教育均衡視角下北京城區課內外通學行為研究

趙海宇 竇晨晨 諶麗

[摘 要]? 教育均衡從強調教育“基本均衡”到追求“優質均衡”，其重要性日益突出，不僅影響到教育本身的公平性，也會影響到未成年人的通學行為選擇，最終影響城市空間結構的合理性。利用核密度、最近鄰指數分析北京城區中小學、重點中小學及課外輔導機構的空間集聚特征，在此基礎上對未成年人的家長進行問卷調查，分析未成年人在參加課內、課外教育時的通學行為與影響因素。結果顯示：1）北京城區內重點中小學和課外輔導機構均呈集聚分布，并且課外輔導機構的布局傾向于圍繞重點中小學分布。2）各城區教育資源的不均衡，導致朝陽區、豐臺區、石景山區的未成年人跨區通學，通學距離長，小汽車或包含小汽車的混合出行方式成為未成年人通學方式的主流。3）隨著未成年人年齡增加，入學政策的影響，以及對“名師”的追逐效應，課內課外通學距離顯著增加。4）高收入家庭更愿意選擇小汽車通學方式，且相比于課內通學方式，在課外通學方式中有更多人選擇小汽車和包含小汽車的混合出行方式。

[關鍵詞] 教育均衡;通學行為;通學方式;未成年人

[中圖分類號] G 522.3? [文獻標志碼] A? [文章編號] 1005-0310（2021）04-0056-11

A Study on the School Travel Behaviors Differentiation from the Perspective

of Education Balance in Urban Beijing Area

ZHAO? Haiyu， DOU? Chenchen， CHEN? Li

（College of Applied Arts and Science，Beijing Union University， Beijing 100191，China）

Abstract： From emphasizing the “basic balance” of education to pursuing “quality balance”， the importance of education balance is becoming more and more prominent. The balanced development of education affects not only the fairness of education itself，but also juvennilesschool travel behavior and the choice of school travel mode， and ultimately affects the rationality of urban spatial structure. This paper uses kernel density and nearest neighbor index to analyze the spatial agglomeration characteristics of primary and secondary schools， key primary and secondary schools and after-school tutoring institutions in Beijing. And on this basis， a questionnaire survey is conducted on the parents of juveniles to analyze their school travel behavior and influencing factors when they participate in in-class and after-school education. The results show that： 1） Key primary and secondary schools and after-school tutoring institutions in Beijing are clustered， the layout of those institutions tend to be distributed around the key primary and secondary schools. 2） The imbalance of education resources in each urban area leads to juveniles cross-district school travel and long school travel distance in Chaoyang District， Fengtai District and Shijingshan District. Cars or mixed travel mode including cars have become the juveniles mainstream school travel mode. 3） With the increase of juveniles age， the impact of enrolment policy， and the chasing effect on “famous teachers”， the in-school and after-school travel distance of increases significantly. 4） High-income families are more likely to choose the school travel mode of by car. In addition， compared with the in-school travel mode， more people choose to travel by car or by mixed travel mode including by car for the after-school travel mode. Therefore， stronger policy guidance is needed to balance educational resources， starting from the two aspects of basic education and “shadow education”.

Keywords： Education balance;School travel behavior;School travel mode;Juveniles

0 引言

均衡教育發展是我國義務教育法的方向性要求，是實現教育公平的內核，在城市社會經濟發展不同階段的內涵不同。在教育資源匱乏的時候，人們只是單純地追求獲得教育，教育資源豐富后，就開始追求優質教育。國外關于基礎教育均衡的研究集中在對基礎教育均衡的理解和教育均衡水平的衡量等方面[1-2]，并提出了具有代表性的OECD教育指標體系[3]。此外，國外學者通過對比日本不同國籍未成年人的基礎教育情況發現不同國籍未成年人的入學率差異是由人、社會和區域資本驅動的[4]，并提出基礎教育質量是影響教育均衡的重要因素[5]。國內在基礎教育均衡領域研究眾多，對幼兒園、小學、中學等基礎教育設施的空間布局及可達性進行了許多實證分析[6-7]，并提出教育設施應當以社區為基本單元來配置[8]，與居民需求相匹配[9]。21世紀以來，課外教育在亞、非、拉地區迅速發展，研究者們將其稱為“影子教育”并進行探討[10-11]。目前，“影子教育”研究主要關注“影子教育”進入機會的不公平現象及未成年人參加“影子教育”的社會經濟差異。研究發現，家庭背景、學校背景差異導致學生參與課外教育機會的階層化差異，富裕家庭和精英學校的學生有更多機會且愿意參加課外教育[12-15]，這大大加劇了教育不公平現象。

