考慮關稅和補貼的跨國生產業務外包決策與優化

伏開放，陳志祥

（1.廣東金融學院戰略新興產業共性技術政策與管理創新研究中心，廣東廣州 510521；2.中山大學管理學院，廣東廣州 510275）

跨國生產供應鏈是供應鏈在地域概念上的延伸，以全球需求驅動生產，以全球化視野，以現代交通、通信等技術為支撐，在世界范圍內進行各種優勢資源的整合、實現優勢互補。與傳統的供應鏈相比，跨國生產供應鏈除了考慮采購、生產、存儲、運輸成本外，還需考慮出口管制、關稅、匯率等金融因素和政治、基礎設施等其他因素的影響。當今世界范圍的經貿摩擦升級對協調的、運作良好的跨國供應鏈系統造成不同層面的巨大影響，造成需求的巨大波動，供應商不能及時或中斷原材料供應，同時也導致嚴重的庫存混亂，對跨國企業的全球供應鏈運作產生嚴重影響，破壞了跨國生產的協調。關稅成本及其他跨境成本已逐漸成為制約跨國生產供應鏈良好運作的關鍵因素。跨國企業在進行全球供應鏈資源整合時，需兼顧成本和風險的要求，既要保持成本的優勢，又要具有應對出口管制和關稅成本增加的能力，不能讓已建立起來的全球市場在貿易摩擦的沖擊下功虧一簣。到目前為止，為抵消關稅而采取的許多措施都是短期的，對于許多跨國企業而言，這些關稅已經揭示了建立供應鏈所固有的各種問題。由于現代供應鏈在構成當今全球價值鏈錯綜復雜的網絡中如此相互關聯，因此關稅的連鎖反應甚至更大。為應對關稅增加帶來的不利影響，提升出口國企業競爭力，出口國政府常采取補貼措施。補貼與關稅對跨國供應鏈的作用相反。將這兩種作用相反的因素施加到跨國生產供應鏈運作中會產生交叉影響，這種交叉影響為跨國生產供應鏈業務決策帶來了難度。在跨國生產供應鏈研究中同時考慮關稅和補貼問題，有利于跨國企業在面臨關稅稅率增加和出口補貼的情境下作出有利決策、提升國際競爭力。

1 相關研究進展

隨著中美經貿摩擦升級，關稅增加對供應鏈的影響成為現有研究重要的關注點，如毛其淋等［1］、徐保昌等［2］、余淼杰等［3］研究了關稅對企業跨境運作成本的影響，結果均表明進口關稅的降低有助于降低跨境運作成本；James 等［4］分析了關稅成本和運輸成本等貿易成本對國際采購價格的影響；Villegas 等［5］分析了關稅和運輸成本對跨國企業最優決策以及均衡利潤的影響。

Loecker 等［6］指出關稅稅率下降可促進進口，進口產品進入國內市場后將引發充分的競爭，進口企業會采取降低銷售價格的辦法來維持市場份額，零售價格的降低也將提升消費者福利水平。梁喜等［7］建立了跨境供應鏈博弈模型，通過引入關稅、國際運輸成本等因素，并分析關稅變動對跨國供應鏈產品定價和各成員利潤的影響，發現只有當消費者價格敏感系數較大時，關稅上調才會使得國內零售商利潤增加，但其在計算關稅成本時僅僅將離岸價考慮在內，沒有將運輸費用和保險費用考慮在關稅成本范圍之內。

王圣池等［8］考慮貨運及時性等因素，分析了“兩頭在外”模式對跨國企業跨國運作的影響。李燕風等［9］建立了跨國供應鏈環境下的非線性混合整數規劃批量訂貨模型，將轉移價格和運輸成本分配因子納入決策變量，證明了所建模型為NP 完全問題。以往關于跨國生產運作的研究，在計算關稅成本時僅僅將離岸價格考慮在內，沒有將運輸費用和保險費用考慮在關稅成本范圍之內。

