高速動車組列車火災事故處置要點

王喆

摘要：鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的大動脈，是綜合交通工具運輸體系中的骨干，具有不可替代的作用。特別是集成了計算機技術、能源技術、自動控制技術、鋅合金材料等多種高新技術于一身的高速鐵路的產生，給經濟發展帶來了巨大變革。到2020年底，我國高速鐵路運營里程已達3.79萬公里，位列世界第一。由于鐵路新技術、新裝備不斷投入運用，加之新規章、新標準的陸續出臺實施，給高速鐵路動車組列車應急救援工作也提出了新課題、新要求。現結合本人工作經歷，談一些淺顯的認識，供大家參考。

關鍵詞：高速鐵路;動車組列車;火災特點;處置要點

目前，國際鐵路聯盟對高速列車的定義是在既有線上運行速度超過200km/h和新建線上運行速度超過250km/h的列車。高速列車在促進經濟社會發展繁榮的同時，也帶來了一些風險。由于其運行速度快、列車最小追蹤間隔短、編組列車運輸量大等因素疊加，一旦發生事故，不僅會造成人員傷亡，還可能導致整個高鐵路網運行中斷，大量旅客滯留，極易引發嚴重的社會問題。因此，如何快速有效處置高速動車組事故已然成為一項全新課題。本文將圍繞高速動車組火災事故的處置進行探討。

一、動車組列車分類

（一）按速度等級分類。運行速度在200km/h以上的稱為高速動車組或高速列車;在160km/h至200km/h之間的稱為快速動車組或快速列車;在160km/h以下的稱為普通動車組或普通列車。

（二）按動力類型分類。可分為電力動車組和內燃動車組。

（三）按動力配置分類。可分為動力集中型和動力分散型。

（四）按列車車型分類。可分為CRH系列和諧號動車組、CR系列復興號動車組和CJ系列城際動車組。

二、動車組列車車身特點

（一）車體材質。主要采用鋁合金和不銹鋼作為車體材料，以鋁合金車體居多，厚度3～5cm，熔點約660℃，多采用雙殼結構，截面剛度高、強度大。

（二）內部構造。車廂內部為客艙，頂部和側面夾層鋪設電器線路，安裝通風、空調、照明、探測器和控制器等設備及管路;下部為設備艙，安裝牽引變壓器、蓄電池、動力裝置、空壓機和其他服務輔助設備，多為左右對稱布置。

（三）應急車窗。每節車廂有4個應急車窗，對稱分布，車窗上部中間區域設有紅色敲擊點，使用安全錘在車內車外均可敲碎玻璃。

（四）電力系統。電力由軌道上方接觸網供給，輸送的為25kV、50Hz單向工頻交流電，經二/七節車廂變壓器轉換為3kV、380V、220V和110V，分配至不同系統使用。車廂設備艙有4組蓄電池，可維持應急用電2h。

（五）防火設計及消防器材配備。車廂使用的所有材料防火等級均達到A2以上。整列車設有消防聯動控制系統，以及手動火災報警系統、火災警報器和應急廣播。每節車廂為一個獨立防火分區，防火端門耐火極限15min，斷電情況下可手動開啟或關閉。車廂門在斷電情況下，內外均可手動開啟。每節車廂兩端均設有5kg干粉、水基滅火器各2個。

三、火災特點及危害性

（一）突發性強，條件受限，滅火救援效率低。站點間距大，沿線地勢、環境復雜，絕大多數路段不通公路，采用封閉式管理，消防力量難以抵近，且城鎮以外軌道沿線水源匱乏，取水難度大。

