浙江省網絡貨運發展與監管研究

李磊

[摘 要]網絡貨運是互聯網+物流的典型代表，其依托互聯網平臺匯集海量物流資源，并通過大數據、云計算、物聯網、人工智能等先進技術應用以實現對物流要素的優化配置、貨源組織形式的科學高效、車輛調度的合理有序，加快形成物流行業的規模化與集約化效應。但目前針對新業態發展的法規制度仍不健全，對無車承運人（網絡貨運經營者）的法律定位、行為規范以及監督管理缺乏明確規定，造成新業態運行不規范并制約了行業健康發展。文章從無車承運人的發展歷程為切入點，并結合浙江省的試點成果，揭示網絡貨運管理存在的問題，探討了浙江省的監管經驗，并對未來新規下網絡貨運的發展趨勢提出了相關看法。

[關鍵詞]網絡貨運;浙江省;無車承運人

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.29.129

1 “無車承運人”的發展過程

“無車承運人”是由美國Truck Broker（貨車經紀人）這一詞匯演變而來，是無船承運人模式在陸地的延伸應用。無車承運人（NTOCC：Non-Truck Operating Common Carrier ）是由美國truck broker（貨車經紀人）這一詞匯演變而來，是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨運經營者。無車承運人具有資源整合能力強、品牌效應廣、網絡效應明顯等特點，利用互聯網手段和組織模式創新，有效促進貨運市場的資源集約整合和行業規范發展，對于促進物流貨運行業的轉型升級和提質增效具有重要意義。

按照《交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》（交辦運〔2016〕115號）工作部署，2016年8月，交通運輸部在全國啟動了無車承運人試點工作。在各方的參與和支持下，試點工作進展順利并取得明顯成效。截至2018年11月，共有229家試點企業合計整合社會運力142萬輛，完成貨運量3.2億噸，比試點前提高車輛利用效率約50%，降低交易成本6%～8%，創新改革效果明顯。并基于前期試點經營與教訓，無車承運人的法律監管框架、邊界還有待逐步明確及細化。因此，2019年9月6日，交通運輸部、國家稅務總局發布了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（以下簡稱“暫行辦法”），自2020年1月1日起施行，有效期2年。暫行辦法的正式出臺，從法規層面初步確立了無車承運的監管體系，管理辦法中定義的無車承運人被更名為“網絡平臺道路貨物運輸”（以下簡稱“網絡貨運”），賦予了全新的身份主體，并從明確“經營行為”入手，更準確地界定網絡貨運的概念和法律定位，從而明確了政府管理的范圍邊界，也為行業企業“對號入座”、政府部門“審慎監管”奠定了基礎。

2 浙江省“無車承運人”試點工作成果

浙江省無車承運物流試點工作于2016年10月啟動。經企業自主申報、地市行業管理部門初審、專家集中審查、現場調研考察、名單公示等環節，截至2018年年底，浙江省共確定14家部級試點企業和13家省級監測企業。按照“先互聯，再許可”的原則，26家試點完成與部、省兩級無車承運物流監測平臺的互聯工作，其中22家試點滿足穩定運行條件并取得省運管局出具的納入監測證明，并據此取得道路貨物運輸經營許可證。2019年，浙江持續開展試點工作，省級監測企業新增58家。

截至2018年年底，全省22家部省試點集聚車輛約27.15萬輛，其中浙江車輛約3.88萬輛，占全省貨車總數的11.35%;累計完成貨物運輸量3022.70萬噸，總運費24.45億元;業務范圍覆蓋浙江、山東、江蘇、廣東、上海等，運輸貨種覆蓋快消品、鋼材、水泥等大宗貨物以及家具、家電、文具、紡織等。試點工作有效集約和整合了車輛、站場、貨源等零散物流資源，提升了運輸組織效率，為促進浙江省及區域物流業降本增效提供了有效支撐。

3 浙江省試點存在問題及對策分析

3.1 無車承運企業稅收征管機制仍待改進

一是進項抵扣政策仍待進一步落實。盡管已經出臺的《國家稅務總局關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》（國家稅務總局公告2017年第30號）明確“納稅人自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費”的相關抵扣政策，但目前尚缺乏具體的實施辦法，導致試點企業對辦法的實施細節產生困擾。二是上述抵扣政策的隱含前提要求實際承運人能夠給納稅人開具運輸發票，但對于大量被整合個體運輸戶而言，重復前往稅務部門開具增值稅發票的流程較為繁瑣。三是根據《關于開展互聯網物流平臺企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》（稅總函〔2017〕579號）相關要求并結合曾參與我省國稅局聯合調研情況來看，該政策對從事撮合交易類的企業比較適合，但對真正從事無車承運業務企業的進項稅額不足問題尚未體現針對性措施，同時，在具體操作層面仍需要國稅部門進一步明確相關規則。

3.2 跨部門信息共享協同能力仍待提升

一是超限超載、違法失信、服務投訴等信用數據共享不足，行業信用體系建設相對遲緩;二是跨區域信息共享不足，個體貨運車輛異地駐點經營的難度較大，尤其是車輛注冊地與實際經營地的監管邊界問題有待明確。

3.3 無車承運行業管理制度仍待完善

一是無車承運試點申請流程相對繁瑣，尚未形成常態化的準入機制;二是無車承運企業試點監測要求尚未明確，試點企業日常管理和退出機制還不夠完善;三是行業服務質量、風險應對、投訴處理等標準和規范相對缺乏，運行數據監管仍顯薄弱。一是試點考核指標有待完善。現行考核指標過于側重運力數、運單量等考核，對業務數據上報的持續性、穩定性等考量偏弱。二是部、省監測系統功能有待進一步完善。如部無車承運監測系統對試點企業運行中存在問題的推送能力還比較缺乏，如我省部分試點企業存在穩定上傳天數較少、上報運單量較少、上報運單文檔報送信息異常率偏高等問題尚未實現自動、及時地推送給行業管理部門，不便于行業日常管理，而省級監測系統針對無車承運業務運行數據發現的異常問題尚未對應建立相關異常研判規則，且尚未對試點企業上傳數據的真實性、有效性、合理性等維度進行深入分析。三是數據核查手段單一。目前，我省在開展試點企業上傳數據日常監測工作中，僅采用抽樣數據分析及企業上傳數據與其系統數據對應情況的實地檢查方式，無法有效核驗與實際業務間的符合關系。