基于關稅對雙邊貿易的抑制性影響，劉心雨［10］建立了單制造商對單零售商和單制造商對多渠道零售商的供應鏈模型，結果表面關稅稅率提高會引起企業成本上升，降低供應鏈的最優訂貨量。

關于三級供應鏈的研究，如蔡鑫等［11］研究了在努力因素影響情況下由制造商、分銷商和零售商組成的三級供應鏈協調問題；張云豐等［12］建立了由制造商、運輸服務商和分銷商組成的三級時滯變質產品供應鏈，研究了運輸成本分擔下的產品定價策略；朱寶琳等［13］針對單一契約協調三級供應鏈存在的不足，采用單位價格補貼的方式使供應鏈成員互相分擔產出和需求的風險，實現了三級供應鏈的協調；馮穎等［14］在VMCI 模式下研究了第三方物流提供物流服務情形下三級供應鏈的合同設計問題；花均南等［15］構建了收益共享與成本共擔混合契約對三級綠色農產品供應鏈進行協調。

出口國政府不同補貼策略和進口國關稅政策顯著影響跨國供應鏈的發展，出口國補貼可以減弱進口國加征關稅帶來的負作用，如楊國忠等［16］、Huang 等［17］、Nielsen 等［18］、Guo 等［19］分析了補貼對綠色供應鏈決策的影響。關于補貼在供應鏈中的研究主要集中在綠色供應鏈和企業創新領域，研究跨國供應鏈中補貼策略影響的較少。

在跨國供應鏈的運作研究中，運輸成本不可忽略，學者們對運輸成本因素進行了廣泛的研究，如Swenseth 等［20］認為在進行庫存補給時非常有必要考慮運輸成本；Wang 等［21］考慮運輸成本建立了隨機性需求下基于連續檢查策略的運輸協調控制模型；王亮等［22］構建了客戶隨機需求下的供應鏈優化模型，并假定運輸成本是運輸距離的線性函數。

跨國供應鏈中的各個利益主體僅僅考慮自身利益，削弱了整體利益，為實現整個跨國供應鏈利益的最大化，供應鏈成員在作決策時不僅要考慮自身利潤最優，而且要考慮上下游的交互影響與協調。不少文獻研究了跨國供應鏈協調的問題，如岳萬勇等［23］采用數量折扣契約來協調跨國供應鏈，分析了匯率和關稅變化對跨國供應鏈成員利潤的影響，指出匯率降低或關稅提升將降低成員利潤；趙正佳［24］將國際運輸成本等因素引入到跨國供應鏈博弈模型中，采用數量折扣契約協調了跨國供應鏈。采用成本分擔的方式也可以實現供應鏈的協調，如曹裕等［25］分析了成本共擔契約對供應鏈保鮮投入的影響。在跨國供應鏈研究方面，關于關稅對跨國供應鏈影響的研究較少。

關稅的提高制約了跨國供應鏈的發展，阻礙了國際貿易順利開展，在現實中，國際貿易雙方可通過協商進行關稅分擔，從而削弱關稅提升帶來的不利影響。為此，本研究在關稅稅率提升和政府補貼存在的背景下，深入探討收益分享、關稅分擔和運輸成本分擔對跨國供應鏈績效改善的影響。

2 問題描述與符號定義

2.1 問題描述

本研究中，跨國供應鏈由一個境外集成制造商（以下簡記為“制造商”）、一個國際運輸服務提供商（以下簡記為“運輸商”）、一個境外離岸外包商（以下簡記為“供應商”）構成。其中，供應商是制造商在中國的離岸外包商。制造商同時也是進口商，供應商也是出口商。

制造商面臨的需求D是一個連續的非負的隨機變量，且服從均勻分布U(0,b)，市場需求D的密度函數為：f(x)={1/b，0 ≤x≤b；0，x<0 或x>b}，分布函數為F(x)={0，x<0；x/b，0 ≤x≤b；1 ,x>b}。制造商承擔保險、運輸、關稅等成本。在獨立主從決策下，供應商首先決定離岸價ω，緊接著運輸商決定單位運輸價格δ，最后制造商決定訂購量Q。

