智能網聯汽車測試場現狀分析及發展建議

摘要： 近年來，我國試驗示范區建設初見成效，試驗體系逐步形成。中央和地方相關部門相繼出臺路試管理規范和實施細則，在項目配套方面營造良好的生態環境，并對示范區的建設和應用進行測試。本文探討了智能網聯汽車測試場現狀分析及發展建議，指導現有測試示范區的改造升級和新測試示范區的規劃建設，為主管部門提供決策支持，為行業發展方向提供參考。

關鍵詞： 智能網聯汽車;測試場現狀;發展建議

引言

智能聯網汽車融合了現代網絡和通信技術，其車內配備了先進的控制、執行、傳感器等諸多設備，能夠在復雜環境下具備智能感知、控制和決策等多種功能，實現了車和車、車和人等部分智能信息的替換和共享，能夠在行駛中實現安全舒適以及高效節能的體驗效果，并最終將實現能夠取代人類駕駛操作的一種新時代的車輛。本文在智能聯網汽車中進行測試，測試中最前端的模擬測試系統和道路測試中的智能測試，并簡要分析通過聯網汽車進行測試的某些技術。

1智能網聯汽車測試場現狀

在智能接駁車技術的發展和應用實踐中，路測是不可忽視的一部分，而自動駕駛汽車路測的重要前提是閉場測試。近年來，為了推動我國智能互聯汽車技術的發展，積極的進行汽車測試示范區的建設和運行。就當前的建設實況來看， 測試示范區需要積極的進行了封閉場地的建設，且不斷推進硬件部署，目的是要實現測試工作的加快。總的來講，智能聯網汽車測試在當今我國獲得了顯著的發展，但是對比國際現狀，我國的測試示范區還存在著非常多的問題，比如測試標準問題、場景建設問題和數據管理問題等。

2智能網聯汽車測試場發展建議

2.1加強國家層面的統籌和監管，進行測試場地的能力評估

根據對當前工作實踐的分析，為了推動我國智能互聯汽車測試的進步，有必要及時構建統一規范的測試示范評估體系。利用統一性的評價機制和體系對國內各個城市的試驗場地以及具體的實驗場景進行評價，獲得具體的評價結果，這樣，試驗場地和具體實驗場景的現實建設狀況會更加清晰，針對性的改進工作也會更具實效性。總的來講，通過周期性的評價不斷的發現問題并做問題的分析與改善，試驗場地的具體建設實效會更加的突出。

2.2加強紅綠燈自動識別與無人車速度調控測試

當無人車RH即將位于信號交叉口時，根據視覺傳感器進行檢測，再結合車身位置和行駛狀態信息，符合交通信號規則，通過信號交叉口，在信號燈路口的地方安全的通過，其次，當無人駕駛汽車 RH 遠離交通信號燈時，由于采用了 V2X 技術，接收到的前部交通信號燈將根據剩余的紅色信號燈和自身的車速進行調節，以達到車速能夠自主的調整，使車輛可以通過交通信號燈停車線而不會停車。通過這兩種測試方法，可以保證無人駕駛汽車 RH 在實際對應路口的通行效率和通行能力，并在一定程度上改善了路口的交通擁堵。

2.3加強交叉路口碰撞預警測試

遇到路口或沒有紅綠燈的T型路時，當RH開始直行時，RV-1直接從左邊拐到路口，因為交叉路口的RV-2 可以可以擋住 RH 的視線，在 RH 啟動并即將到達路口時，此時就需要檢測 ICW會不會對 RH 駕駛員發出預警，將可能會與 RV-1 發生碰撞的危險搶先一步提示。等RV-1 行駛過路口以后，還需要檢測 HV 駕駛員直行是否需要提醒。

2.4軟件測試

在環系統代碼級進行的功能測試意味著軟件在環中，在測試場景中進行大量的輸入，能夠快速有效的將自動駕駛體系中的環境感知以及決策控制等相關的算法驗證出來。“V”模型通常用于現有系統的開發中，由于軟件在環的測試中具有成本低、易于改正以及效率高的特點，因此一般將軟件在環應用于早期以及中期的自動駕駛系統之中。