教育均衡經常和城市空間結構聯系起來，一方面，空間均衡是教育均衡的重要體現;另一方面，教育均衡還將影響居民通學、擇局等空間行為。一般來說，通學半徑越大，則可供選擇的教育資源就越多，而小汽車作為最高效的通學方式就成為獲取優質教育資源的首選[16-17]。在教育均衡理想化的情況下，應以步行、騎行等積極通學方式為主，如果教育資源分布越不均衡，則以小汽車為主的消極通學方式比例會越高。通學出行有明確目的地與出行鏈，空間尺度集中在居住地、學校及二者之間的路徑空間環境上[18]。國外有關未成年人通學行為的研究起步較早，20世紀70年代美國居民出行調查中就已經包含12歲以下的未成年人[19]。研究內容多以未成年人健康為導向，發現未成年人通學出行方式呈現出由步行、自行車為代表的積極方式向以小汽車為代表的非積極方式轉變的趨勢，認為積極交通方式的減少是造成未成年人體力活動下降進而導致肥胖比率增高的因素之一[20-21]。此外，隨著城市規模擴張，通學方式的多樣化，未成年人的通學距離也不斷加大。越來越多學者開始關注影響未成年人通學出行行為的因素，研究發現，不同國家文化觀念的差異、未成年人性別、年齡、家庭收入、家庭成員的出行模式、父母對于未成年人出行的態度、出行距離、建成環境等多方面因素均會影響未成年人通學行為 [22-25]。我國對未成年人通學出行的關注起步較晚，目前主要集中在兩個方面：一是通學路的優化改造。交通和城市規劃領域針對學校周邊非積極方式通學出行的顯著增加，提出了通學路優化改善的相關對策[26-27]，并基于未成年人健康安全和獨立活動性視角，提出適宜設計未成年人通學路以助于未成年人友好城市建設[28]。二是未成年人通學方式選擇的影響因素研究。研究指出建成環境和通學距離是影響香港學生步行通學的主要因素，人口密度越高、通學距離越近學生更愿意選擇步行通學[29]。父母的行為意向、時間和通勤成本會影響未成年人通學方式的選擇[30-31]。總體來說，目前國內外學者很少對中小學課內通學方式和課外教育通學方式進行分類研究。

本文聚焦教育均衡的熱點話題，研究北京城六區內基礎教育和課外教育的分布，并對課內課外不同的通學行為分化進行研究。首先利用核密度分析與最近鄰指數探究學校與教育輔導機構的空間分布情況，然后采用問卷調查方式收集數據，調查對象為0～18歲的兒童和青少年（本文簡稱“未成年人”）的家長，目標是從家長的視角，收集未成年人課內外通學距離、通學方式和家庭背景等方面的數據。主要研究以下幾個問題：1）北京城區中小學與未成年人教育輔導機構的空間集聚特征;2）中小學與未成年人教育輔導機構的分布如何影響未成年人課內外通學方式選擇？不同類型的影響因素是否存在差異？本文將特別關注優質學區的影響，以檢驗未成年人教育輔導機構的空間分布是否更傾向于向優質的基礎教育資源集聚，從而加劇了教育資源的空間不均衡。

1 分析框架

通學方式的選擇不僅考慮通學距離、時間與經濟成本，還會考慮影響未成年人安全、未成年人健康的建成環境特點，其中，通學距離與教育資源的分布直接相關。如果基礎教育資源的分布與教育質量在空間上均衡，則未成年人課內通學距離會很短;反之，基礎教育資源的分布或教育質量在空間上不均衡，則為了追求更好的教育質量，會增加通學距離。同樣，如果基礎教育資源的分布與教育質量在空間上均衡，課外輔導需求降低，那么課外通學的距離也會減少。如果基礎教育資源分布或質量在空間上不均衡，會以增加課外輔導的方式來彌補無法獲得的優質基礎教育資源，使課外輔導需求增大，那么課外通學的距離也隨之增加。因此，學校的空間分布、學校質量及課外輔導機構的空間分布會影響通學距離，進而導致通學方式的差異性。此外，國內外研究顯示，未成年人的自身特征、家庭及其成員特征等多方面因素均會影響未成年人通學方式。未成年人的性別、年齡差異會導致通學方式的不同。在美國，女性學生選擇采取非機動化方式通學的比例遠低于男性，年齡越大的學生選擇采取非機動化出行方式和乘坐公共交通出行的可能性更大[32]。未成年人通學出行也極大受到家庭的影響，家庭因素主要包括收入、小汽車擁有量、父母通勤特征等。通常情況下，高收入家庭會更傾向于使用舒適度較高的小汽車通學，因此通學出行研究對象應涵蓋未成年人和其家庭[33]（見圖1）。

