基于多層線性模型的我國外貿區域協同發展研究

李曉楊，牛自成

(宣城職業技術學院 信息與財經學院，安徽 宣城 242000)

一、我國區域貿易發展失衡及協同發展現狀

近年來，我國區域貿易呈現兩個發展趨勢：一是不同區域間對外貿易發展差距較大。東部地區對外貿易優勢仍然存在，但受成本不斷上升影響需要結構升級，向中西部地區轉移勞動密集型產業。而中西部地區受自身條件約束，對外貿易發展緩慢，承接東部地區對外貿易產業轉移的能力有限。二是城市集群式發展進程逐步加快，從沿海地區的長三角、粵港澳大灣區到中西部地區的成渝都市圈、中原城市群，已經形成了區域協同發展態勢，但不同城市群之間協同發展存在失衡現象，東部地區城市協同發展較為成熟，中西部地區城市協同發展還處于起步階段。

(一)我國內部區域貿易結構發展失衡現狀

我國東部地區憑借區位、政策等發展優勢，引領全國整體對外貿易的發展，而中西部地區雖然對外貿易發展速度較快，但由于歷史、區位、經濟基礎、資源稟賦等原因，相對于東部還比較落后，經濟內向型發展是其主要特點。由于我國不同區域之間對外貿易發展的差距是在三大地帶條塊、分割式長期發展的過程中逐漸形成的，無法在短時間內消除，從而導致了我國內部區域貿易結構極度失衡。[1]

從對外貿易總量來看，東、中、西部地區對外貿易都實現了較快的發展。1997年，東、中、西部地區對外貨物貿易總額分別為2 420.8億美元、222.9億美元和164.7億美元，分別占對外貨物貿易總額的86.2%、7.9%和5.9%。到了2019年，東、中、西部地區對外貿易占比分別為84.98%、7.1%和8.1%。從總體上看，三個區域在對外貿易中的比重并沒有發生太大的變化，對外貿易發展的差距仍然比較顯著。中西部眾多省市的對外貿易甚至都不及東部地區一個城市的對外貿易規模。但西部地區變化較為突出，對外貿易比重持續上升，發展狀況明顯要好于中部地區，顯示出巨大的潛力。

從對外貿易結構來看，2019年我國貨物貿易總額超過31萬億元，占對外貿易總額的比重超過九成。以2019年機電產品和高新技術產品出口為例，東部地區兩類產品的出口占比分別為85.07%、82.16%，遠遠高于全國平均水平；而中部地區分別為7.74%、8.58%，西部地區分別為7.19%、9.26%，遠遠低于東部地區和全國平均水平。①由此可以看出，中西部地區工業生產勞動生產率低下、科技發展水平落后，制約了地區對外貿易的發展，與東部地區的貿易結構形成了嚴重的失衡狀態，阻礙了東部地區外貿加工產業向內陸地區的轉移。

從對外開放度來看，我國東部地區作為對外開放的前沿地帶，在開放和加入WTO大環境下承接了大量國際貿易產業轉移，開放度不斷提升。中西部地區由于地處內陸，主要以內向型經濟發展為主。如：2019年，我國整體外貿依存度在33%左右，東部地區外貿依存度平均為45%，中西部地區外貿依存度在10%左右，三個區域的外貿依存度存在嚴重失衡。與此同時，同一區域內部的不同地區外貿依存度差別較大，存在失衡現象。如：東部地區上海市外貿依存度超過100%，而河北省卻不到20%，甚至低于中西部地區的一些省份。西部地區重慶市外貿依存度最高，超過25%，而青海還不到2%。

(二)我國內部區域協同發展現狀

隨著我國改革進程的逐步深入，整體經濟不斷發展，我國區域經濟發展格局正逐步由東部地區領先發展的單極格局向東中西部地區共同發展的多極格局轉變。

促進中部崛起和東北老工業基地振興等區域發展戰略極大地推動了中西部地區的經濟發展。我國區域協同發展正逐步從東部地區的三大城市群(京津冀、長三角、粵港澳大灣區)逐步擴展到全國范圍內的區域協同發展，中原城市群、成渝城市群、長江中游城市群等一大批城市群建立并快速發展起來。目前，我國已基本確立了“19+2”城市群分布格局，這些城市群占據全國25%的土地面積，集中了全國54%的人口，創造了全國88%的GDP，是推動我國經濟實現高質量發展的重要平臺。[2]總體來看，我國區域協同發展具有以下特點：