2.5 硬件測試

在環硬件是指將控制系統中的硬件作為被測對象，在控制系統中輸入環境仿真信息。硬件在環技術的最初應用是在傳統的控制車輛的控制器中，例如 EMS 以及ESC 相關控制系統等。傳統車輛當中的控制器測試與自動駕駛的系統以及高級駕駛輔助系統中的控制器相比不需要更多的運行條件，同時傳統車輛中的控制器也不需要參與到實際的交通環境中，虛擬環境是整個自動駕駛測試的基礎以及整個測試過程。傳感器在軟件中擁有激光雷達，諸如毫米波雷達和攝像機之類的模型，這些模型可以在實際控制器中模擬真實傳感器。另外，軟件中有許多如汽車、行人、街道等比較多見的交通要素，這些交通要素可以基于虛擬環境模擬實際交通環境，將其轉換為虛擬目標并通過傳感器模型傳輸到控制系統，該傳感器模型用于測試控制系統的控制功能。攝像頭在環的測試系統一般應用比較多，一般在測試時通過攝像頭盯著屏幕的方法來測試，其優點就是具有快速以及可重復性，這種方法也具有一定的缺點，那就是與真實環境的對比中屏幕所映現出的環境還存在一定的誤差。因此，在測試中，可以通過注入視頻流和目標信號來解決此問題。基于雷達的相關控制系統，可以使用雷達目標的模擬器來對虛擬的測試目標進行模擬。當前為止，仿真目標前后只有區區四個左右的數量。單一的傳感器對于自動駕駛系統來說，控制系統的相關需求已經不再能夠被滿足，并且需要將多個傳感器進行融合才能夠獲得環境的信息。目前攝像頭以及毫米波雷達是經常使用的方法，將多個傳感器實現信號與目標的同步是這種方法當中最主要的問題。目前的方案中使用比較多的是將虛擬場景傳遞到雷達目標模擬器時，攝像機看著屏幕通過這種方式來對每個傳感器中時間同步的相關問題進行有效解決。

2.6車輛在環測試

在回路中，利用仿真軟件和實時仿真機，基于軟件中模擬的道路和傳感器信息以及交通道路上的場景，構建了整個系統的測試方法。該系統可以用真實的車輛數據為測試車輛提供大量真實的參考。目標信號按照不同的注入方式來進行區分，仿真測試當中有三個類型的目標進行主要注入，傳感器原始信號注入和傳感器處于回路中。控制器當中的控制層直接被目標信號輸入進去，這種方法就是目標注入，以便能夠施行系統中展開控制策略的方面。傳感器信號注入當中最初的方式就是在傳感器中直接將傳感器所探測到的相關信號輸入進去，然后將目標識別的相關功能在系統控制當中實施。比如攝像機，回路中的傳感器通過注視屏幕的相關方式，來對系統執行的主要傳感器對周圍環境的感知，識別的目標以及功能性的控制。主要對于目前的系統等其他相關的工作系統進行測試。

2.7 數據平臺建設和測試數據共享利用

推進各示范區數據中心軟硬件能力建設，依托第三方機構搭建國家級測試數據平臺，積極做好數據平臺集成和信息共享，構建可擴展、共享的數據庫架構，實現統一格式訪問，同時滿足多個示范區在線應用共享的需求。考慮到數據共享的方便性和保密性，建立了分層共享機制，實現了跨品牌車輛與跨示范區之間的信息互聯。開展企業技術進步相關數據脫敏，促進脫敏數據應用于技術研發、場景數據庫建設等實際需要。

結束語

綜上所述，如今，智能聯網汽車已經成為汽車產業轉型升級的必然趨勢。隨著車輛智能化、網絡化的不斷發展，智能化、網絡化的車輛測試場地已經成為車輛測試場地的重點部署區域。國外在現場建設方面比較先進，并結合先進的管理理念，檢測規范、檢測手段都比較完善。國內試驗場的發展要充分借鑒國外試驗場的先進經驗，結合我國具體國情，合理規劃，科學布局，更好地促進我國智能互聯汽車領域的發展。

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作者簡介：

辛娟 ?女 ?山東省濰坊市 ? 漢 ? 1983.1;大學本科 ? 講師 ?汽車