民航自動轉報系統的干線路由優化研究

付杰

【摘要】? ? 本文為了優化民航自動轉報系統的干線路由將展開研究，主要論述系統、路由的基本概念、系統承轉電報地址格式，最終提出干線路由優化思路、優化策略與注意事項。根據文中優化思路，采用相關策略可以對干線路由的配置進行優化，而優化方案主要針對干線路由信道，可起到保障通信穩定的作用。

【關鍵詞】? ? 民航? ? 自動轉報系統? ? 干線路由

引言：

民航自動轉報系統的主要功能是儲存、轉報電報，而電報的發送路徑與干線路由的分布有直接關系，但隨著業務范圍與類型的不斷擴張，民航自動轉報系統的干線路由分布愈發復雜，這導致自動轉報系統的運作穩定、安全性下降。面對這種情況，管理部門就必須對民航自動轉報系統干線路由進行優化，故有必要展開相關研究。

一、民航自動轉報系統與干線路由的基本概念

1.1系統概念

民航自動轉報系統是電報儲存與轉報系統，其主要與終端連接，接收終端發出的電報，而電報的信息會被該系統儲存，在指定時間或者是特定情況下對外轉報，實現通信。該系統發出的電報包含了大量信息，一般包括空中交通管理、飛行動態、航行氣象、民航局調度等，這些信息與民航飛行安全有緊密關系，諸如通過系統民航管理部門可知周邊空域是否存在惡劣氣象，若存在就能進行及時評估，判斷按時起飛的風險，如果風險較大，則調整起飛時間，保障安全。因此民航自動轉報系統非常重要，其電報轉報必須做到準確、快捷、完整。另外，民航自動轉報系統的電報一般為AFTN、SITA，兩者均依托于民航轉報網絡對外傳輸，而該網絡通常由三個部分組成，其中第一部分由終端與子系統組成（終端代表總局，子系統則代表七大地區管理局），而第二部分與第三部分由相關管理站點、航空公司、航站管理小組組成，這兩個部分通常為樹狀結構[1]。

1.2干線路由概念

干線路由是電報轉報的路徑，即結合民航管理部門規劃出的空航干線，從中找到相關節點（對應管理部門既為節點），隨后在各節點上安裝路由，這樣就形成了一條路由網絡，電報將通過各節點逐級傳輸就實現了轉報。干線路由網絡通常由路由、路由表組成，其中路由可以分為動態、靜態兩種，前者能通過動態路由協議獲取遠程網絡信號，故能夠依照網絡情況對轉報路線進行選擇，也說明動態路由的信號傳輸更加穩定、可靠，而后者則相對固定，一般由管理員手動配置，每一次轉報都順延相同路線進行，不會發生改變，這種路由的優勢在于網絡建設成本較低。路由表是用于儲存內存路由文件的程序，可以通過已保存的數據文件設定電報轉報的最佳路徑。值得注意的是，路由表關系到兩種路由的選型，即路由表設定的路徑度量值越小，就說明路徑越優秀，這時靜態路由的成本將進一步降低，且更加穩定，但當度量值較大時這網絡結構不穩定，靜態路由就難以正常運作，會帶來繁重的維護要求[2]。

1.3系統與路由之間的關系

著眼于民航自動轉報系統，其作為服務于民航業務的系統工具有良好的應用價值，值得推廣，但該系統必須以干線路由為路徑才能運作，因此干線路由是系統的支撐。同時從干線路由角度上來看，作為支撐路徑理應貼合實際情況，而現代網絡信息技術發達，民航自動轉報系統的網絡結構比較穩定，因此靜態路由的缺陷在該網絡中不會暴露，故相比之下靜態路由低成本等方面的優勢使其應用價值超過了動態路由，說明靜態路由更適合用于民航自動轉報系統，這也說明系統與干線路由之間關系緊密。

在系統與靜態路由的基礎條件下，路由表與靜態路由的運作特點為：第一，任意靜態路由能夠根據自身路由表內信息獨立最初決策，判斷是否需要對外轉報電報[3];第二，各級靜態路由中的信息并不完全相同，諸如一級路由內的信息在二級路由中并不一定存在，這是保障各路由器獨立性的關鍵要素;第三，系統主要依照單程路線進行電報轉報，過程中相鄰路由不存在交互關系，即電報只能由上級路由發送給下級路由，下級路由不能將電報轉報給上級路由，直到電報達到最后一個節點，若需要調整電報則必須重新開啟一個新的電報轉報過程。

1.4承轉電報地址格式

民航自動轉報系統的承轉電報格式為AFTN、SITA，這兩種電報格式的結構存在差異，具體為：第一AFTN格式，該格式主要由八個字段組成，其中第一至第四字段所指地名，第五至第六字段所指部門，第七至第八字段為附加字段，可用于描述具體情況，例如第七字段的內容為“T”，代表臺風，第八字段的內容為“3”，代表臺風等級，這樣就能解讀AFTN電報，諸如廣州境內某地點的航空部門發現了臺風，等級為3;第二SITA格式，該格式由七個字段組成，其中第一至第三字段所指地名，第四至第五字段所指部門，第六至第七所指航空公司。可以看出，兩種承轉電報格式的實際內容、描述對象存在一定差異，其中AFTN更傾向于描述實際情況，而SITA更傾向于指揮，因此兩種電報格式并不沖突，例如根據AFTN得知干線內某部門在自身所在地的某各地點發現了5級臺風，隨后通過SITA可以提醒對應航空公司注意安全管理，同時也明確責任方。

