長沙地鐵火車南站節假日大客流瓶頸處置措施研究

吳志海 涂宇 劉愛云

摘要：隨著國民經濟的整體上升，節假日天數的增多等因素，居民節假日出行的次數頻繁增加，地鐵作為速度快、不堵車的交通工具受人們廣泛喜愛。發生節假日大客流時，如何能夠實施有效的客流瓶頸優化控制管理，使場所內客流有序、平穩運行，降低客流激增引起人員擁堵、踩踏事件發生，從而避免人員傷亡以及經濟損失，是一個值得深入研究的問題。

關鍵詞：長沙地鐵火車南站;節假日大客流;客流瓶頸;處置措施

0 引言

隨著時代的發展和城市人口的大規模擴張，人們的生活水平和消費觀念發生了巨大的變化，居民在節假日期間旅游、探親等機會越來越多。而地鐵作為緩解城市交通壓力的主要工具，在應對各個節假日時，客流勢必會大幅度增漲[1]。長沙地鐵火車南站是長沙軌道交通2號線、4號線和長沙磁浮快線的換乘站，也是長沙軌道交通與長沙高鐵南站的換乘站，因此在節假日大客流來臨時，其客流壓力遠高于其他地鐵車站。面對不斷增長的客流量，加之客運高峰期所暴露出來混亂無序、踩踏事故、管理與服務等問題屢見不鮮。節假日大客流在長沙地鐵火車南站形成的客流組織和供需矛盾日漸突出，根據車站的實際情況采取靈活、適當的客流瓶頸處置措施顯得尤為關鍵[2]。本文以長沙地鐵火車南站為研究對象，根據長沙火車南站地鐵車站的實際客流數據統計以及票卡使用情況分析出其客流瓶頸，并提出相應的客流瓶頸處理措施，以保障軌道交通安全平穩、有序的運營。

1 車站周邊情況

長沙地鐵火車南站位于雨花區花侯路以東、武廣高鐵長沙火車南站主體的正下方，布局于長沙火車南站主體下方，沿高鐵南站的中軸線設在出站通道，總建筑面積為18060m2 ，總長度358m，是目前長沙地鐵規劃中最大的車站。車站沿東西向布置，結構內型為地下兩層12米寬島式站臺車站，地下一層為進站層、站廳層，二層為站臺層，單線側式站臺。本站共有9個出入口，目前開放6個出入口，分別為1號、3號、4號、5號、8號、9號，其余均為預留口。

2 車站客流數據統計分析

根據運行圖執行說明，車站運營服務時間共計16.5小時，進出站或換乘客流平均值（人/小時）=全天進出站或換乘客流/16.5。客流平均值±30%以內（含）計為平峰期，大于30%計為高峰期，小于30%計為低峰期[3]。

2.1 ?工作日客流數據

工作日平均進站客流18104人/天，出站客流18122人/天。進站客流在09：00-10：00達到最高峰，A端壓力大于B端;出站客流在18：00-19：00達到最高峰，A端壓力大于B端。

2.2 ?周末客流數據

周末平均進站客流21715人/天，出站客流21315人/天。進站客流在08：00-09：00達到最高峰，A端壓力大于B端;出站客流在18：00-19：00達到最高峰，A端壓力大于B端。

2.3 ?節假日客流數據

節假日平均進站客流35212人/天，其出站客流33072人/天。進站客流在09：00-10：00達到最高峰，A端壓力大于B端;出站客流在21：00-22：00達到最高峰，A端壓力大于B端。

2.2客流流線分析

（1）站廳額定容納能力。長沙地鐵火車南站站廳層的有效容納乘客面積，付費區約為2550m2，非付費區約為6600m2，在理想的安檢、售檢票排隊條件下，充分考慮乘客流動因素和進出站同時的大客流集散情況，根據《地鐵設計規范》要求，擬定以5人/m2為容納單位[4]，計算得到站廳額定容納力，得到付費區額定容納力為12750人，非付費區額定容納力為33000人，故站廳層合計額定容納力45750人。

（2）站臺額定容納力。2號線與4號線站臺區域有效候車面積合計約為2200m2，在理想候車條件下，綜合考慮乘客流動因素和上下行列車同時到站的乘降情況，擬定以5人/m2為容納單位，計算得到站臺的區域額定容納力為11000人。

2.3 車站票卡使用率分析

由于城市軌道交通的發展及使用票卡的方便程度，乘客越來越多的使用儲值票（二維碼、IC卡）進站，而較少的選擇傳統的自動售票機購票進站方式[5]。根據2019年第三季度車站票卡使用情況統計，儲值票使用率高達90%，而單程票使用率只有10%左右。

2.4 車站客運設備設施分析

由于乘客到達地鐵各出入口具有隨機性，同時受到安檢機、檢票機這些通過能力小于自動扶梯的設施設備的約束，因而一般情況下，乘客入站乘車時車站入口、站臺層-站廳層扶梯及通道的通行能力能夠滿足其客運需求，故本設計不對通道的通行能力進行分析，主要分析帶有約束能力的客運設備設施。以下通行能力均由現場測量實際數據后，參考《地鐵設計規范》所具體分析[6]。