（二）火點隱蔽，不易發現，初期處置難度大。易發生火災的部位主要是設備艙的變壓器、變流器、蓄電池和客艙夾層的電器線路，起火初期很難發現火點。

（三）布局緊湊，人員密集，營救疏散任務重。火災狀態下易造成逃生人員擁擠，甚至踩踏傷人;且軌道線路一般為高架路橋，疏散路徑不暢。

（四）高壓帶電，危及安全，滅火措施難選擇。接觸網電壓高達25kV，2次側繞組電壓1.65kV，輔助繞組電壓也高達400V，斷電前基本無法使用水系滅火劑。

（五）車體密閉，材質堅固，切割破拆難度大。車體為一體式高強度鋁合金車廂，采用雙層防爆鋼化玻璃，材質堅硬、結構牢固，常規破拆器材難以進行有效切割破拆。

四、處置措施及對策要點

本節主要從區別于其他火災事故處置措施及對策的方面進行探討，提供非常必要的建議。

（一）接警調度

首次接警時即應詢問清楚事故的所有關聯情況，適時回撥詢情;并協調鐵路調度指揮中心，啟動應急聯動預案，掌握列車停靠位置情況。

（二）途中指揮

指揮員應多方了解與作戰相關聯情況，草擬作戰計劃;協調鐵路部門區域性關閉并確認接觸網斷電;確認技術人員是否對蓄電池組、電容器等進行接地放電，時間不少于20min;確認作戰力量行進路線、方式和抵達預估時間。

（三）力量集結

屬地力量應優先選擇公路抵近事故現場;也可視情況協調搭乘鐵路救援機車趕赴現場;條件允許時，可視情提請調用軍、警、民直升機投送救援力量。

（四）現場偵察

初戰偵察即應繪制簡易指揮圖，標注列車受損部位、起火點和人員被困、聚集等情況;重點了解電力系統斷電、放電情況;向隨車乘務組重點關鍵人詢問情況;并在確認事故區間接觸網已經斷電后再抵近全面偵察。

（五）現場警戒

現場警戒應由政府和鐵路部門統一組織;對上、下行鐵路軌道應設置警戒觀察哨，根據行駛速度確定緊急制動距離，分段管控。

（六）人員營救

列車仍處運行狀態時，應電話指揮乘務組疏散人員至相對安全的車廂，且應盡量保證人員左右均衡;當乘客較多時，列車停穩后可擊碎應急窗，輔助疏散;消防救援力量到場時，應從起火車廂開始向兩端逐節搜救，檢查過的車廂應確保防火端門關閉。破拆車體救人時，應優先選用空氣等離子切割機、氧焊、乙炔焊等設備并輔以水霧掩護。已疏散人員應盡快引導至遠離鐵路線路的安全地帶。

（七）滅火行動

動車組列車斷電前不得利用水基滅火劑全面實施火災撲救，必須經專業技術人員確認和漏電探測設備檢測后，方可使用A類泡沫、開花或噴霧射流滅火。滅火時車廂門左右兩側全部開啟有助于排煙散熱，防止蔓延;除起火車廂，其他車廂客艙的防火端門應全部處于關閉狀態。

客艙內的火勢優選A類壓縮空氣泡沫或霧狀射流滅火，火勢較小時也可使用手提式滅火器。客艙內火勢位于夾層內部時，應在水槍掩護下實施破拆滅火，直攻火點，避免盲目射水。為防止客艙內火勢蔓延至設備艙，應打開起火車廂設備艙兩側的所有裙板，并有效設防。

設備艙發生火災時，應根據起火部位和設備正確選用滅火劑。變壓器應首選B類泡沫滅火劑滅火;其他設備選擇水、干粉、A類壓縮空氣泡沫等滅火劑滅火;蓄電池明火熄滅后，應持續冷卻1h以上;若起火部位隱蔽，難以直擊火點，可在多數封板處于關閉狀態下，灌注高倍數泡沫滅火。

（八）火場供水

列車停靠車站時，應有效占據和使用市政消防水源、天然水源或車站內部的消防水池。供水線路盡可能避免跨越鐵軌，必須跨越時優先選擇從鐵軌底部穿越，或協調鐵路部門對所涉鐵軌進行運行管制。

列車停靠在兩個車站運行區間時，應根據水源、道路和地勢等情況靈活確定供水方式。

（九）清理移交

移交前應清查列車燃燒部位，肅清隱蔽處燃燒火點，必要時對著火部位進行深入破拆，徹底清除殘火;對旅客遺留的行李物品和列車上的其他轉移物資應集中收管，統一向鐵路和公安部門移交，規范移交手續。移交時應提示鐵路部門做好現場監護，必要時安排消防救援力量留守。

五、結語

本文雖然對高速動車組列車的分類、車身特點、火災特點及危害性、處置措施及對策要點等方面進行了闡述，但是由于高速動車組列車事故的應急救援仍屬于一項新的課題，筆者的研究難免不夠深入，權當拋磚引玉，供所有應急救援人員參考使用。

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