有軌電車與近代中國城市的發(fā)展（1899—1937）

季澤茜

（吉林師范大學歷史文化學院 吉林 長春 130000）

近代以前的城市公共交通，人們出行多依靠步行、畜力車、轎子等一些傳統(tǒng)交通工具。近代以來，隨著城市的發(fā)展，出行方式也發(fā)生著變化。有軌電車在中國城市內部的發(fā)展，翻開了城市公共交通的新篇章。

一、有軌電車在中國的興起

有軌電車是以電力為驅動力，在固定軌道線路上行駛的城市內部的公共交通系統(tǒng)。19世紀60年代后期，第二次工業(yè)革命在歐美國家率先興起，其中電力的發(fā)明和應用是標志性的事件。在這個工業(yè)浪潮中，19世紀80年代有軌電車應運而生，到19世紀末20世紀初，有軌電車興起于中國的部分城市。

（一）中國興建有軌電車的原因

近代中國的城市公共交通在有軌電車、汽車引入之前，多依靠獨輪車、人力車或馬車、牛車、驢車等。19世紀末20世紀初，一些沿海、沿江的開埠城市，規(guī)模逐步擴大，首先體現(xiàn)在城市面積的增加。以上海為例，上海的租界，“1899年，公共租界面積擴張至33503畝。1861年后，法租界也通過越界筑路實現(xiàn)多次擴張。1914年，法租界面積約為15150畝。”天津在八國聯(lián)軍侵華戰(zhàn)爭后由袁世凱接管，決定重建老城區(qū)的同時開發(fā)海河以北，“到20世紀初，天津市區(qū)總面積達到16.2平方公里”。其次，城市人口的數(shù)量在20世紀初也大幅增長。據(jù)統(tǒng)計，1906年，天津城區(qū)的總人口超過42萬；北京1913年的人口總數(shù)約130萬；上海的人口在1910—1915年間更是增加了80萬之多。空間規(guī)模和人口規(guī)模的擴大，使原來的交通出行方式已經不能滿足人們的需要，加上城市道路的拓寬和商業(yè)的發(fā)展，交通方式革新成為迫在眉睫的要事。

（二）有軌電車在中國興起的概況

1899年，北京就修建有軌電車的線路，從德國購置了車輛，但由于義和團運動，車輛和線路都被搗毀。此后，其他城市也嘗試著引進有軌電車，又因各種原因，進程十分緩慢。1906年2月，天津有軌電車在老城區(qū)東、西、南、北四條馬路率先開通，由比利時財團投資的“天津電車電燈公司”負責運營。上海的有軌電車則最早在租界開通，1906年，英商上海電氣建設公司取得公共租界的電車專營權。1908年3月，上海第一條有軌電車線路正式開始運營。值得一提的是，上海不僅開通了有軌電車，也運營無軌電車。而北京的有軌電車發(fā)展，受到政治及傳統(tǒng)勢力影響較深，相對要滯后于天津、上海等地，直至1924年底，北京才正式開通第一路有軌電車，由正陽門至西直門。與其他城市不同，北京的有軌電車，是第一個由中國人自己創(chuàng)辦的電車公司，法國公司只是北京有軌電車的投資者。同時還允許市民認股，即成立了北京電車股份有限公司，官商各占一半股份。

至1937年全面抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)前，全國共有7座城市擁有有軌電車，分別為北京、天津、上海、香港、沈陽、大連、撫順。有軌電車在中國城市內部的興起，標志著我們由“步行時代”向“電車時代”的邁進。但需要注意的是，由于有軌電車在當時造價不菲，只有部分大城市有能力建造，更多的城市選擇了公共汽車等工具。不過這并不能否定有軌電車對近代城市發(fā)展的助力。

二、有軌電車的發(fā)展與其帶來的矛盾

20世紀30年代，曾任上海市公用局局長的徐佩璜說過：“上海的交通史，從1874年至1908年僅為發(fā)展個人之交通器具時期，自1908年起，始有公眾的乘物。”這種表述并不夸張，當有軌電車開始發(fā)展，城市的市民才真正意義上告別了步行的時代，迎來了電車的時代。