1.東部地區城市群經濟發展水平較高，不同區域城市群之間發展差距較為明顯。東部地區都市圈憑借區位、政策、資源稟賦等方面的優勢，遠遠領先國內其他都市圈，甚至提出了建立世界級都市群的目標，以京津冀、長三角、粵港澳大灣區為例，2019年，三大城市群以3.6%的國土面積集聚了全國18%的人口，創造了40%的國內生產總值。東部地區的三大城市群主導東部地區的經濟發展，是我國經濟和貿易發展的三大增長極。而位于中西部的城市群，如：成渝城市群、北部灣城市群等，整體經濟規模相對較小，開放型經濟發展緩慢，區位優勢不顯著，很難在較短的時間內趕上東部地區的三大城市群。

2.區域協同發展中缺少跨區域城市群，許多城市群的聯合都是以本區域或者周邊城市為主，行政色彩濃厚。在國務院批復的12個國家級城市群中，只有兩個是跨區域城市群。由于多數城市群均是在東中西部地區內部形成的，因此，產業結構、經濟發展階段、出口方式與商品結構難免雷同或相似，不同城市無法實現差異互補和資源優化配置。跨區域城市群不僅數量少，發展也較為滯后，并且資源、勞動力等生產要素流動困難，受行政因素影響較嚴重。

3.區域城市群聯合以區位因素為主要依據，功能規劃不夠完備。如：中原城市群城市間集聚絕大多數是因為地理位置接近，而非產業互補。十九大報告中明確提出要實施區域協調發展戰略，但我國大多數城市群在建立過程中，較少考慮產業相輔、資源共享等因素，更多的是以區位和行政等因素為依據，忽略了城市發展的客觀規律，阻礙了城市群功效的發揮。[3]

因此，當前我國城市集群發展的格局并不能有效促進區域間協調發展，縮小區域發展差距，不利于我國區域對外貿易的協調發展。

二、不同區域貿易影響因素實證檢驗

不同區域由于歷史、區位、資源稟賦、經濟基礎等原因，在發展過程中形成了各具特色的發展模式和產業結構，不同的生產要素在不同區域中發揮的作用也不同。傳統的線性回歸模型只能對一層數據問題進行分析，無法對涉及兩層或多層的問題進行分析，而本文所研究的數據涉及到區域、省市、外貿等三層結構，采用傳統單一層次的線性回歸模型無法全面、真實的反映出這種多層次的差異，因此，本文選擇多層線性模型(HLM)進行實證研究。

(一)模型的構建與整體差異值檢驗

根據前人的研究成果，選取國民生產總值(GDP)、外商直接投資額(FDI)、勞動力人口(LAB)、匯率(EXR)、陸上運輸距離(DIS)為各省市對外貿易的影響因素，作為模型的自變量，因變量為各省市對外貿易總額(TRADE)，時間范圍2008—2018年，數據來源于中國統計年鑒以及各省市國民經濟和社會發展統計公報。首先，構建模型檢驗區域差異性：

LTRADEij=β0j+γij

(1)

β0j=γ00+u0j

(2)

其中，i為第一層2008—2018年的數據樣本、j為第二層各省份的樣本，β0j、γ00分別為第一層與第二層的截距項，γij、u0j為誤差項。

采用多層線性模型分析前，應對我國31個省、自治區、直轄市(不包括港澳臺地區)的隨機變異分析模型的參數進行估計，本文采用限制最大似然估計法進行分析，具體結果見表1。組內相關系數ICC為0.928，表明按省份的資料嵌套所衍生的變異性相當高。第一層u0的變異數卡方檢定的顯著機率值為0.001，且在1%的水平下顯著，表明貿易額的省份差異性較大，因此，應進一步細化省份差異。