2.2 符號定義

本研究中用到的變量詳見表1。

表1 變量說明

3 理論模型構建

根據上述假設，依次給出制造商利潤函數、運輸商利潤函數、供應商利潤函數。

制造商的利潤函數為：

對式（1）求數學期望，可得制造商的期望利潤函數為：

運輸商的利潤函數為：

供應商的利潤函數為：

3.1 關稅為零、出口補貼為零時的跨國生產業務外包決策

當關稅稅率為零、補貼為零時，制造商、運輸商和供應商構成虛擬體進行決策，訂購量時可使得集中決策下的跨國生產供應鏈利潤最大；當關稅為零、補貼為零時，制造商、運輸商和供應商分散決策下采用逆向歸納法可得：。可見，分散決策下的訂購量是集中決策下的0.25 倍。

當關稅稅率為零、補貼為零時，制造商和運輸商構成聯盟與供應商進行博弈，采用逆向歸納法可得：。可見，聯盟決策下的離岸價與非聯盟分散決策下的離岸價相同，但聯盟決策下的訂購量是非聯盟分散決策下的2 倍，表明聯盟決策相對非聯盟決策可以實現帕累托改善。

3.2 關稅不為零、出口補貼不為零時的跨國生產業務獨立主從決策

當關稅不為零、補貼不為零，對制造商、運輸商和供應商的分散決策進行三主體三階Stackelberg博弈，其中供應商先決定離岸價，運輸商再決定運輸價格，制造商最后決定訂購量。采用逆向遞歸求解法可得：

將式（5）（6）（7）分別代入式（2）（3）（4）可得：

命題1（1）制造商制定的售價越高，單位產品的利潤越高，其產品的訂購量越多；（2）制造商所在國制定的關稅稅率越高，其產品的訂購量越少；（3）供應商所在國出口補貼越高，其出口量（訂購量）越多；（4）制造商面臨的需求越大，其產品的訂購量越大。

證明：對Q*依次求關于p、θ、t、b的一階導數，有：

命題1 表明：產品的售價越高，單位產品的利潤越高，制造商越有動力增加訂購量；進口國提升關稅稅率盡管可以提升關稅收入，但增加了企業的進口成本，企業處于減少成本的目的將減少進口量，也即減少產品的境外訂購量；出口國政府所給予的出口補貼相當于出口商額外的收益，出口補貼越高則出口商的收益也就越高，在保證收益的條件下出口商會降低離岸價格，促進進口商增加境外訂購量；而市場需求越旺盛，增加訂購量可以賺取更多的利潤。

命題2跨國供應鏈中制造商和供應商制造成本、運輸商運輸成本和制造商保險成本的增加均會導致制造商訂購量的減少。

跨國供應鏈中任意環節成本的增加均會導致內耗，這些內耗削弱了跨國供應鏈各個利益主體的盈利能力、增加了盈利的風險，處于供應鏈領導地位的供應商會將風險轉移給運輸商，運輸商會將風險轉移給制造商，制造商處于減少風險的目的會減少訂購量，進而使得整個跨國供應鏈利潤減少。

根據復合板協會(CPA)2018年1月的產能報告，北美35家刨花板廠，其中美國占北美總產能的64.0%;加拿大占25.7%;墨西哥占10.3%。CPA成員代表北美刨花板業有效產能的95.4%。CPA還聲明，截至2018年1月，刨花板產量共計929.2萬m3，比2017年同月份下降了1.0%， 9.7萬m3。

命題3（1）運輸商的運輸成本越高，其制定的單位運價也越高；（2）制造商的制造成本越高，運輸商制定的單位運價越低；（3）供應商的制造成本越高，運輸商制定的單位運價越低；（4）進口國的關稅稅率越高，運輸商制定的單位運價越低；（5）出口國出口補貼越高，運輸商制定的單位運價越高。

