交通基礎設施建設、產業結構變化與經濟收斂性研究*

俞 峰 梅冬州 張夢婷

(1.北京科技大學經濟管理學院 北京 100083)

(2.中央財經大學國際經濟與貿易學院 北京 100081)

(3.寧波大學商學院 浙江寧波 315211)

一、引言

2020 年底的十九屆五中全會進一步強調了區域協調發展戰略以及推動共同富裕、全面建成小康社會的奮斗目標。地區間發展差距受到了學術界和政策界越來越多的關注，研究焦點由增長理論向促進區域協調發展轉變。中國的經濟總量自2010 年趕超日本之后穩居世界第二位，被譽為“中國式增長奇跡”。2019 年中國人均GDP 約為7.07 萬元(約折合為10 259 美元)，按照世界銀行2018 年的標準“人均GDP 在3 996—12 736 美元為中等偏上收入國家，高于12 736 美元為高收入國家”，若以6%的增長率來計算，不出五年中國就會進入高收入國家行列。然而，中國經濟在整體取得巨大成就的同時，國內地區間發展不平衡的挑戰日益嚴峻。

從城市層面來看，一線、二線城市顯然已經成功跨越中等收入陷阱①2006 年，世界銀行在《東亞經濟發展報告》 中首先提出“中等收入陷阱”(middle income trap) 的概念，指的是一個經濟體的人均收入在達到世界中等水平(人均GDP 在4 000—12 700 美元) 后，如果不能順利完成發展方式的轉變，會導致增長動力不足、經濟長期停滯不前的局面。，邁入了高收入地區的行列。例如，2017 年北京市人均GDP 為12.9 萬元，約折合為1.91 萬美元；上海市人均GDP 為12.46 萬元，約折合為1.85 萬美元；天津市人均GDP 為11.9 萬元，約折合為1.76 萬美元。如果未來能保持一個穩定的增長速度，到2030 年這些地方的經濟總量將是現在的2.4 倍，在不考慮經濟變動的情形下將達到美國目前的經濟水平。然而，落后城市的經濟水平還處于跟菲律賓、印度①菲律賓2017 年人均GDP 約為2.17 萬元(數據來自菲律賓統計局)，印度2017 年人均GDP 約為1.23 萬元(數據來自印度統計與計劃執行部)。相當的層次。例如，2017 年固原市人均GDP 為2.20 萬元，天水市人均GDP 為1.58 萬元。可見，只要其他地區能拉近與一線、二線城市的距離(達到其40%—50%)，則全國整體可進入高收入國家行列，順利跨越中等收入陷阱。

需要指出的是，發展中國家在經濟發展過程中出現一定的地區差異是一種普遍現象，但這種差異長時間的存在和過分的拉大都會影響整體經濟的效率(張學良，2010)。而地區差距的變化主要是經濟增長速度的差異造成的，如果落后地區經濟增速較快，地區差距就會逐步縮小。所以，實現區域協調發展，關鍵是不斷縮小落后地區與發達地區之間的差距，促進地區間經濟增長的收斂。本文首先分別從地區和產業兩個層面呈現中國城市經濟收斂性的特征事實。②因篇幅所限，本文省略了1999—2016 年不同地區和產業中國地級城市人均GDP 及其增長率的擬合圖，感興趣的讀者可在《經濟科學》 官網論文頁面“附錄與擴展”欄目下載。

在地區層面，1999—2016 年中國地級城市的人均GDP 增長率和各城市人均GDP 之間呈負相關關系，按東部、中部和西部地區劃分的分樣本結果與之保持一致，即人均GDP 越高的城市，GDP 增長率越慢，提示了城市經濟收斂性的存在。同樣，在產業層面，第一產業、第二產業、第三產業我國地級城市人均GDP 與人均GDP 增長率均呈負相關關系，提示各產業城市經濟收斂性的存在。其中，各城市第一產業發展狀況最分散(離差最大)，即城市間差距較大；第二產業的發展情況最為集聚，即城市間第二產業的發展差距在這段時間內隨時間推移變化并不顯著；第三產業的發展變化最快，如東莞市等城市(顯著的離散點) 從最初的“低人均GDP、高人均GDP 增長率”狀態逐漸轉變到最近幾年“高人均GDP、低人均GDP 增長率”狀態。可見，無論是地區層面還是產業層面，擬合結果均顯示了中國城市經濟發展收斂性的存在以及經濟收斂在行業間的差異。