表1 按31個省分層的隨機變異數分析結果

(二)對外貿易影響因素的多層線性模型

基于上文分析，構建三大區域對外貿易的多階層變系數線性模型方程，具體表示如下：

LTRADEij=β0j+β1jLGDPij+β2jLFDIij+β3jLLABij+β4jLEXRij+β5jLDISij+γij

(3)

β0j=γ00+u0j

(4)

β1j=γ10+u1j

(5)

β2j=γ20+u2j

(6)

β3j=γ30+u3j

(7)

β4j=γ40

(8)

β5j=γ50

(9)

其中，LGDP、LFDI、LLAB、LEXR與LDIS以全組平均數做離差中心化處理，γij為第一層誤差項，u0j、u1j、u2j、u3j為第二層誤差項，βij為估計系數、γij為第二層的截距項。運用HLM6.0軟件進行檢驗，估計結果見表2。

表2 按省分層的隨機系數模型參數估計表(RCM)

(三)實證結果分析

表2的回歸結果顯示，除匯率不顯著外，其余的第一層變量的固定影響效果均具有統計顯著性，其中LGDP對貿易額的正向影響為0.69，LFDI的正向影響為0.21，LDIS的影響則呈現-0.32的反向效果。即從區域整體來看，1單位GDP和FDI的增加，會帶來對外貿易額0.69和0.21個單位的增加，而1單位路上運輸距離的增加會導致貿易額減少0.32個單位。從參數的隨機效果部分看，LGDP的變異為0.27，相對LFDI的0.11高出較多，隨機效果的顯著機率值均達0.001，說明GDP對貿易額影響的地區差異較大。

接下來，看分區域與省市分析的實證結果。根據三層模型估計的參數，分別計算出不同省市的回歸系數(見表3—表5)。由表3可知，三個區域中，不同省市GDP對貿易的促進作用明顯不同。總體來看，絕大多數省市，GDP對貿易的促進作用均在0.5和1之間。三個區域都有系數大于1的省市，說明這些省市的經濟外向性較大，外貿發展基礎較好，GDP對貿易的促進作用較大。

表3 分區域、省市GDP對貿易的影響系數情況

表4 分區域、省市FDI對貿易的影響系數情況

表5 分區域、省市人口對貿易的影響系數情況

表4說明了不同區域的不同省市中，外商直接投資對貿易影響的系數差異，系數變化比GDP要更加明顯，出現了兩個極端。首先，在西部地區的廣西、重慶和云南出現了負系數情況，即FDI的增加不僅不會促進貿易，而且會減少貿易。其次，在三個區域中均有FDI對貿易的促進作用系數大于4的省市，影響作用遙遙領先。

表5為分區域、省市人口對貿易的影響系數情況，發現不同省市的勞動力人口對于對貿易的促進作用也存在較為顯著的差異。從總體上來看，勞動力人口對于貿易的促進作用都要大于0，說明隨著勞動力人口的增加，能夠一定程度上推動對外貿易的發展。

四、對策建議

從國外發達國家的實踐經驗來看，空間管制是區域有序發展的一個根本保障。從國內實際情況來看，空間管制已經逐步成為很多區域和城市進行規劃時的重要內容。不同區域的省市由于長期的歷史、文化和經濟發展的沉淀，形成了不同的地區特色，在進行區域空間管理過程中，要根據不同區域的特點做出科學規劃，促進區域協同發展，揚長避短。

(一)政府宏觀調控，政策針對性傾斜

僅依靠市場調節對資源進行配置會擴大區域間經濟發展差距。改革開放以來，政府宏觀調控對我國區域間經濟發展的差異起到了巨大作用，理論界和政府早已達成共識，即宏觀調控可以促進區域間經濟協調發展。宏觀調控的實質是實現國民收入的合理分配、資源的優化配置，促進不同區域產業特色的塑造和發揮。政府需要根據不同區域的經濟基礎和區位優勢，制定有針對性的傾斜政策，才能讓不同區域間的對外貿易協調發展。通過上述實證分析，不同貿易影響因素在不同區域發揮不同的作用，因此，政府的政策必須做到有的放矢，在促進國民收入合理分配、減少收入差距的基礎上，建立對外貿易鏈條上各環節之間的合理分配機制，并進一步根據各區域的不同特色和基礎，有效引導對外貿易資源向資源效率較高的區域流動。

