網(wǎng)格局，提升了城市綜合交通管理水平[14-15]，如圖6所示。

圖6 烏魯木齊市各區(qū)交通現(xiàn)狀空間分布圖

3 結(jié)束語(yǔ)

綜上分析，得出烏魯木齊市地理交通格局基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍處于不平衡和不協(xié)調(diào)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。分析表明，中部地區(qū)綜合交通優(yōu)勢(shì)度較高，南部、北部交通設(shè)施建設(shè)水平差距明顯，依然受地形地貌、重大交通基礎(chǔ)設(shè)施分布較少的影響，交通的基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐能力和保障水平有限[16]。

在未來(lái)城市建設(shè)中，由于整體城市交通規(guī)劃尚未完善需要針對(duì)“機(jī)動(dòng)車輛迅猛增長(zhǎng)”的現(xiàn)象進(jìn)行適當(dāng)調(diào)控；將“公共交通與步行出行”方式作為主要宣傳倡導(dǎo)的方向，節(jié)能減排；加快城市道路網(wǎng)的建設(shè)，“新區(qū)”快建，“老區(qū)”整改，雙管齊下銜接合理；對(duì)于南部老區(qū)較為集中的人口，給予適度疏散，做出符合城市用地布局的人口居住地規(guī)劃；應(yīng)把“重點(diǎn)布局重大基礎(chǔ)設(shè)施”提升措施帶到優(yōu)勢(shì)缺乏區(qū)域，把“一體化交通建設(shè)”作為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的戰(zhàn)略手段[17]。隨著未來(lái)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的不斷完善，其交通優(yōu)勢(shì)必將轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。