中國國內交通基礎設施建設迅猛，經濟效應凸顯，是促進國內大循環的重要支撐。然而，目前關于其對經濟收斂的影響尚缺乏科學論證。長期以來交通基礎設施被視作經濟增長的引擎(Donaldson 和Hornbeck，2016)，特別是對幅員遼闊的中國而言，交通更是促進要素流通和國內市場發育的關鍵，與“雙循環”新發展格局的構建具有密切聯系。既往研究發現交通基礎設施建設除了促進經濟增長，還能降低貿易成本(Donaldson，2018；唐宜紅等，2019)，降低勞動力移動成本以改善配置效率 (Lin，2017)。但是，鮮有研究關注交通基礎設施建設與經濟收斂性之間的關系。作為國內大循環的大動脈，從對產業結構的影響作用解讀交通基礎設施的定位和價值，預期能在經濟發展的速度和質量兩方面提供啟示。

基于此，本文從地級城市的地區層面和產業層面，在探究中國城市經濟收斂性的基礎之上，闡釋交通基礎設施對經濟收斂的影響及作用機制。邊際貢獻主要體現在以下兩個方面:其一，雖然已有研究關注到交通的空間重組和再配置效應(Faber，2014)，但少有研究將其置于經濟收斂的框架進行分析。本文研究系統揭示了交通基礎設施對城市經濟收斂的意義，拓展和豐富了交通基礎設施經濟效應的解釋維度。其二，結合中國最新的區域經濟發展難題，本文系統考察了高速鐵路、高速公路和鐵路等現代交通基礎設施的重要構成對經濟收斂的影響，有助于厘清當前區域協調重要發展命題的解決思路，為政策制定提供學理支撐。

本文其余部分的安排如下:第二部分為文獻綜述；第三部分為數據、模型及收斂的實證研究；第四部分為交通基礎設施對經濟收斂性的影響及異質性研究；第五部分為交通基礎設施影響經濟收斂的機制分析；第六部分為反事實分析；第七部分為結論與政策啟示。

二、文獻綜述

本文主要從交通基礎設施引致產業結構變化視角考察其對城市經濟收斂性的影響。與本文密切相關的文獻主要包括以下三個方面:經濟增長和收斂研究，產業結構變化與經濟收斂性，以及交通基礎設施與經濟增長。

(一) 經濟增長和收斂研究

傳統以新古典增長模型為代表的收斂模型認為，在技術外生一致的前提下，資本的邊際報酬遞減將導致欠發達地區以快于發達地區的速度增長，進而實現向發達地區收斂，最終實現相同的穩態。平等的經濟增長是我們所期待的一個理想狀況。關于一國之內各地區經濟長期增長趨勢的收斂性，最早體現于Williamson (1965) 提出的“威廉遜區域收入趨同假說”:國內地區間收入差異大致趨勢呈倒U 形，即在發展初期差距逐步擴大，然后保持穩定，進入成熟增長階段后差距將趨于減小。基于收斂理論，收斂主要有“β收斂”、“σ收斂”和“俱樂部收斂”三種類型。

然而，現實顯現出與理論模型的預測明顯相悖的現象——地區間差距有增無減，中國自改革開放后這一現象日益凸顯，這些重要典型化事實意味著經濟的收斂性研究仍需要進一步拓展和完善。關注中國經濟收斂性問題的既往文獻主要可以概括為以下三個主題。第一，中國經濟的收斂性。戴覓和茅銳(2015) 在省際層面區分了部門進行考察，結果表明工業部門有穩健的絕對收斂，但是非工業部門和整體都未呈現收斂性。張學良(2010) 則在縣域層面探究發現經濟增長具有絕對β收斂的特征。周亞虹等(2009) 在省級層面的分析中發現中國經濟增長有著從發散轉向收斂的趨勢，并且富裕省份和相對落后省份的收斂速度有很大差距。而林毅夫和劉明興(2003) 認為中國經濟不存在全域性的絕對收斂，各地區具有俱樂部收斂特征。第二，中國經濟收斂性的原因，集中在制度因素(林毅夫和劉明興，2003)、宏觀管理缺陷(蔡昉和王美艷，2014) 等。第三，促進經濟收斂的因素。促進經濟收斂與協調發展密切相關，既有文獻中關于促進因素的考察包括技術進步(李光泗和徐翔，2008)、知識部門的發展(龔剛等，2017) 和經濟結構調整(Huang 等，2014)。

中國面臨“中等收入陷阱”的挑戰已經成為學界的共識，與發達國家相比，發展中經濟體的特點是不同地區、不同經濟部門(如農業、非農業) 之間存在巨大的生產率和經濟水平差距。雖然分配效率低下降低了整體勞動生產率，但同時又成為發展中經濟體經濟增長的一個重要引擎，即當勞動力和其他資源從生產率較低的活動轉向生產率較高的活動時，即使部門內沒有生產率增長，經濟也會增長。這種促進增長的結構性變化可以成為整體經濟增長的一個重要因素。由此，系統探究經濟結構、產業結構對經濟增長收斂性的影響具有重要價值(戴覓和茅銳，2015)。