二、干線路由優化思路、優化策略與注意事項

2.1優化思路

根據基本概念論述可以看出，當前民航自動轉報系統運作時最大的問題就是電報轉報交互不靈活，也就是說電報轉報只能單程展開，下級路由無法與上級路由實現通信，但這種方式已經不滿足當前業務需要，因此需要對其進行優化。針對這一點，民航自動轉報系統的主要優化目的之一就是實現雙向通信，同時受業務發展影響，民航自動轉報系統的靜態路由數量會越來越多，這將導致網絡擁堵、路由管理困難、路由表數量激增等問題，故也需要對這一點進行優化。本文的優化思路主要包括以下幾個方面：第一，更新通信邏輯，采用更加靈活的交互通信協議作為支撐，可實現雙向通信協議;第二，對干線路由通信各級節點的靜態路由表進行設置優化（干線路由的節點路由一般分為四級），盡可能減少靜態路由表的數量[4]。

2.2優化策略

參照優化思路，本文優化策略內容為：第一，借助OpenWrt實現TCP/IP協議組，協議組由網絡層的IP協議和傳輸層的TCP協議組成，該協議組能夠支撐多線程通信，且兼容靜態路由，故采用該協議可以對通信邏輯進行更新。在多線程特性下，民航自動轉報系統原有的單程路線不必改動，但要在其基礎上增設兩個電報轉報通信邏輯，分別為循環邏輯、交互邏輯，即正常情況下電報轉報將順延單程路線從第一級向下逐級傳輸，達到最后節點后，電報會返回第一級路由，這樣能夠讓第一級路由知道電報已經成功傳輸完成，便于管理，而在特殊情況下人工可以通過控制方法，讓下級路由儲存的電報信息返回上一級，該方法可用于調整電報、修復異常，也可以用于及時調度;第二，先對第一級路由節點的靜態路由表進行設置優化，針對標準的AFTN、SITA電報格式，在其中引入通配符“/”，其能夠代替若干字符，通配符將進入二級路由的電報地址，起到縮減字符的作用，而這樣可以讓一級靜態路由表的數量減少，避免因電報地址增加使靜態路由表數量增多的現象發生，同時這種設置方式不會造成電報漏轉，電報依舊能安全、穩定的想玩傳輸。再對二級路由節點的靜態路由表進行設置優化，即將通配符“/”設置進三級節點自動轉報系統中心的電報地址，所起到的作用同上，但值得注意的是二級路由的通配符設置優化不能用于本地下級轉報中，必須使用全地址，否則會引起電報轉報安全問題[5]。最后，對第三、第四級路由節點的靜態路由表進行設置優化，主要將通配符“/”設置進第三、第四級路由節點的電報地址，借助循環邏輯可使電報轉報進入第四級路由節點后返回第一級，故電報轉報全過程都使用到了通配符，說明整體的靜態路由表數量達到控制。

2.3注意事項

在干線路由優化中工作人員要對自動轉報系統路由表漏洞問題保持高度關注，必須注意防漏洞處理事項，即一般情況下靜態路由表的漏洞來源于遺留路由表，諸如某些靜態路由表已經失去了價值，但工作人員并未對此進行處理，故這個遺留理由表就可能形成漏洞，容易造成電報漏報問題。著眼于這一點，工作人員必須嚴格審查每個靜態路由表的價值，如果已經失去了價值必須第一時間刪除。另外，如果在工作中發現了來源未明的電報地址，工作人員應當將對應路由表設置到工作站或電臺終端，由管理員進行核對處理，如果核對后發現電報地址依舊未明，則直接刪除，以防未知漏洞。

三、結束語

綜上，民航自動轉報系統的意義重大，因此該系統運作必須穩定可靠，但受干線路由影響，該系統在當前業務需求下出現了可靠性不足的問題，故管理部門應當著手優化干線路由。著眼于系統與干線路由的關系、干線路由的電報地址格式等要點，管理部門應當圍繞雙向通信、靜態路由表數量控制兩大目標展開優化工作，過程中要使用正確策略，要求在不影響系統電報轉報安全的基礎上實現優化目標，完成后可提高系統運作可靠性。

參? 考? 文? 獻

[1]管少溥.淺析民航自動轉報系統路由表優化[J].商品與質量，2019，000（001）：215.

[2]羅軍平.民航廣州自動轉報系統與前置及自動化系統的連接優化[J].信息通信，2016，000（009）：71-76.

[3]溫永楊.民航有線通信技術中自動轉報系統的應用分析[J].科技風，2018，（4）：59.

[4]楊麗.中國民航自動轉報系統的相關設備與信號傳輸[J].價值工程，2019，38（26）：241-243.

[5]李惠玲.中國民航自動轉報系統的相關設備與信號傳輸[J].建筑工程技術與設計，2020，（25）：4186.