高鐵背景下京津冀縣域尺度就業密度空間格局研究

陳子軒 何丹

[摘 要]? 高鐵對城市間勞動力流動格局會產生較大影響，進而對區域就業密度格局產生影響。采用加權平均中心、地理加權回歸方法研究高鐵對京津冀縣域尺度2010—2017年就業密度格局演變的影響，結果發現：高鐵的開通顯著改變了區域就業密度格局，勞動力從最初向高鐵沿線區縣集聚，過渡到向地級市或更發達城市集聚，高鐵的虹吸作用促使以衡水為中心的就業密度低值區的形成。高鐵背景下經濟發達、就業待遇更好的地區更容易吸引勞動力，而社會固定資產的投資對勞動力的吸引力較弱;相對于高鐵開通年限而言，高鐵班次變量對區縣就業密度的影響更為顯著，其中正向影響主要分布在北京、天津和位于京廣高鐵沿線的保定北部區縣?？傮w來說，高鐵對京津冀縣域就業密度的影響以集聚效應為主。該結論可以為未來高鐵建設背景下區域就業格局的優化和調整提供實踐參考。

[關鍵詞] 就業密度;時空格局演變;空間異質性;高鐵;京津冀地區

[中圖分類號] F 299.29? [文獻標志碼] A? [文章編號] 1005-0310（2021）04-0040-07

Research on the Spatial Pattern of Employment Density at County

Level in Beijing-Tianjin-Hebei Region under the

Background of High-speed Rail

CHEN? Zixuan， HE? Dan

（College of Applied Arts and Science，Beijing Union University， Beijing 100191，China）

Abstract：? High-speed rail（HSR） has a greater impact on the pattern of labor force flow between cities， which in turn has an impact on the pattern of regional employment density. Taking the weighted average center and geographically weighted regression methods to study the impact of HSR on the evolution of employment density pattern at the county scale of Beijing-Tianjin-Hebei from 2010 to 2017， this paper found that the opening of HSR has significantly changed the regional employment density pattern， and the labor force has changed from the initial agglomeration to districts and counties along the high-speed railway to the agglomeration to prefecture-level cities or more developed cities. The siphon effect of HSR promotes the formation of low-value employment-density areas centered on Hengshui. In the context of HSR， regions with developed economies and better employment conditions are more likely to attract labor， while investment in social fixed assets is less attractive to labor; compared with the opening years of HSR， HSR frequency variables have a greater impact on the employment density of counties， and the positive impacts are mainly distributed in Beijing， Tianjin and the northern counties of Baoding along the Beijing-Guangzhou high-speed railway. In general， the impact of HSR on the employment density of Beijing-Tianjin-Hebei counties is dominated by the agglomeration effect. This conclusion can provide practical reference for the optimization and adjustment of the regional employment pattern under the background of HSR construction in the future.

Keywords： Employment density;Evolution of spatial and temporal pattern;Spatial heterogeneity;High-speed rail;Beijing-Tianjin-Hebei region

0 引言

高鐵開通促進了勞動力的自由流動、擴大了勞動力的流動范圍[1]，從而導致勞動力就業格局的演變。近年來，京津冀地區高鐵網絡化建設不斷推進，因此有必要探究高鐵背景下京津冀地區勞動力就業密度格局的演變規律，有助于認識高鐵對該區域就業密度異質性演變的影響，同時

該區域在未來還將開通多條高鐵，本研究可為預測就業密度格局

的演化提供高鐵視角的參考。

高鐵的開通使得資本、技術、信息在城市間高效流動，許多研究成果探討了其對區域經濟發展格局的影響[2-7]。勞動力就業對區域經濟發展具有重要影響，因此高鐵對勞動力就業的影響已經受到較多的關注。一類是從經濟學的視角進行分析，如通過面板數據探討高鐵對就業的影響。施震凱等發現高鐵的開通對中國一線城市制造業的就業產生了顯著的負效應，即不利于創造新的制造業工作崗位[8];董艷梅等發現高鐵顯著促進了中國東部設站的大型高鐵城市的就業水平，其中建筑業及高附加值產業的就業受益最大[9];李金鍇等發現高鐵促進了服務業集聚從而提高了城市的就業機會，城市就業密度因而上升，失業率顯著下降[10];張召華等發現高鐵推動大城市的第二產業及其就業人口向外轉移，就業結構逐步優化。另一類則基于城市地理學、經濟地理學關注高鐵對就業格局空間演變的影響[11]。Shi等發現高鐵僅對中國東部地區的就業機會產生了促進作用，高鐵塑造了中國城市就業機會的異質性空間分布[12];Hu等通過實證研究發現高鐵會減小勞動力就業格局的不均衡現象，技術密集型勞動力會走向核心城市，而勞動密集型行業的勞動力會較多走向邊緣城市就業[13];Dong發現賓館業和零售業的勞動力在高鐵開通后傾向于去邊緣城市，高鐵對勞動力就業區位選擇