政府在建立區域城市群時，應遵循“以大代小”“城鄉結合”和“差異性”的原則進行審批和引導，根據區域特色建立起差異性外貿功能城市群，形成區域協同發展的態勢。例如，哈長城市群中的黑龍江省和吉林省，FDI或GDP的影響效果類似，而兩個省的產業基礎、發展階段同樣較為相似。因此，如果只有這兩個省建立城市集群，其對外貿易的促進效果可想而知。[4]

(二)加大基礎設施建設，構建區域間城市互聯互通

建立跨區域協同發展的城市群，有效的交通、通訊等設施是必不可少的基礎。尤其是內陸的中西部地區，鐵路、公路的建設必須配合東部地區生產加工工業的轉移。由于交通不便，導致中西部地區發展加工貿易的運輸成本遠高于東部地區，基礎設施的差距是阻礙東部與中西部區域間協同發展的阻礙。因此，中西部地區必須充分利用共建“一帶一路”的有利時機和重大機遇，加快建設區域間各省、市的互聯互通，積極構建水、陸、空相連的高速交通網絡，節約運輸時間，加快運輸速度，降低運輸成本，從而開拓國際和國內市場。根據上文實證分析結果，建議將中部地區偏南部的江西省和東部地區偏北部的河北省，作為第一級交通基礎設施互聯互通的起點，帶動東部地區工業產業和加工貿易向中西部轉移，并建立跨中東部城市群的中樞。西部地區應以直轄市重慶為核心進行輻射，上聯“一帶一路”的起點陜西，下聯云南、廣西，向東南亞進行輻射和擴展，進而形成東、中、西三大區域互通互聯的交通網絡。[5]

制約中西部地區發展的另一問題是信息傳遞不通暢。江浙區域跨境電商高速發展，已成為全球電子商務最發達的區域，而中西部很多地區還在探討開展電子商務的合理性和可行性。因此，東、中、西三大區域協同發展的第一步，就是建立三個區域間通暢的跨區域信息流通系統，讓中西部可以迅速學習東部地區發展的先進方式和優秀經驗，從而指導實際工作。

(三)城市精準定位，跨區域科學組合，協同發展

城市群是由一個或幾個大城市為中心，眾多中小城市為外圍構成的經濟系統。由于中心大城市的輻射性與中小城市之間的互補性，這些城市協同發展、互利共贏。如果城市群發展緩慢，其根本原因是城市定位不準確，城市間聯合沒有合理、科學的規劃，未形成產業配合與互補，導致無法協同促進經濟與貿易的發展。因此，應從中西部地區資源稟賦情況出發與東部地區尋求合作，使城市之間形成跨區域，大城市與小城市，城市與鄉村的多極化、網狀協同發展格局。如：中西部地區以自身資源優勢為基礎，建立資源產業優勢，東部地區發揮其成熟的商業模式和對外貿易經驗，吸引利用外資，向中西部地區提供較為先進的資源利用技術和先進管理方式，從而對資源進行深加工或包裝后對外銷售。

在中國區域貿易發展的歷史上，每一次從平衡到失衡再到平衡的過程，都是對外貿易發展的一次飛躍。第一階段從平衡到不平衡，實現了對外貿易規模的飛躍，第二階段從不平衡到再平衡，是對外貿易質量與結構的飛躍。中國區域貿易的協調發展需要東、中、西三大區域協同、聯合發展，各自發揮區域資源、產業優勢，實現優勢互補，進而促進貿易結構協調正向發展，重塑中國經濟地理。

注釋：

①數據來源：根據中國統計局數據庫相關數據計算得出。