2 數據與方法

2.1 數據來源

本文中小學分布的POI數據來源于北京市政務網站，教育輔導機構的POI數據來源于大眾點評網。研究采用問卷調查方式收集數據，問卷調查數據來源于“問卷星”網絡調查平臺，于2020年11月向北京市家中有學齡前及中小學生的城區常住居民發放問卷。調查對象為未成年人家長，目標是從家長的視角，了解未成年人課內外通學方式與距離及家庭環境等因素的關系，共收集了304份有效問卷作為分析樣本。樣本特征如表1所示。

樣本容量304，誤差范圍 0.05，概率保證度0.989 8。簡單不重復隨機抽樣樣本計算公式如下：

其中，n 是待求的抽樣樣本數;△p是誤差，本文定為0.05;N 是全部樣本的數量，根據北京市教委發布的2020—2021學年度教育相關數據，計算得出北京城六區在讀的學生數量約為890 000人;p為具有某種性質的樣本比例，此次調查為北京市學籍為城六區的學生家庭，故受到明顯影響的樣本比例約為17%;t為概率度，在98.98%的概率保證下，t =2.32。n=2.32×2.32×0.17（1-0.17）×890 000/[890 000×0.05×0.05+2.32×2.32×0.17（1-0.17）]=303.68。

2.2 研究方法

2.2.1 核密度

核密度分析是研究產業空間集聚程度最常用的方法之一[34]。核密度分析可用于計算要素在其周圍鄰域中的密度，本文將北京城六區中小學及未成年人教育輔導機構POI數據引入到ArcGIS 10.5中，

據其坐標點信息來繪制北京城區中小學空間分布核密度圖、北京城區重點中小學空間分布核密度圖、北京城六區未成年人教育輔導機構空間分布核密度圖，以此來表現北京城區基礎教育資源、優質基礎教育資源及未成年人教育輔導機構的空間集聚特征，揭示其空間集聚規律。

2.2.2 最近鄰指數

最近鄰指數是通過測量公共服務設施空間點要素與其最近鄰公共服務設施距離的平均值，如果該平均值小于假設隨機分布情境下的公共服務設施平均距離值，則為空間集聚分布;大于隨機分布的公共服務設施平均距離，則為空間分散分布;等于隨機分布的公共服務設施平均距離，則為均勻分布[35]。最近鄰指數的計算公式為

NNI為最近鄰指數;為觀測學校或課外輔導機構點要素最近鄰距離的平均值;為學校或課外輔導機構點要素的期望平均距離;n為學校或課外輔導機構點要素的數量;A為研究區面積。近鄰指數小于1，所表現的模式為聚類;近鄰指數大于1，則所表現的模式趨向于離散或競爭。指數越小，聚類程度越大。

3 結果分析

3.1 北京教育機構的空間分異

針對北京城區全部中小學、重點中小學與課外輔導機構的空間分布情況分別進行核密度和最近鄰指數分析。根據圖2和表2可以看出，北京城區中小學分布總體較為均衡，最近鄰指數為0.702，在空間上并未形成顯著的聚集現象。但是，重點中小學最近鄰指數為0.497，在空間上聚集程度較高，集聚布局在二環內至三環內，集聚程度較高的集聚核心區為西城區、東城區東北部、海淀區中關村街道、朝陽區望京街道以及石景山城區中心。

北京市的課外教育機構眾多，課外輔導機構在空間分布上存在顯著的集聚現象，最近鄰指數為0.405，集聚特征呈現出二環內至四環內的環狀集聚，與北京優質中小學分布具有一致性，并在環狀集聚帶外圍分散著多個集聚核心。其中，海淀區中關村街道空間集聚度最高，其次為朝陽區望京街道、西城區、東城區與朝陽區的交界處等。集聚帶外圍的集聚核心區分布在石景山區與豐臺區的中

心地帶。總體來說，課外機構比基礎教育的集聚程度更高，明顯呈現“抱團取暖”現象，這是因為未成年人的課外輔導通常需要在多個機構完成，而各輔導機構優勢學科不同，例如新東方和學而思的北京總部在中關村相距不到400 m。