（一）有軌電車在中國城市內部的快速發(fā)展

在有軌電車開通的初始階段，很多人對這種以電為牽引力的新事物持觀望態(tài)度。不過，在一段時間后，乘車的人慢慢多了起來，電車事業(yè)開始進入發(fā)展正軌。天津的有軌電車到1927年，先后建有白牌、紅牌、藍牌、黃牌、藍黃牌、綠牌、花牌各路。這些電車線路基本覆蓋了城區(qū)各個方向，將各國租界相連，同時也把老城區(qū)和租界聯(lián)系了起來，使海河兩岸的天津成為了一個統(tǒng)一的整體。當時的天津，普通市民的生活出行，上下班或者游玩，有軌電車是最佳的選擇。上海公共租界，從1908年至1927年就開通了12路有軌電車。據(jù)統(tǒng)計，上海英商電車公司的年客運量“在1912 年猛增到了4073萬人次1920年突破1億人次”，1923年前后達到頂峰1.4億人次，此后雖偶有回落，但基本保持在1億人次以上。法租界有軌電車自1908年5月開通第一條有軌電車，至1937年全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前共開辟10條線路。華界的有軌電車發(fā)展稍晚于租界，于1913年在南市開通1路有軌電車。北京從1924年至1937年共開辟6條線路，乘客日有增加，每日可保證有十三四萬的客流量。大連有軌電車的車輛，從1909年的37輛增加至1929年的115輛。值得注意的是，大連是近代以來有軌電車歷史從未中斷過的一座城市。而撫順的“電鐵”，則主要用于當時煤礦工人的通勤。線路的增加，乘車人數(shù)的穩(wěn)中有升，是有軌電車在近代中國快速發(fā)展的最好印證。

（二）有軌電車的發(fā)展帶來的社會矛盾

有軌電車的發(fā)展也并非暢通無阻，在其取代舊式交通工具的過程中，發(fā)生過不少矛盾與沖突。其中，最明顯的就是有軌電車與人力車之間的矛盾。人力車于1874年由法國僑民帶入上海，它的出現(xiàn)也激活了一個新的勞動群體即人力車夫。他們多來自大城市周邊的鄉(xiāng)村，以青壯年為主，因貧困來大城市謀求生計。據(jù)1934年實業(yè)部調查，北平人力車夫有8萬人左右，天津有12萬，粗略估計“民國時期全國的人力車夫數(shù)至少不會低于50萬。”與人力車相比，有軌電車在速度、載客量、價格方面都有更大的優(yōu)勢，但也有線路固定，需要等候、舒適性差等缺點。兩種工具形成了不同的乘坐群體，從長遠的發(fā)展來看，人力車被取代是歷史趨勢；但短期內二者的共存，多少擠壓了人力車夫的生存空間，故而出現(xiàn)了人力車夫自殺案例、車夫苦力臥軌、搗毀電車及線路。以北京為例，1929年就出現(xiàn)過人力車夫搗毀電車的風潮。天津有軌電車在運行之初，“各腳行夫以及東洋車夫數(shù)百名齊集至商務總會聯(lián)名懇求當值者停止創(chuàng)辦電車一事，來維持生計”。該問題關鍵是要解決取締人力車的同時，安置好人力車夫的就業(yè)問題。除了與人力車之間的矛盾，有軌電車在價格方面也引起過糾紛，1923年天津有軌電車就因為漲價問題，出現(xiàn)過加價風潮。北京的有軌電車更是長期有軍人、警察在不購票的情況下坐車，“不付車費，且常毆打賣票人與開車人”。這也是為何有軌電車運營長期虧損的原因之一。