(二) 產業結構變化與經濟收斂性

關于經濟發展的文獻中最早和最核心的觀點之一是“發展需要結構變化”。Kuznets(1966) 指出如果沒有產業結構轉變，就不可能實現持續的經濟增長。范劍勇和張濤(2003) 認為縮小中國地區差距的根本途徑是盡快實現中西部地區的產業結構轉型。結構轉型過程分為兩個關鍵部分:新產業的崛起和資源從傳統產業向新興產業的轉移。沒有前者，就沒有推動經濟發展的動力；沒有后者，生產率的提高就不會擴散到經濟的其他領域，從而會導致“非對稱市場整合的中心外圍效應”，使經濟活動向中心城市集聚而對外圍城市產生負向影響。

既往研究發現高速發展的國家，特別是那些經歷了大幅增長的國家(如日本、韓國、新加坡) 都經歷了結構性變化(袁富華，2012)。近年來，國內勞動力遷移作為經濟結構轉型的核心，越來越多的研究量化了其對經濟增長的影響。Bryan 和Morten (2019) 發現國內勞動力的遷移對印度尼西亞的總生產率有重大影響，若移民成本降低到美國的水平則能使總生產率提高7.1%。Tombe 和Zhu (2019) 建立了一個多地區空間分布模型，認為勞動力的遷移取決于流動摩擦與流入地的實際工資，量化了勞動力遷移成本和貿易成本下降對經濟增長的影響。但是，勞動力遷移作為結構變化以及經濟收斂的核心因素，上述研究均未評估勞動力遷移成本下降對地區產業結構調整，進而對經濟收斂性的影響。

(三) 交通基礎設施與經濟增長

交通運輸條件一直是貿易領域研究的一個重要內容。亞當·斯密提出“勞動分工提高了經濟效率，但是勞動分工受到交通運輸條件的制約”(斯密定理)。這意味著交通運輸條件的改良不僅可以減少貨物運輸成本，還能夠開拓市場和促進貿易發展(唐宜紅等，2019)。既往關于交通基礎設施的研究主要集中于探討貨物運輸改善帶來的貿易成本降低對經濟的影響，包括地方勞動力市場的技能溢價(Michaels，2008)、貿易得利(Donaldson，2018) 以及長期GDP 增長(Banerjee 等，2020)。隨著交通技術的不斷發展，交通運輸網絡日漸形成，學者們開始關注交通通過促進人員流動對地區間市場整合和資源再配置的影響(劉沖等，2019)。Faber (2014) 基于中國公路干線系統數據探究其發展對區域經濟的影響，指出公路發展的副作用之一是中心城市對沿線外圍城市資源的虹吸效應。Baum-Snow 等(2017) 分析了鐵路和公路對中國城市人口和經濟的動態影響，發現交通基礎設施建設具有顯著的去中心效應，減少了中心城市的人口和產值。張夢婷等(2018) 發現開通高速鐵路促進外圍城市資本和勞動力等生產要素向中心城市的集聚，對外圍城市產生了具有負向影響的虹吸效應。

三、數據、模型及收斂性研究

(一) 數據與處理

本文選取了國內兩百多個地級市為樣本，樣本期為1999—2016 年，具體包括:

(1) 城市數據，指地級城市經濟發展數據，來自1999—2016 年的《中國城市統計年鑒》，包括地區生產總值(GDP)、年末總人口、年末單位從業人員數、固定資產投資等信息。被解釋變量勞動生產率以“人均GDP”來衡量，用地區生產總值除以常住人口數得到，反映了地區經濟生產總量與地區內人口(常住人口) 的相對強度。穩健性檢驗中增加的控制變量還包括了城市人口增長率、城市規模和城市化率。其中，城市規模用該城市人口總量取對數后衡量，城市化率用該城市市轄區人口占城市總人口的比重衡量。

(2) 交通基礎設施數據，指各地級城市在1999—2016 年間高速鐵路、高速公路和普通傳統鐵路的建設發展情況。考慮到現實與可操作性，本文所涉及的交通基礎設施變量均是累積量。高速鐵路數據來自各年《中國鐵道年鑒》 中的“建設大事件”以及中國鐵路總公司網站及國家鐵路管理局的新聞報道和公告，按“城市名稱”、“線路名稱”、“高速鐵路站點名稱”三重信息進行統計，最終整理得到關于各城市在各相應年份高速鐵路開通與否(虛擬變量，0—1) 的信息；高速公路數據，指高速公路密度(公里/萬平方米)，根據城市統計年鑒及各年度統計公報的信息由筆者匯總統計而來；由于絕大多數的城市都存在普通鐵路，因此普通鐵路被視作城市的初始交通基礎設施稟賦。

(二) 模型設定

借鑒Rodrik (2013)、戴覓和茅銳(2015)，本文構建如下模型衡量城市經濟收斂性:

其中，表示城市i在t期的勞動生產率增長率。Vi，t－1表示城市i在t－1 期的勞動生產率水平，取決于與城市經濟發展相關的各項條件。Dt、Di分別表示時間固定效應和城市固定效應，用以控制城市層面和時間層面的波動影響。控制不同的固定效應會對系數β的經濟學含義產生影響:當只控制時間固定效應時，β衡量的是經濟發展的絕對收斂效應；當同時控制時間固定效應和城市固定效應時，β衡量的是條件收斂效應；當在控制時間固定效應的基礎上，控制城市所在省的固定效應，β衡量的便是經濟發展的俱樂部收斂效應。顯然，β是該模型中的核心系數，我們關注它的符號和大小。其中，β值為負統計顯著提示收斂性的存在；數值大小提示收斂速度，數值越大收斂速度越快。

(三) 經濟收斂性的實證研究

1.基準回歸

表1 呈現的是基準回歸結果。其中，第(1) 列只控制了時間固定效應，衡量的是地級市勞動生產率的β絕對收斂情況；第(2) 列在控制了時間固定效應的基礎上，又控制了地級市所在省市的固定效應，衡量的是俱樂部收斂情況；第(3) 列在控制了時間固定效應的基礎上，又控制了地級市的固定效應，衡量的是β條件收斂情況。由表1 的前三列可知，1999—2016 年間我國地級市勞動生產率的系數都為負且統計學顯著，說明地級市勞動生產率存在明顯的β絕對收斂、俱樂部收斂和β條件收斂。進一步對這些β系數的大小進行比較發現，第(3) 列的β系數最大，第(2) 列的β系數次之，第(1) 列的β系數最小。可知，國內各地級市勞動生產率的β條件收斂速度最快，俱樂部收斂的速度次之，而β絕對收斂的速度相對最慢。這一結果與我們的理論預期一致，即控制的條件越多，勞動生產率的收斂性會越明顯。①但是，設定控制的條件越多，與實際情況的偏離就越大，也即越不符合現實。因此，下文的系列探究均只控制時間固定效應，即β 絕對收斂，主要考慮在揭示一般規律的基礎上，力求結果和結論的政策啟示更有意義。我們進一步對經濟收斂性進行多種檢驗以保障結果的穩健性。

2.穩健性檢驗②除增加控制變量外的穩健性檢驗結果請見《經濟科學》 官網“附錄與擴展”。

(1) 增加控制變量。考慮到城市的集聚效應會帶來市場、勞動力和技術共享，提高經濟生產率有助于一個地區快速經濟發展，我們在基本模型的基礎上進一步增加城市人口增長率(Poprate)、城市規模(City_scale) 和城市化率(Urban_ratio) 來控制聚集效應的影響，結果如表1 的第(4)、(5)、(6) 列所示:在增加控制變量后，主要解釋變量的β系數依舊為負且統計學顯著，即上述控制變量并不影響地級市勞動生產率的收斂性；這種收斂趨勢在β條件收斂、俱樂部收斂和β絕對收斂中均存在，并且收斂速度依次遞減，與基準結果一致。

表1 地級市勞動生產率的收斂結果及穩健性檢驗I (增加控制變量)

(2) 不同地區樣本。為了排除政策方面的影響，我們分別采用剔除三大城市群和按地區細分(東部/中西部) 兩種方式對不同地區樣本進行穩健性檢驗。如“附錄與擴展”中表A1①請見《經濟科學》 官網。所示，首先，我們在剔除直轄市和省會城市的基礎上再剔除京津冀、長三角和珠三角經濟圈內的城市，并進行β絕對收斂分析。其次，考慮中國區域經濟發展不平衡造成了不同區域的城市間經濟發展有很大的差距，而這種經濟發展差距可能會影響地區收斂的差異性，我們進一步將全國城市樣本按“東部地區”和“中西部地區”(非東部地區) 細分進行討論。東部地區城市和非東部地區城市的勞均生產率收斂性回歸結果表明，不論是東部地區還是非東部地區其β系數均顯著為負，說明在東部地區和非東部地區的勞動生產率都存在顯著的β絕對收斂，但是東部地區的收斂速度快于中西部地區。

(3) 不同產業樣本。我們根據不同的產業類別細分來考察中國各地級城市的勞動生產率收斂情況。對各城市第一產業、第二產業、第三產業勞動生產率β絕對收斂的分析結果顯示，三大產業的β系數均顯著為負，表明勞動生產率β絕對收斂的特征在三大產業都存在。但是，城市經濟收斂速度在不同產業存在差異，其中第二產業的收斂速度是最快的，第三產業次之，第一產業最慢。