3.2 通學行為調查分析

3.2.1 跨區就學情況分析

由于教育資源分布不均衡，將會導致未成年人通學距離增加，甚至出現跨區就學的現象。表3顯示了北京城區內未成年人居住地所在區與學籍區

的關系，其中有67.77%的未成年人居住地與學籍所在區域一致，32.23%的未成年人居住地和學籍不在同一個區。從表3中可以明顯看出東城區、西城區與海淀區未成年人居住地與學籍區基本一致，而居住地在朝陽區、豐臺區與石景山區的未成年人其學籍區還包括海淀區及其鄰近城區。這是因為東城區、西城區與海淀區內集聚著重點中小學和課外輔導機構，居住在其內的未成年人在居住地所在區內就可以獲得優質的教育資源，通學距離的范圍僅涵蓋在本區內。而朝陽區、豐臺區、石景山區內重點中小學不多，導致未成年人會選擇到鄰近的東、西城區及海淀區跨區通學，以獲得優質教育。

3.2.2 通學距離與方式分析

在問卷中對樣本的課內通學距離、課內通學方式、課外通學距離、課外通學方式4個變量進行了詢問，分析課內外的通學行為是否有顯著的差異。表4顯示課內外通學距離基本都集中于6 km之內，其中課內通學距離在3 km以內占比最高，達到了47.70%;課外通學距離在3～6 km占比最高，為39.14%;在7～10 km，課外通學距離的占比高于課內通學距離;在10 km以上，課內通學距離的占比高于課外通學距離。這說明，基礎教育還是主要以“就近入學”為主，而選擇課外輔導機構時，大多數家庭會擴大通學距離以選擇優質機構。

0～6歲的學齡前兒童與6～12歲的學齡未成年人在通學行為上有明顯差異，0～6歲學齡前兒童完全沒有獨立的通學能力，通學行為完全依靠育兒家庭的情況，且對課內外的學習需求相較于學齡的未成年人來說不算剛需，故0～6歲的學齡前兒童在通學距離超過6 km后數量驟降，而學齡未成年人無論是課內外，通學距離超過6 km之后依然保持著一定的數量。遠距離的通學行為更追求質量，隨著年齡的增長，升學考試的競爭越激烈，對優質的課外輔導選擇越多，距離的遠近不再成為主要的考慮因素。

在通學方式方面，無論是課內還是課外通學，均以小汽車和包含小汽車的混合出行方式為主，其

在課內通學方式中占比54%，在課外通學方式中占比67%，均超過了一半以上的家庭。相對而言，課內通學選擇步行、自行車或電動車、公共交通這類積極通學方式的家庭占比高于課外;課外通學選擇小汽車和包含小汽車的混合出行方式的消極通學方式占比更高，如表5，表6。

對課內外同樣距離的出行方式進行進一步分析，發現即使在相同的距離下，課外通學選擇小汽車或包含小汽車的混合出行方式的占比都要高于課內通學。推測這是因為未成年人出行受到家庭、建成環境等有關因素的影響，一方面，相較于學校，課外輔導機構環境可能更雜亂，且沒有同行的同學，擔心安全得不到保障;另一方面，課外輔導

大多安排在放學后或周末，父母有時間接送子女，因此小汽車出行的比例更高。

3.2.3 子女因素對通學方式的影響

根據表7，隨著未成年人年齡的增長，課內通學距離顯著增加。其中有62.4%的小學生課內通學距離在3km以內，課內通學距離近，是因為受到劃片就近入學政策的影響;受到小升初對口學校的政策影響，有65.4%的初中生課內通學距離在6km內，課內通學距離較近。隨著未成年人年齡增長，課外通學距離增長較為緩慢。在初高中階段，選擇遠距離課外輔導機構的家庭占比明顯增加，由于對“名師”的追逐效應，更多家庭選擇擴大通學距離，以便進入名牌輔導機構，得到名師輔導和更多的課外輔導（表8），此現象也驗證了優質教育資源的稀缺性。

在未成年人年齡對課內外通學方式選擇的影響中（表9），無論是課內還是課外教育，在所有年齡段中選擇小汽車和包含小汽車的混合出行方式的占比總是最高的。隨著未成年人年齡增長，課內通學方式中選擇小汽車通學的家庭占比有所下降，有部分小學生和初中生因通學距離較近選擇了步行，而部分高中生因通學距離增加選擇了公共交

