蕪湖單軌北京路站綜合體設(shè)計(jì)實(shí)踐與思考

楊 占

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

1 概述

隨著我國(guó)城市軌道交通的快速發(fā)展,許多城市出現(xiàn)了以軌道交通為導(dǎo)向的城市綜合體。這些綜合體在滿足人們出行的同時(shí),還為人們提供了居住、娛樂(lè)、休憩、交流的共享場(chǎng)所。國(guó)內(nèi)許多學(xué)者對(duì)軌道交通綜合體進(jìn)行了研究,靳聰毅結(jié)合國(guó)內(nèi)外軌道交通綜合體實(shí)例,從交通整合、建筑立體開(kāi)發(fā)、流線一體組織、外部功能開(kāi)發(fā)等方面形成符合緊湊城市形態(tài)的軌道交通綜合體設(shè)計(jì)策略[1];劉文等通過(guò)ARCGIS 平臺(tái)將軌道交通綜合體布局與城市商圈結(jié)構(gòu)進(jìn)行比對(duì),并對(duì)綜合體的選址布局提出相應(yīng)的指導(dǎo)性建議[2];丁太威提出向心型、單一線型、網(wǎng)絡(luò)型的站城一體的空間布局,認(rèn)為應(yīng)按照站點(diǎn)規(guī)模等級(jí)來(lái)匹配相適應(yīng)的商業(yè)、文化等功能[3];張祺等通過(guò)“G+TOD”(在軌道交通綜合體設(shè)計(jì)時(shí)引入綠色共享空間)模式解決軌道交通綜合體存在的簡(jiǎn)單線性連接的空間結(jié)構(gòu)問(wèn)題以及綜合體內(nèi)部空間缺乏舒適度、外部空間品質(zhì)差等問(wèn)題[4];于海霞從功能設(shè)計(jì)和交通設(shè)計(jì)兩個(gè)方面探索軌道交通車站綜合設(shè)計(jì)問(wèn)題[5]。

目前,國(guó)內(nèi)軌道交通綜合體的發(fā)展尚不成熟,主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:①軌道交通綜合體的研究主要集中在傳統(tǒng)的地鐵和輕軌;②大多綜合體的功能構(gòu)成主要是商業(yè)、辦公、酒店、居住、停車等功能,對(duì)于在綜合體內(nèi)部融入其他功能如軌道交通控制中心(OCC)的相關(guān)研究較少;③交通流線組織更多是關(guān)注于綜合體內(nèi)部的人行流線,對(duì)于綜合體內(nèi)的人行、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車等流線以及與城市其他交通方式的換乘流線組織還需要深入研究;④在滿足軌道交通綜合體自身需要的同時(shí),對(duì)于城市的關(guān)注度不夠。以下主要通過(guò)研究北京路站及控制中心綜合體(以下簡(jiǎn)稱北京路綜合體)的建筑布局、交通組織、建筑造型,使車站、控制中心、展覽室、車庫(kù)、食堂等融合成一個(gè)有機(jī)整體,使跨座式單軌更好融入城市空間,進(jìn)而滿足城市需要。

2 項(xiàng)目概述

北京路綜合體位于蕪湖市中心城區(qū),周邊道路有北京西路、黃山中路、中山北路、春安路等。場(chǎng)地內(nèi)有住宅、明遠(yuǎn)電力賓館及其辦公房屋,沿黃山中路、中山北路設(shè)有底商,建筑多為2～6 層的老舊建筑。場(chǎng)地西南側(cè)為光大銀行、中山路步行街,東南側(cè)為交通銀行、鏡湖公園、鳩茲廣場(chǎng),北側(cè)為安徽師范大學(xué),西側(cè)為鳩江飯店[6]。場(chǎng)地及其周邊區(qū)域人口密度高,道路狹窄、交通擁堵嚴(yán)重(見(jiàn)圖1)。

圖1 場(chǎng)地現(xiàn)狀

北京路綜合體由南北走向的1 號(hào)線和東西走向的2 號(hào)線一期換乘車站(北京路站)、市區(qū)5 條線的控制中心、車庫(kù)、展覽室、食堂、天橋、地道、室外廣場(chǎng)等組成,總建筑面積為46 329.9 m2。