(4) 不同地區不同產業樣本。已有分析結果說明了收斂特征的地區差異和產業差異，我們進一步結合不同地區和不同產業對樣本進一步細分來觀察經濟收斂性差異。如“附錄與擴展”表A2①請見《經濟科學》 官網。所示，首先，所有分樣本回歸的系數都顯著為負，即β絕對收斂的結論都成立；其次，第二產業的收斂速度無論在東部還是非東部都是最快的，而且東部第二產業的收斂在所有情形中收斂速度是最快的；再次，東部地區與中西部地區相比較，東部地區在第一產業和第二產業上的收斂速度更快，但是中西部地區的第三產業收斂速度快于東部地區；最后，東部地區和非東部地區在第一產業和第三產業的收斂差異并不大，而在第二產業的差異顯著，這也提示了第二產業內表現出的顯著收斂趨勢，可能是地區差異性的原因所在。

(5) 不同基準年、分樣本及滾動窗口回歸。逐年回歸能捕捉更多經濟特征，因此本文基準回歸對1999—2016 年樣本進行逐年回歸分析。然而，考慮到間隔一年容易受短期波動影響，為了進一步增強本文研究關于收斂性結果的穩健性，我們進一步變換1999—2016 年勞動生產率的年均增長率(V＾it)、分時間樣本和滾動窗口進行回歸(見“附錄與擴展”中的表A3、表A4 和表A5②同上。)。在變換1999—2016 年勞動生產率的年均增長率、分時間樣本窗口以及滾動窗口回歸中，城市經濟收斂性特征始終穩健。

四、交通基礎設施對經濟收斂性的影響及異質性研究

近二十年來我國國內高速公路、鐵路和高速鐵路交通網絡的迅猛發展極大降低了地區間要素流動成本，打破了原有的市場分割，在地區間產生顯著的時空壓縮效應，在“十四五”期間交通強國戰略的支撐下，現代交通網絡的效能還將進一步提升。在現有文獻中，關于交通基礎設施對整體經濟增長的促進作用已具有較為廣泛的共識，但其對地區間均衡發展的影響尚未被充分揭示，而這又是當前我國經濟發展亟待解決的問題。因此，本文在揭示城市經濟收斂特征的基礎上，進一步就交通基礎設施對收斂的影響展開系統探究。

(一) 交通基礎設施對經濟收斂性的影響

為了考察交通基礎設施對經濟收斂性的影響，參考Banerjee 等(2020)，我們在基準回歸模型(方程1) 的基礎上增加了不同交通基礎設施變量(高速鐵路、高速公路和普通鐵路)，以及不同交通基礎設施與城市前期的經濟發展水平的交叉項，構建回歸模型如下:

除了分別采用高速鐵路開通與否(0—1)、高速公路密度和鐵路開通與否(0—1)等傳統指標，本文還借鑒Donaldson 和Hornbeck (2016) 的“市場準入”方法，對交通運輸網絡進行了量化和測算。Donaldson 和Hornbeck (2016) 指出，該指標能夠同時刻畫交通基礎設施建設對某地區的直接影響和間接影響，量化不同交通運輸方式的加總效應，因此能更好地捕捉和反映交通基礎設施網絡的特征，從而顯著降低交通基礎設施的內生性(Lin，2017；張夢婷等，2018)。任一城市k的市場準入定義如下③具體推導結果請見《經濟科學》 官網“附錄與擴展”。:

其中，τkj表示城市k到城市j的交通成本，假設生產要素僅勞動力一種。Xj表示城市j從其他城市獲取勞動力的成本，Tj表示城市j的生產技術參數。市場準入計算的關鍵在于需要構建一個城市間動態的交通成本矩陣τ，它既要包含出行時間信息，又要包含費用信息。與前文邏輯一致，探究以交通建設引致市場準入(Market_access) 刻畫交通基礎設施的實證回歸模型如下:

基于方程(2) 和方程(4) 的交通基礎設施對城市收斂的全國樣本回歸結果報告于表2。根據交通基礎設施變量與城市前期的經濟發展水平的交叉項的系數大小和顯著性，可得高速鐵路(HSR)、高速公路(Highway intensity)、鐵路(Railway) 以及交通基礎設施引致的市場準入(Market_access) 對城市經濟收斂性均有顯著促進作用，高速鐵路為2.35%，高速公路為1.25%，普通鐵路為2.06%，交通基礎設施引致的市場準入為1.86%。

表2 交通基礎設施對城市經濟收斂性的影響:全國總樣本

(二) 內生性問題

為了處理潛在內生性問題，本文根據Liu 等(2017) 的做法，基于“交通基礎設施建設成本與所經過地表陡峭程度存在強相關關系”的前提，構建工具變量。例如，交通運輸部公布的《公路工程技術標準》 (2005) 規定，限速100 km/h 的高速公路所能允許的最大地表陡度為4%。這主要是出于安全性的考慮，因為陡度的增大會顯著提高交通事故率。Nicolls (1897) 也指出，鐵路的牽引力隨著地表陡度的增加會顯著降低，換言之鐵路建設成本會隨地表陡度增加而增加。基于此，我們提取高程數據來計算各城市的平均地表陡度，并基于以下回歸方程得到市場準入的工具變量:

其中，下標i表示城市，t表示年份。InvestGrowtht表示全國層面1999—2016 年固定資產投資總額增長率。slopei是城市i的平均地表陡度。lt是年虛擬變量，以捕捉隨時間變化的情況。δi是城市固定效應，δt是時間固定效應。

第一，工具變量城市的平均地表陡度與全國各年固定資產投資總額增長率的乘積和市場準入具有較強相關性，滿足工具變量相關性要求；第二，全國層面固定資產投資總額增長率也不因單個城市的決策、能力而受到影響，滿足工具變量外生性要求。表3 第(1) 列為二階段的回歸結果，可以發現交通基礎設施引致的市場準入對城市經濟收斂仍有顯著促進作用；第(2) 列為一階段估計，F檢驗的統計值為705.969，通過了弱工具變量檢驗。

表3 工具變量的回歸結果

(三) 異質性分析

1.地區異質性

在自然區位優勢和發展策略等多重作用下，中國東部地區相較于中西部有明顯的經濟優勢，這種優勢同樣也體現在交通基礎設施建設上，東部地區已有交通網絡密度顯著大于中西部地區，并且在關于城市經濟收斂性的探究中也顯示較快的收斂速度，那么交通基礎設施對收斂的影響是否也具有地區的異質性? 為此，我們將樣本細分為東部地區和中西部地區進行分析，結果如“附錄與擴展”中表A6①請見《經濟科學》 官網。所示。就具體的交通運輸方式來說，從第(1) 列可以看出高速鐵路加快了東部地區城市的經濟收斂，而高速公路和普通鐵路對東部地區城市的經濟收斂性沒有顯著的促進作用(第(2)、(3) 列)；高速鐵路、高速公路和普通鐵路均能夠加快中西部地區城市經濟收斂性(第(5)、(6)、(7)列)；交通基礎設施引致市場準入的提高能加快東部地區的收斂，但對中西部地區的收斂性沒有顯著影響(第(4) 列和第(8) 列)。

2.產業異質性

前文分析顯示不同產業的收斂性存在差異。因此，本文從不同產業層面探究交通基礎設施影響城市經濟收斂性的異質性，旨在以不同產業的分樣本結果反映和揭示交通基礎設施對產業結構的影響，再結合總樣本的結果分析交通基礎設施影響城市經濟收斂性的作用機制。

表A7 和表A8②同上。分別為交通基礎設施對第一產業、第二產業和第三產業分樣本的收斂回歸結果。結果顯示，在樣本窗口1999—2016 年間，交通基礎設施對第一產業收斂性的影響并不顯著；高速公路和普通鐵路顯著加速了第二產業的收斂性，而高速鐵路對第二產業的影響不顯著；高速鐵路和普通鐵路對第三產業的收斂性均沒有顯著影響，高速公路對第三產業的收斂性有顯著的負向影響。我們認為主要的原因是城市間存在數量眾多的高速收費站和高昂的高速通行費用，這在一定程度上加重了資源的流動成本和商品的運輸成本，造成嚴重的市場分割和低效的資源配置，個體性特征突出的第三產業對這種成本可能更為敏感。綜合全國總樣本及分產業的回歸結果，可以得到交通基礎設施影響城市經濟收斂可能的作用機制——交通基礎設施促進了第二產業的收斂，加速了產業結構的調整。其中，高速公路和普通鐵路的促進作用最為顯著。

五、交通基礎設施影響經濟收斂性的機制分析:城市化的中介作用

由于收斂速度較快的第二產業和第三產業一般多位于城市，而收斂速度最慢的第一產業多位于農村，并且既有研究結論提示城市化具有區域增長與收斂的雙重效應(張蒞黎等，2019)，城市化與城市經濟收斂性之間存在不可分割的本質關系。McMillan 等(2014) 將人均GDP 增長分解為“行業內生產率增長”和“結構變化”，研究發現即使行業的生產率沒有增長，勞動力從傳統經濟領域向現代經濟領域的流動同樣會促進經濟增長。那么，如果交通基礎設施的修建可以提高城市化率，使得更多低生產率的第一產業的人，轉移到城市從事第二產業和第三產業，則整體的經濟收斂速度將提高。因此，我們建立了“交通基礎設施”?“城市化”(生產由第一產業向第二產業、第三產業轉移帶來產業結構調整) ?“城市收斂”之間的傳導機制，探究城市化在交通基礎設施影響經濟收斂性中的作用。

本文選擇城市化率(Urban_ratio) 為中介變量。城市化率的中介效應驗證步驟如下:第一，將交通基礎設施與城市化率回歸，如果回歸系數顯著，說明交通基礎設施對城市化率產生了影響；第二，將城市化率與城市經濟收斂性進行回歸，如果回歸系數顯著，說明城市化率影響了城市經濟收斂性；第三，如果上述結果成立，再將交通基礎設施、城市化率和城市經濟收斂性同時回歸，如果交通基礎設施的回歸系數有所下降或變得不顯著，則說明交通基礎設施對城市經濟收斂性的影響部分或全部來自中介變量的傳導。