命題4（1）供應商所在國對出口補貼越多，供應商制定的離岸價越低；（2）進口國的關稅稅率越高，供應商制定的離岸價越低；（3）供應商的制造成本越高，供應商制定的離岸價越高；（4）運輸商的運輸成本越高，供應商制定的離岸價越低；（5）制造商的制造成本越高，供應商制定的離岸價越低。

提升單位產品的出口補貼可以彌補單位產品價格下降帶來的損失，供應商有動力降低離岸價來促進制造商增加訂購量。進口國關稅稅率越高，進口商出于減少成本的目的會減少訂購量，而出口商為促進出口會降低離岸價。制造商制造成本的提升，內在要求更高的售價來維持利潤。運輸商的運輸成本提升，會通過對制造商提升運價來彌補損失，這會導致制造商降低訂購量，因此為促進制造商訂購量的提升，供應商會降低離岸價。制造商的成本越高，出于減少經營風險的目的會減少訂購量，但供應商會降低離岸價來促進制造商增加訂購量。

命題5（1）關稅稅率的提升損害跨國供應鏈中制造商利潤、運輸商利潤和供應商利潤與跨國供應鏈整體利潤；（2）出口補貼的增加有益于跨國供應鏈中制造商利潤、運輸商利潤和供應商利潤與跨國供應鏈整體利潤的提升。

當關稅稅率提升時，進口商成本增加，會減少訂購量，導致整個跨國供應鏈的生產減少，引發供應鏈上各利益主體利潤減少和整體利益的減少。當出口補貼增加時，供應商降低離岸價、制造商增加訂購量，引發整個跨國供應鏈的生產增加，使得供應鏈中制造商利潤、運輸商利潤和供應商利潤與供應鏈整體利潤的提升。

3.3 關稅不為零、出口補貼不為零時的跨國生產業務聯盟主從決策

制造商和運輸商共同構成一個聯盟，將單位運輸費用視為外生變量，保證運輸商合作以后的利潤不低于合作前，則聯盟的利潤為：

將ω**、Q**分別代入式（8）（9）（10）可得：

命題6在聯盟主從博弈下：（1）進口國關稅稅率越高，供應商制定的離岸價格越低，聯盟的訂購量越少；（2）出口國的出口補貼越高，供應商制定的離岸價格越低，聯盟訂購量越多。

性質1（1）聯盟主從決策下的離岸價小于獨立主從決策下的離岸價；（2）聯盟主從決策下的訂購量大于獨立主從決策下的訂購量。

聯盟決策減少了博弈的層級，降低了供應商的離岸價格，增加了訂購量，增加了生產，改善了整個跨國供應鏈系統的利益。

3.4 基于收益分享成本分擔的帕累托改善

供應商的利潤為：

將式（18）（19）（20）分別代入式（16）（3）（17）可得：

限于Q***、ω***、δ***的復雜性，將在算例分析中重點分析關稅稅率、出口補貼、收益分享比例、運輸成本分擔比例、關稅分擔比例對Q***、ω***、δ***以及的影響。

4 數值分析

取參數p=69，c1=6，c2=4，c3=8，f=2，φ=10，b=500，θ=0.25，t=0.36。

4.1 關稅稅率和出口補貼對利潤的影響

4.2 關稅稅率對利潤的影響

圖1 顯示了當t=0.36 時利潤隨關稅稅率變化情況，跨國供應鏈各方利潤均減少，但關稅對供應鏈各方利潤的影響幅度不同。其中，關稅對博弈領導者供應商的影響幅度最大，關稅提高導致供應商的利潤降幅最明顯，也由此導致供應商利潤占供應鏈利潤的比例下降，關稅稅率增加削弱了供應商在跨國供應鏈中的領導地位；對博弈跟隨者制造商的影響幅度最小，隨著關稅稅率的提升，制造商利潤的降低趨緩。各方的利潤差都隨關稅稅率的提升而縮減。