通。在課外教育中部分初中生和高中生會選擇公

共交通。隨著年齡的增長，未成年人的活動獨立性增強，安全意識增強，不再選擇家長小汽車接送，會嘗試公共交通和自行車或電動車通學。

3.2.4 家長因素對通學方式的影響

在樣本中，家庭月收入在5 000元以下的家庭，課內外通學方式會選擇以公共交通為主。當家庭月收入超過3萬元時，課內外的通學方式轉變為以小汽車或包含小汽車的混合出行方式為主。家庭條件越好，越能給未成年人提供更舒適、便捷、高效的通學方式。尤其是在課外通學方式的選擇上，由家庭收入造成的差異就更加明顯，收入越高選擇積極通學方式的未成年人比例越少。表10所示為家庭月收入對于未成年人課內外通學方式的選擇的影響。

4 結論與討論

教育是否均衡發展影響到未成年人的通學行為以及通學方式的選擇，最終影響教育的公平性以及城市空間結構的合理性。本文以教育均衡為視角，以家長為調查對象，探究北京城六區內中小學與未成年人教育輔導機構的空間集聚特征，進一步對未成年人課內外通學行為進行分化分析，探究影響通學方式的因素有哪些。主要結論可歸納如下：

1）北京城區基礎教育資源空間分布總體較為均衡，但優質教育資源和課外輔導機構相對集聚。其中，重點中小學集聚布局在城區內，集聚程度高;課外輔導機構顯著集聚分布，呈現出二環至四環內的環狀集聚，并在環狀集聚帶外圍分散著多個集聚核心，且偏向于圍繞重點中小學分布，其中海淀區中關村街道集聚程度最高。也就是說，“影子教育”追隨優質教育集聚會大大加劇教育資源的空間不均衡。

2）各城區教育資源的不均衡導致未成年人為了獲得優質教育資源，不得不延長通學距離，跨區通學，進而影響通學方式的變化。步行、騎行等積極通學方式的歡迎度較低，小汽車或包含小汽車的混合出行方式成為未成年人通學方式的主流。并且課外通學比課內通學的小汽車出行比例更高。

3）隨著未成年人年齡增加，受劃片就近入學和小升初對口學校政策的影響，未成年人課內通學距離較近。初高中階段由于對“名師”的追逐效應和優質課外教育資源的空間集聚與稀缺性，未成年人課外通學距離顯著增加，以便進入名牌輔導機構，獲得優質教育資源。同時，隨著年齡的增長，未成年人的活動獨立性增強，安全意識增強，會嘗試公共交通和自行車或電動車通學。但小汽車和包含小汽車的混合出行方式仍是未成年人通學方式的主流。

4）家庭收入越高，越能給未成年人提供更舒適、便捷、高效的通學方式。尤其是在課外通學方式的選擇上，家庭收入越高，選擇步行、騎行等積極通學方式的未成年人比例越少，選擇小汽車等消極通學方式的未成年人越多。相比于課內通學方式，在課外通學方式中有更多人選擇小汽車和包含小汽車的混合出行方式。

基于以上分析，可以看出教育均衡對通學出行的影響十分顯著，對空間結構的影響非常深遠。近年來，北京市一直出臺有關政策來緩解教育資源不均衡的問題，無論是劃片就近入學、對口學校升學還是集團制辦學等，一系列的政策出臺確實在一定程度上平衡了北京一部分的教育資源，但還需要更強有力的政策引導，同時從基礎教育和“影子教育”兩方面下手。2021年7月24日，為提高教育質量，落實立德樹人的根本任務，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發了《關于進一步減輕義務教育階段學生作業負擔和校外培訓負擔的意見》（簡稱“雙減”政策）。其中第二十四條規定，堅決壓減學科類校外培訓，對現有學科類培訓機構重新審核登記。政策頒布后，北京市各區分別公布了學科類教育機構白名單，從而控制了教育機構的質量和數量，從而大大減少了課外通學出行的頻次，必將緩解因課外輔導機構“扎堆”引起的交通擁堵狀況。而政府在審核教育機構資質的同時，也應當考慮教育機構的空間均衡分布，避免課外輔導機構在少數地區聚集。

本文結論補充了教育均衡研究及交通出行行為研究的相關成果。但由于數據所限，沒有考慮更多家庭因素、建成環境因素對通學的影響，在未來通學行為研究方面會逐步進行完善。

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（責任編輯 李亞青）