按照上述檢驗步驟，這里設立了以下實證模型:

第一步，驗證交通基礎設施是否影響了城市化率。

第二步，驗證城市化率是否影響了城市經濟收斂性。

第三步，將城市化率與交通基礎設施同時放入模型。

“附錄與擴展”中的表A9—A12①請見《經濟科學》 官網。報告了中介效應檢驗模型的結果。表A9 對應的是第一步的回歸，結果表明交通基礎設施顯著促進了城市化率的提升，其中高鐵對城市化率的影響達到了1.29，且通過了1%的顯著性檢驗，普通鐵路的影響為1.31 且通過了5%的顯著性檢驗，交通基礎設施引致市場準入的影響為0.65 且通過了1%的顯著性檢驗。表A10 是第二步的回歸結果，表明城市化率能顯著促進城市經濟收斂性，β收斂中的影響系數為0.00049 且通過1%的顯著性檢驗。表A11 是沒有控制城市化率時交通基礎設施對經濟收斂性的影響回歸，表A12 為第三步的回歸結果，表明在同時加入交通基礎設施和城市化率的變量后，交通基礎設施對經濟收斂性的影響有所降低。在沒有加入城市化率變量時，高鐵的回歸系數為0.0309，且通過了1%的顯著性檢驗，加入之后變為0.0235。在沒有加入城市化率變量時，高速公路的影響系數是0.0139，加入之后變為0.0125。在沒有加入城市化率變量時，鐵路的影響系數是0.0180 且通過了10%的顯著性檢驗，加入之后變為0.0106。綜上可知，城市化率是交通基礎設施加快城市經濟收斂性的中介因素。

六、反事實分析

基準回歸揭示了中國城市經濟的收斂性，進一步的探究結果表明了交通基礎設施建設通過提高城市化率加快經濟收斂，但這些分析僅僅驗證了收斂趨勢及其影響因素的存在，城市的經濟增長潛力究竟如何? 為此，我們借鑒張軍等(2016) 的方法對未來經濟增長潛力進行反事實分析，預測方程如下:

其中，為城市i在t年的人均GDP 增長率，lnVi，t－1則為城市i與北京市人均GDP之比取對數并滯后一期，β為其系數。根據估計可得，方程(9) 中的參數α＝0.0488，β＝－0.014。因此，方程(9) 的含義為:城市的經濟增長潛力取決于其經濟發展水平與北京市的差距。根據預測方程，在平均意義上得出當城市的人均GDP 達到北京市的某個比例后，下一年這一城市的人均GDP 可能會實現的增長速度。而若北京市的人均GDP 依據我們假設的增長率增長，則可以進一步得到下一年該城市人均GDP 與北京市人均GDP的差距，以此構成推測未來城市增長潛力的基礎。在新的差距下，可以求得再下一年的增長率，如此反復，生成一系列城市未來逐年的人均GDP 增長率。

需要強調的是:(1) 使用成功擺脫“中等收入陷阱”的北京市作為參照，更符合“潛力”的含義；(2) 估算的增長潛力并不必然代表現實增長率，由于需求波動或沖擊等原因，經濟的實際增長可能會大于或小于這個增長潛力(但本文不考慮這些因素)；(3) 為便于估計，2020 年之后北京市的GDP 增長率根據北京市委關于“十四五”規劃和2035 年遠景目標設定。相比“十三五”規劃設定的“6.5%”，“十四五”規劃不設定明確的經濟增長目標，結合2035 年中國預期要基本實現社會主義現代化，我們假設北京市的GDP 增長率為5%。

由收斂理論可知，收斂趨勢的存在意味著現階段經濟發展水平越低的城市發展潛力越高。因此，在中國的情境下以中西部地區城市為樣本，預測結果會更具顯著性和現實價值。所以，依據方程(9) 對中西部城市經濟增長潛力進行預測，結果如表4 所示。由預測結果可得，中西部城市2017—2035 年的經濟年均增長率高達6.35%，到2035 年人均GDP 可達13.57 萬元，占北京市人均GDP 的比重為39.08%。

表4 2017—2035 年中西部城市人均GDP 及其增長率估計

如前文所述，高速鐵路、高速公路和普通鐵路等交通基礎設施均對城市的經濟收斂性有顯著促進作用，因此我們進一步納入交通基礎設施因素來對經濟發展潛力進行預測，預測方程如式(10) 所示。