圖1 關稅稅率變化對跨國供應鏈各方利潤的影響

關稅稅率變化對跨國供應鏈各方利潤在整個利潤中比例的影響如圖2 所示，可知運輸商利潤占供應鏈利潤的比例隨關稅稅率提升而下降，但制造商利潤的占比隨關稅稅率的提升而增加，這意味著關稅稅率增加會提升博弈末端跟隨者在跨國供應鏈中的地位。

圖2 關稅稅率變化對跨國供應鏈各方利潤比例的影響

4.3 出口補貼率變化對利潤的影響

當θ=0.25 時，跨國供應鏈利潤隨出口補貼率變化情況如圖3 所示，隨著出口補貼率的提升，供應鏈各方利潤均增加，但出口補貼率的提升對供應鏈各方利潤的影響幅度不同，對出口國制造商利潤的影響更大。其中，運輸商和制造商利潤隨出口補貼率的增加而增加，運輸商和制造商可以從出口國出口補貼增加中獲益，但其各自占供應鏈利潤的比例均下降（見圖4），表明出口補貼的增加會削弱運輸商和制造商在跨國供應鏈中的地位；供應商利潤占供應鏈利潤的比例隨出口補貼率的增加而增加，表明出口補貼率的增加加強了供應商在跨國供應鏈中的領導地位。

圖3 出口補貼率變化對跨國供應鏈各方利潤的影響

4.4 關稅成本分擔對利潤的影響

4.5 運輸成本分擔對利潤的影響

當R=1、τ=0.4、λ=1 時，跨國供應鏈利潤為供應商為彌補承擔運輸成本所造成的損失會提升離岸價，緊接著運輸商會提升單位運價，導致制造商訂購量減少，也由此導致跨國供應鏈各利益主體的利潤和整體利潤減少，表明僅僅進行運輸成本分擔不但不能改善反而會惡化跨國供應鏈。

4.6 收益分享對利潤的影響

當R=0.6、τ=0、λ=1 時，跨國供應鏈利潤為當制造商與供應商分享部分收益時，供應商會降低離岸價，運輸商會降低單位運價，制造商會增加訂購量，表明跨國供應鏈中各方進行收益分享可以改善整個供應鏈績效。由表2 知，當R≤0.8 時，跨國供應鏈績效可以得到改善。

表2 跨國供應鏈各方收益分享對決策變量和利潤的影響

4.7 同時進行收益分享、關稅和運輸成本分擔對利潤的影響

5 結論

本研究考慮進口國存在關稅、出口國存在出口補貼，分析了關稅和出口補貼對跨國供應鏈中供應商、運輸商和制造商產生的影響，依次建立了關稅為零、出口補貼為零時的跨國生產業務外包決策模型，關稅不為零、出口補貼不為零時的跨國生產業務獨立主從決策模型以及聯盟主從決策模型，研究表明聯盟博弈可以壓縮博弈的層級進而改善跨國供應鏈績效，關稅稅率的提升會降低進口制造商的訂購量從而使得跨國供應鏈各方的利潤和整體利潤減少，會削弱博弈領導者出口供應商在跨國供應鏈中的領導地位、加強博弈跟隨者進口制造商在跨國供應鏈中的地位；出口補貼率的提升會促使出口供應商降低離岸價、進口制造商增加訂購量，增加跨國供應鏈各方利潤及整體利潤，會加強博弈領導者在跨國供應鏈中的地位、削弱博弈跟隨者在跨國供應鏈中的地位；僅僅進行關稅成本的分擔或者運輸成本的分擔不但不能改善整個跨國供應鏈績效，反而會惡化跨國供應鏈績效；僅僅進行收益分享比在進行收益分享的同時進行關稅成本分擔或運輸成本分擔更能改善跨國供應鏈績效。