及空間流動產

生的影響是最終導致區域就業格局演變的動因，因此許多研究在探討高鐵對就業空間格局影響時也會同時關注高鐵對就業人口流動的影響[14]。Heuerma

nn等證實高鐵開通后小城市良好的投資環境吸引了更多勞動力從大城市回流，改變了原有的就業格局[15]。高鐵使得部分偏遠地區融入大都市區，就業機會的分布有了改變，從而區域內部的勞動力就業空間發生演變[16]。張銘洪等發現高鐵建設而導致衛星城市就業人口向中心城市集聚，經濟總量較高的城市成為勞動力流動的主要流向地，中心城市與衛星城原有的就業格局得到重構[17]。

綜上所述，高鐵對就業空間格局的影響研究從現象分析逐步深入到機制探究，還考慮了高鐵對不同行業勞動力就業格局的差異化影響。然而，以往研究尺度主要集中于城市，本研究將基于京津冀縣域尺度，首先結合高鐵開通背景分析其對就業密度格局時空演變的影響，然后建立模型定量探討高鐵對縣域勞動力就業密度演變的異質性影響。

1 研究區與數據來源

京津冀地區截至2017年共有13個城市198個區縣，其中包括2017年國家提出重點建設的雄安新區。本研究選取2011—2018年各省市統計年鑒和經濟統計年鑒，獲取2010—2017年各區縣年末從業人員數據（城鎮非私營單位從業人員數據），由于行政區劃有時會發生變動，因此盡量按照區劃的合并做法對標到2017年的行政區劃，這樣也便于不同年份數據之間相互比較，對于無法獲取的數據（如街道），則保留不做調整。截至2017年，京津冀地區共開通京津、京廣、京滬、津保、石濟、津秦6條高鐵。高鐵班次的歷史數據來源于極品、盛名時刻表，社會經濟數據來源于各省市統計年鑒、中國區域統計年鑒等。

2 研究方法

2.1 加權平均中心

平均中心工具利用區域中所有要素的平均x和y坐標，通過描述數據集中位置的統計量來反映一組數據的平均水平，并且不局限于點數據，也可應用于面數據分析上。它可以用來觀測就業密度的中心位置，本研究以縣域單元面數據作為對象，結合就業密度屬性的加權平均中心公式如式（1）：

式中，wi為要素i的屬性（京津冀各區縣的就業密度數值），xi，yi為每個區縣的質心，由于該方法原本是用來計算點數據的，因此需要將面數據轉換為點再行計算，而在計算質心時，是將所有矢量面的面積進行加權。

2.2 地理加權回歸

普通最小二乘回歸方法（OLS）假設空間具有平穩性的特征，即變量間的關系與地理位置無關，然而許多社會經濟現象空間分布與自變量間的關系與地理位置相關，即空間非平穩性。勞動力就業密度與潛在因素之間的關系顯然與地理位置有關，為了解決這種空間非平穩性現象，本研究采用地理加權回歸（GWR）進行分析，它采用局部而非全局的參數估計，其實質是基于距離加權的局部樣本估算出每個樣本點獨立的參數值[18-20]，一般形式如式（2）所示。

結合既有研究中所選取的勞動力就業人口分布的影響因素，在高鐵背景下以i區縣就業密度變化量為被解釋變量（考慮到高鐵的滯后性影響，利用2013年的數據解釋2013—2015年的就業密度變化，以此類推），增加與高鐵相關的解釋變量，匯總如表1所述。

3 結果分析

3.1 高鐵背景下就業密度格局時空演變

從2010—2013年，隨著京滬、京廣兩條高鐵干線的開通，由圖1（a）、（b）可清晰對比出兩年間勞動力就業密度增長的空間特征：京廣、京滬高鐵沿線多數區縣就業密度有了顯著提升，就業人口傾向于流入高鐵沿線區縣，高鐵線路和站點對就業人口具有顯著的集聚效應，邢臺、邯鄲以及石家莊3市高鐵站點所在主城區以及鄰接區縣其就業密度受到高鐵的帶動效果較為突出，但受到地理距離衰減效應的約束，導致就業密度增長區域擴張范圍有限，證明高鐵對勞動力就業分布格局的集聚效應特別是站點指向性的集聚效應占據主導。從2013—2015年的變化來看，津秦客運專線的開通對唐山、秦皇島遠郊縣的就業人口產生了虹吸作用，引導務工流進入主城區或是北京、天津等大城市