三、有軌電車對近代中國城市發(fā)展的影響

有軌電車屬于城市內部公共交通的一種工具，它對近代中國社會帶來的影響不僅僅是在交通方面，對城市主體的發(fā)展，市民生活的改變也是不容忽視的。

（一）城市的建設發(fā)展

首先在其空間布局上，有軌電車線路的布置大致是以城市內部的各個功能區(qū)分布為基準的，起到串聯(lián)的一個作用。天津有軌電車最初線路鋪設在老城區(qū)有兩點考慮，一方面是因為老城區(qū)人口密集，另一方面是老城區(qū)拆除了城墻，修筑了馬路，非常適合有軌電車的運營。這也側面印證了有軌電車這類新式交通工具的發(fā)展，會反過來促動城市的建設。有軌電車開通之前的天津，空間布局是呈團塊狀，有軌電車開通后的數(shù)十年，天津的城市布局變成了以電車為軸向四周輻射。此外有軌電車的發(fā)展，也使一些原來人煙稀少的區(qū)域得到開發(fā)。北京的天橋，就是因為建設有軌電車的計劃而改建的市場。其次，有軌電車的發(fā)展對城市人口的增長，起到了一定作用。有軌電車的駕駛、公司的運營、車輛的維護，這些都需要大量的人力物力，這也就提供了更多的就業(yè)機會，大量勞動力開始涌入。另外，由于有軌電車的開通帶動了商業(yè)的發(fā)展，也是更多的工廠聚集于有軌電車沿線，這也就進一步吸引了城市勞動力。據(jù)統(tǒng)計，天津城區(qū)的人口至1928年超過112萬。而上海由于辛亥革命之后的大規(guī)模移民，至1937年上海人口總數(shù)已經超過380萬。另外，由于有軌電車的興建，對城市的建設也有了更高的要求，馬路需要拓寬，路面需要加固，甚至于需要通過修筑橋梁來連接城市，方便電車的通過。天津最早的鋼結構橋——金湯橋，就是在這種背景下修建的。其他市政建設，諸如電燈、電線、發(fā)電廠等設施也愈發(fā)完備。有軌電車與城市二者之間，是一個相互聯(lián)系、相互作用的關系。從城市化角度來看，城市在近代的快速發(fā)展，給有軌電車的應運而生提供了基本條件；反過來，有軌電車的新興，也是城市走向現(xiàn)代化的催化劑。

（二）市民的生活出行

對于一座城市來說，交通方式的改變不僅是對于城市本身的改造，更對生活在城市中的市民有著直接的影響。對于市民來說，有軌電車的出現(xiàn)，一來解決了他們的日常出行問題，二來也對市民思想觀念有重要影響。有軌電車開通后，老百姓才有了真正的公共交通工具，成為了普通市民出行選擇。作為城市內部的公共交通方式，經濟實惠和大眾性應該是必備的。1930年上海租界，“電車頭等車廂每英里票價為銅圓7.26枚，而同期的人力車每華里需銅圓25枚”。再加上電車公司發(fā)售的月票、優(yōu)惠票等舉措，乘有軌電車出行愈發(fā)得到大眾的青睞。便民性也是公共交通要考慮的，有軌電車在方便人們日常出行的同時，也擴大了市民的活動范圍，豐富了市民的業(yè)余生活，在其沿線的公園、戲院、百貨公司成了游玩消費的中心，同時還帶動了周邊的商業(yè)發(fā)展。

市民的觀念也隨之進一步開放，有軌電車無論你是官員也好，富商也罷，都和普通人一樣乘坐，這一下子拉近了人與人之間的距離，平等的觀念逐漸取代傳統(tǒng)的尊卑之差。長時間下來，還逐漸形成了禮讓之風，有人就提出“凡婦女無論其為老為少，為貧為富，在電車中而無位置者，均當起立讓之。”此外，有軌電車作為公共交通工具，有固定的線路、班次、行車規(guī)范，這種時間上的定值也間接培養(yǎng)了市民的時間觀念，把小時精準到分到秒。再者，關于乘車的一些規(guī)則，在衣著、言行舉止方面都對市民進行了規(guī)范，形成了“吾人朝晚乘電車，應具之公德心，既普且泛”的倡議，這些對市民公共道德的養(yǎng)成都是一種潛移默化地影響。

有軌電車在近代中國的發(fā)展，是一項涉及到交通史與城市史的交叉領域的研究。盡管如今隨著軌道交通的快速發(fā)展，地鐵、輕軌等快速、大容量的交通工具逐漸成為了更多城市的選擇，有軌電車的地位略顯尷尬。不過對于近代中國的城市交通發(fā)展來說，有軌電車是我們出行方式由傳統(tǒng)邁向現(xiàn)代的標志，是承上啟下的銜接點。