2.5 ?樓/扶梯通過能力分析

在工作日、周末、節假日不實行客流控制時，車站站廳—站臺層所有電扶梯、垂梯、樓梯正常啟用[7]。假定《地鐵設計規范》中各設備設施的通行能力為理論數據，則視現場調查為實際運送數據，具體分析如下表2.8所示：

4 ?客流瓶頸處置措施

以2019年最高客流10月1日計算：當天進站客流31926人，進站高峰期為19：00-20：00，平均1935人/小時，最高3351人/小時;出站客流30969人，出站高峰時段為22：00-23：00，平均1656人/小時，最高3031人/小時。

4.1 ?進站瓶頸處理措施

由于網絡售票及互聯網支付，大部分乘客無需現場購票，因此安檢速度過慢成為了進站瓶頸。整個地鐵安檢服務過程為乘客進入地鐵站廳層的非付費區，乘客將行包放在安檢機的傳送帶上，經身體安檢后拿取包裹，通過閘機檢票進入付費區內[8]。但該車站與其他地鐵車站有所不同，旅客在乘坐高鐵前已經經過一次更為細致、嚴格的高鐵安檢排查，故再出高鐵站進入地鐵車站的同時出現了“重復安檢”的情況。本設計針對安檢過程作了一定的簡化，主要有以下幾個方面：

（1）增設免安檢通道。除靠近東廣場的5號口“免安檢通道”外，在客流量急劇增加時，應適時開放近西廣場的3號口為“免安檢通道”以減去重復安檢造成的非必要過程。

（2）增加無包通道。當安檢處排隊超過15人超過10分鐘時，車站需要及時通知安檢增加無包通道，加快乘客快速安檢的速度。

（3）單側安檢改為雙側安檢。顧名思義即增加安檢人員和安檢機，在同一安檢處置放兩臺或兩臺以上安檢機，同時進行安檢。

（4）控制乘客進行分組安檢。利用鐵馬、指示牌、隔離欄等相關設施組織乘客按照指定方向進行繞行進站。如按大小包分組排隊，大包通過安檢機，小包經過掃描儀進行安檢[9]。

4.2 ?出站瓶頸處理措施

正常情況下無需考慮列車的運載能力。出站過程一般是由列車下車，經過站臺與站廳之間的樓扶梯上到站廳層，由出站閘機檢票出站即可。由以上分析我們可清楚得知，出站瓶頸存在于出站閘機檢票處。因每個人所攜帶的包裹情況不一、票卡使用情況不一、走行速度不一等，極容易在閘機前排成多條列隊等待驗票出站[10]。閘機設備數量和通行速率是影響閘機通行能力的主要原因，故在出站閘機處，本設計為此做出了以下幾個方面的優化：

（1）調整閘機通行方向。根據車站所配置的閘機總體數量，根據出入站客流實際情況進行合理分配，通過由客運值班員手動調整閘機的通行方向。

（2）做好乘客引導工作。當單個出閘機排隊10人超過15分鐘時，需要安排工作人員在閘機處做好乘客引導，加快乘客快速通過閘機的速度。

（3）人工回收單程票。當連續三趟列車到站，每趟列車出站每臺出閘機排隊超過5人（累計每臺閘機排隊15人）時，當班值班站長可以申請開邊門回收單程票達到減緩閘機排隊人數的作用。

5 總結

隨著軌道交通網絡化運營的快速發展，安全、平穩、便捷、高效的運營需求日益突顯，人民生活水平的日益提高，節假日大客流發生的頻率在逐漸升高。本設計深入分析了長沙火車南站地鐵站節假日大客流實際客流數據，按客流特征不同分為工作日、周末、節假日，并對其平均進出站客流、進出站高峰進行總結。分析了客流壓力和票卡使用率，對車站客運設備設施的理想通行能力和實際通行能力進行計算，并根據車站設備的能力匹配情況，篩選出客流瓶頸，提出相應的客流瓶頸處置措施。能夠有效的緩解長沙地鐵火車南站發生節假日大客流，預防人員擁擠引發的踩踏事故，最大限度地減少人員傷亡及財產損失，為長沙地鐵火車南站節假日大客流的發生提供一定的理論基礎。

參考文獻

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[2]禹丹丹，陳文，韓慶龍，顧御坤，姚娟娟.北京地鐵節假日客流特點和運營組織方法分析[J].現代城市軌道交通，2019（04）：58-66.

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[4]Sigurd Graca.Urban Transportation Systems[M].New York.New York：IBT global，2003.

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[7]白玲.高鐵換乘地鐵大客流控制模型及其算法研究[D].蘭州：.蘭州交通大學，2020.

[8]《地鐵設計規范》GB.50157-2013.中國建筑工業出版社.北京：中國建筑工業出版社，2014.

[9]賀彧婷，甘佐賢.城市軌道交通站臺自動扶梯服務水平研究[J].交通科技與經濟，2015，17（02）：15-19.

[10]王海嘯.地鐵服務能力瓶頸區段客流特性分析及調控策略研究[D].南京：東南大學，2017.

基金項目：湖南省教育科學研究廳優秀青年項目“高體積二維結構合金儲氫電極材料的研究與應用”（項目號：19B173）

作者簡介：吳志海（1974-），男，高級工程師，碩士研究生，研究方向為軌道交通工程與運輸、軟件開發與應用。