，如圖1（b）、（c）所示。京廣、京滬兩條高鐵之間圍合的區縣就業密度格局有了顯著改變：距離各地級市主城區較遠的區縣就業密度大幅減少，此時兩條高鐵已開通3～4年的時間，兩條高鐵線對區域就業密度格局進行了重構，引導勞動力從距離高鐵線較遠的區縣中流出，流入主城區或其他更加發達的地區，高鐵的集聚效應進一步加強。

從2015—2017年的變化可以看出：隨著津保高鐵的開通，邯鄲-秦皇島這條連接中國東北和南方地區的主干線路正式形成之后，該走廊沿線的勞動力就業密度高值區進一步向沿線區縣特別是地級市的主城區轉移，如圖1（c）、（d）所示。高鐵線對沿線發展較為滯后的區縣的勞動力進一步分配，使其流向就業機會、待遇更加良好的地區，如津保高鐵沿線區縣的就業密度略微下降，天津和保定主城區2015—2017年就業密度分別上升了3 000和4 000人/km2，說明該鐵路促使保定和天津之間的區縣的部分勞動力向保定和天津流入，進一步說明高鐵線對就業密度格局的重構作用。截至2017年，以衡水為中心的冀南地區長時間受到高鐵虹吸影響，形成了較大規模的就業密度低值區，是京津冀地區就業密度格局演變最顯著的區域。高鐵對京津冀地區2010—2017年就業密度格局演變的影響可以總結為：高鐵對勞動力就業人口的虹吸作用從線路、站點過渡到普通城市甚至是大城市，距離高鐵線較遠、經濟較為落后的區縣就業密度普遍下降，證明京津冀地區高鐵對勞動力就業密度的時空影響以集聚效應為主導，高鐵在區域勞動力就業密度格局演變中扮演了重要角色。

根據式（1）計算每年的就業密度平均中心位置，發現隨著2011、2012年京滬、京廣高鐵的開通，平均中心在2010—2013年間向西南方向遷移，此后雖然開通了其他高鐵，但平均中心的位置一直保持穩定，說明京廣和京滬兩條高鐵主干線路對京津冀地區勞動力就業密度格局影響最為深遠，較高等級線路對區域內勞動力就業流動有更顯著的影響。京津冀地區就業中心恰好位于雄安新區、天津、北京形成的三角形格局的重心位置，在雄安新區不斷建設以及京雄城際鐵路等高鐵開通之后，平均中心的位置可能再次發生空間變遷。從就業密度平均中心演變可看出，并非所有高鐵都能推動就業密度中心的演變，連接核心城市的高鐵線（如京滬、京廣）在高鐵網絡中往往具有較高的地位，對勞動力就業密度中心的影響作用更加顯著。

3.2 高鐵對就業密度格局演變的影響

由于2010年開通高鐵的區縣較少，因而選擇2013年、2015年進行分析。解釋變量分別選擇2013年、2015年的數據，對應的被解釋變量是2013—2015年、2015—2017年就業密度的變化量，地理加權回歸結果如表2所示。兩年的模型結果均取得了較滿意的效果，R2均大于0.75，高鐵距離首次開通的時長均沒有通過檢驗，但高鐵班次因子均通過了0.1的顯著性檢驗。

下面結合高鐵分析社會經濟因素對勞動力就業密度的影響。全社會固定資產投資（密度值）的回歸系數整體上是負值，即它對區縣勞動力就業密度是負向影響的，說明高鐵的建設和開通引起了房地產、產業園、基礎設施等固定資產的大規模興建，但是部分區縣卻無法阻止勞動力向其他地級市或是大城市遷移，固定資產投資可能在多數區域以改善居民出行、居住等生活條件為主，對于產業高質量布局的帶動較弱，因而較難改善就業人口流失的狀況。就業單位從業人員平均工資（密度值）的回歸系數從2013年至2015年由正轉負，說明在2015年時，多條高鐵相繼開通后，其帶來的資本、技術等資源向開通高鐵的城市特別是更為發達的北京、天津匯集。部分相對落后區域，由于其勞動力流向就業環境更加優良的地區，本地的勞動力工資上升，從而表現為平均工資與就業密度的負相關關系[9]。此外，在2013年和2015年，地區生產總值（密度值）、社會消費品零售總額（密度值）在整體上均對就業密度產生正向影響，說明這兩個表征地區繁榮程度、經濟發展現狀的因素在高鐵的背景下能夠對就業人口產生較強的吸引力，高鐵對區縣經濟產生顯著促進作用后，該區縣會源源不斷地吸引就業人口（表2）。