其中β3、β5、β7的值分別表示高鐵、高速公路和普通鐵路對經濟收斂性的影響。表5是考慮高速公路、普通鐵路和高鐵時中西部城市經濟增長率的預測結果。首先，第(1)、(2) 列考慮了高速公路的作用，2017—2035 年間的中西部城市人均GDP 年均增長率為7.33%，到2035 年人均GDP 為16.15 萬元。進一步計算發現，與表4 沒有考慮高速公路影響的預測結果相比，高速公路促使所有城市人均GDP 增加了2.58 萬元，增長率均值提高了0.98%，這意味著如果中西部城市的高速公路密度達到東部城市的平均水平，則這些城市人均GDP 達到北京市人均GDP 的40%的時間縮短7 年。其次，第(3)、(4)列是考慮鐵路影響時的預測結果，結果顯示這種情況下中西部城市的年均增長率為6.96%，相較于沒有鐵路的情況提高了0.61%。再次，第(5)、(6) 列報告了高鐵影響的預測結果，這些城市在2017—2035 年的年均增長率為7.12%，到2035 年人均GDP 為15.54 萬元。與表4 的結果比較，可知高鐵促使這些城市的經濟增長率均值提高了0.77%，使這些城市人均GDP 達到北京市人均GDP 的40%的時間縮短6 年。最后，第(7)、(8) 列是考慮高鐵、鐵路和高速公路共同作用的結果，此時這些城市的2017—2035 年的年均增長率均值為7.92%，是所有情形設定的結果中最高的。

表5 考慮交通基礎設施影響下2017—2035 年中西部城市人均GDP 及其增長率估計

七、結論與政策啟示

本文結合我國國內近三十年來建設成果矚目的現代交通基礎設施現實條件和交通強國戰略的發展導向，系統考察了交通基礎設施對城市經濟收斂性的影響及機制。通過匹配1999—2016 年交通基礎設施數據和全國313 個地級城市的經濟數據，實證結果顯示:第一，中國地級城市勞動生產率存在明顯的β絕對收斂、俱樂部收斂和β條件收斂，其收斂速度依次遞增。東部地區相對于非東部地區收斂速度更快，第二產業相對于第一產業和第三產業收斂速度更快。多種穩健性檢驗均驗證城市經濟收斂性的存在。第二，交通基礎設施顯著提高了城市經濟收斂性，借鑒Liu 等(2017) 以各城市平均地表徒度構建交通基礎設施市場準入的工具變量解決內生性問題后結論依然成立。異質性分析顯示，高速鐵路加快了東部地區的收斂速度，而高速鐵路、高速公路和普通鐵路均加快了中西部地區的收斂速度；高速鐵路和普通鐵路主要加快了第二產業的經濟收斂。第三，機制分析發現，交通基礎設施通過提高城市化率加快收斂速度。第四，反事實分析發現，若中西部地區的高速公路密度達到東部地區的平均水平，會使這些地區城市人均GDP 達到北京市人均GDP 的40%的時間縮短7 年，普通鐵路和高速鐵路將分別使中西部城市的經濟增長率均值提高0.61%和0.77%。本文不僅實證檢驗了中國城市經濟收斂性的存在，更為中國交通基礎設施對經濟收斂性的影響及機制提供了依據。

本文主要的政策啟示如下:(1) 習近平總書記在十九大報告中指出我國現階段社會主要矛盾是“人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾”，明示了地區協調均衡問題的迫切，經濟發展亟待系統、深刻地梳理思路，對經濟收斂性等相關學理研究提出了更高的要求。經過改革開放四十多年的發展，當前和今后一個時期，我國經濟已轉向高質量發展階段，發展不平衡不充分的問題突出，地區的均衡發展成為新的挑戰。幅員遼闊導致的市場分割和地區間發展階段差異等大國特有的經濟特征，蘊藏了巨大的潛力和機遇。(2) 基于交通基礎設施對產業結構的顯著作用，國內交通網絡預期能為“雙循環”新發展格局提供有利的支撐。加快構建“雙循環”新發展格局是以習近平總書記為核心的黨中央在準確把握內外發展形勢下做出的重大決策部署，產業結構調整的節奏須大幅加快。國內地區間“以鄰為壑”的地方保護主義導致的市場分割不利于構建“雙循環”發展新格局。自改革開放以來有計劃、有效率、技術水平不斷精進的交通基礎設施建設，不僅對經濟增量產生了顯著的促進作用，對地區間的協調和均衡發展也具有深遠價值。(3) 人民共同富裕是共產主義的追求，理想的狀態是經濟的絕對收斂，本文為我國全體人民共同富裕的實現道路提供了一定的理論支撐。目前看來，我國實現共同富裕的關鍵在于不斷縮小經濟落后地區與發達地區的差距。人類歷史發展經驗和全球大國崛起規律表明，沒有強大的經濟循環體系和資源配置能力，一國就以持續保持良好的全球競爭力。現代交通基礎設施的建設和完善，極大地壓縮了兩地的時空距離，為聯動發展奠定了堅實的基礎。因此，探究國內日益成熟的交通基礎設施網絡與經濟收斂性，既符合國家戰略部署，也是現實發展的需要。