對比高鐵班次和開通年限，后者對區縣就業密度的影響不顯著。對于高鐵班次變量，由圖2（a）和（b）可以對比發現，高鐵班次對就業密度格局的影響發生了變化。2013年時，僅京廣高鐵沿線的區縣及位于京滬、京津兩條高鐵沿線的廊坊回歸系數是正值，說明高鐵班次變量促進了勞動力就業人口向該區域轉移。2015年，隨著津保高鐵的開通，保定和天津的高鐵樞紐地位有所加強，京津城際鐵路、京滬高鐵和位于京廣高鐵的保定以北區縣回歸系數均為正，表明高鐵班次變量對這一區域就業密度有正向影響。北京、天津高鐵班次的回歸系數由負轉正，說明和2013年相比，多條高鐵的新建開通不斷推動勞動力向大城市流入，高鐵將就業人口虹吸至大城市的現象逐漸加強，對就業人口的分布產生了更強的集聚效應。京廣高鐵沿線上位于保定南部的區縣其高鐵班次的回歸系數由正轉負，進一步說明高鐵的虹吸作用將就業人群更多地輸送到京津等地。

4 結論與討論

本研究結合高鐵開通的背景分析了京津冀地區2010—2017年就業密度格局的時空演變規律，采用定性與定量方法，探討了京津冀地區縣域就業密度格局演變特征及其原因，得出以下結論：

1）京津冀地區的就業重心一直位于廊坊市境內，隨著京廣、京滬高鐵的開通，向西南方向小范圍遷移，此后保持穩定。高鐵對京津冀地區勞動力就業格局的影響可以總結為：起初是高鐵線路和站點對就業人口的指向性吸引，沿線特別是站點所在區縣及鄰近區縣就業人數率先增長，此后轉換為就業人口在空間上呈現出流向地級市主城區以及更高等級的大城市，勞動力就業密度格局受到高鐵的再次重構。發展相對滯后區縣的高鐵站不能促進勞動力向該區縣聚集，也不能阻止勞動力的流出，直至2017年，在京滬、京廣兩條高鐵圍合的區域，受到長期的虹吸作用，形成了以衡水為中心的就業密度低值塌陷區。高鐵對京津冀地區就業密度格局的影響以集聚效應占據主導，其虹吸作用是推動區域就業密度格局演變的主要動力。

2）在高鐵建設與開通的背景下，全社會固定資產投資總額對京津冀縣域就業密度不產生正向影響;在相對落后的區縣，受到高鐵持續的虹吸作用，勞動力大量流失，但是從業人員平均工資反而升高，從而表現為與就業密度下降的負相關關系。而地區生產總值和社會消費品零售總額均對縣域就業密度整體上產生了正向影響，表明在高鐵建設的驅動下，地區經濟繁榮程度以及相對更高的平均工資是影響勞動力空間流動的重要因素。高鐵開通年限對縣域就業密度的影響不顯著，高鐵班次變量對就業密度格局的時空影響可以總結為：京廣高鐵沿線區縣受到高鐵班次變量的正向影響，此后津保高鐵的開通，高鐵班次變量對所屬區域就業密度的影響由負轉正，而其在保定南部的京廣高鐵沿線區縣由正轉負，與高鐵對就業人口向大城市虹吸作用逐漸加強有較大聯系，高鐵對京津冀地區就業密度格局的影響以集聚效應為主。

借助高鐵強大的虹吸效應，為京津冀調整未來的就業格局提出如下對策：緊跟雄安新區高質量建設的步伐，在高鐵線路規劃上應著重關注雄安新區與河北南部的衡水、邯鄲、邢臺等城市的連接關系，預測高鐵建成后就業人口的主要流向，緩解該區域勞動力的流失現狀。

本研究雖然初步討論了高鐵對京津冀地區就業密度格局演變的影響，但仍存在一些問題：本研究沒有區分不同行業的就業密度，以后應分析高鐵對不同行業就業密度格局產生的時空異質性影響。此外，本研究僅考慮了首次開通高鐵時間與高鐵班次這兩個與高鐵相關的變量對縣域就業密度格局產生的異質性影響，應補充其他與高鐵相關的解釋變量。

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（責任編輯 李亞青）