3 現(xiàn)狀與問(wèn)題

項(xiàng)目用地東西長(zhǎng)約277 m(最長(zhǎng)處),南北向?qū)捈s87 m(最寬處),面積約2.17 hm2,見(jiàn)圖2。北京路綜合體功能構(gòu)成復(fù)雜多樣,其與常規(guī)軌道交通綜合體最大區(qū)別是綜合體內(nèi)包含了一座5 條線的控制中心。控制中心作為軌道交通的集中監(jiān)控、統(tǒng)一調(diào)度指揮和管理的中心[7],其安全等級(jí)高、私密性強(qiáng),平時(shí)嚴(yán)禁非控制中心工作人員隨便進(jìn)入。這里控制中心的“靜”和車站的“動(dòng)”互相矛盾。如何實(shí)現(xiàn)合理的動(dòng)靜分區(qū),彼此間互不干擾,同時(shí)又能使各功能復(fù)合成一個(gè)有機(jī)的整體,其空間布局是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵性環(huán)節(jié)[8]。

圖2 北京路站用地紅線示意

從圖2 可以看出,黃山中路、中山北路、春安路承擔(dān)地塊進(jìn)出交通和與城市聯(lián)系的紐帶。黃山中路為城市次干路,雙向4 車道,路面寬度34.7 m;中山北路為城市次干路,是一條僅能右轉(zhuǎn)的雙向4 車道,路面寬31.6 m;春安路為雙向2 車道,路面寬度7 m,其北端接黃山中路,向南下穿北京西路,無(wú)形中隔絕了場(chǎng)地與北京西路的聯(lián)系,另外,光大銀行(平面尺寸29 m×14 m)和交通銀行(平面尺寸38 m×14 m)橫向布置在地塊與北京西路之間,阻隔地塊與北京西路的聯(lián)系。

未來(lái)北京路綜合體投入使用后,將有大量客流在此進(jìn)出車站和換乘其他交通工具,加之中山路步行街、鳩茲廣場(chǎng)、鏡湖公園、鳩江飯店、安徽師范大學(xué)等人員密集場(chǎng)所帶來(lái)的行人、非機(jī)動(dòng)車、公交車、出租車、小汽車客流均需通過(guò)北京西路、黃山中路、中山北路、春安路進(jìn)行疏導(dǎo)。如何在滿足綜合體自身人行、車行需求基礎(chǔ)上,兼顧城市功能需求,解決周邊道路交通擁堵非常必要。

軌道交通綜合體因其融合了交通、商業(yè)、停車等多種功能,是市民在一座城市中接觸最為頻繁的場(chǎng)所[9],也是一座城市對(duì)外展示的窗口。因此,綜合體自身形象及其與周邊建筑共同構(gòu)成的城市空間尤為重要。北京路綜合體最高點(diǎn)是47.3 m 的控制中心主樓,其東南側(cè)交通銀行高度為80 m,西南側(cè)的光大銀行高度為65 m,從高度上看,北京路綜合體并不是其所處城市空間中最高的建筑,很難形成視覺(jué)中心。如何通過(guò)設(shè)計(jì)手法使之成為其所處城市空間的視覺(jué)中心,需要進(jìn)行深入研究。

4 方案介紹

4.1 立體空間布局

布置北京路站時(shí),應(yīng)按如下原則:①1 號(hào)線、2 號(hào)線一期線路盡量少占用、切割地塊,為控制中心、展覽室、食堂等其他功能留出更多的空間;②在滿足線路路由敷設(shè)的條件下,盡量減少1 號(hào)線、2 號(hào)線一期區(qū)間對(duì)安徽師范大學(xué)校門口、黃山中路和中山北路道路交叉口的景觀影響;③1 號(hào)線出站后,區(qū)間線路盡量少占用鏡湖公園湖面;④考慮1 號(hào)線和2 號(hào)線一期線路互聯(lián)互通,實(shí)現(xiàn)資源共享[10-11]。

綜上,將1 號(hào)線沿東西向盡量靠近用地北側(cè),平行黃山中路穿過(guò)地塊;2 號(hào)線一期于1 號(hào)線南側(cè)由東至西穿過(guò)地塊,車站采用“一島兩側(cè)”方案,道岔平臺(tái)設(shè)置在春安路、北京西路和黃山中路交叉形成的狹長(zhǎng)地塊內(nèi)。

由于現(xiàn)狀黃山中路交通擁堵嚴(yán)重,規(guī)劃部門要求黃山中路由4 車道改為8 車道,且黃山中路北側(cè)沿街商住樓拆遷困難,黃山中路只能向路南側(cè)拓寬占用項(xiàng)目用地。另外,項(xiàng)目用地十分有限,南北向最寬處約87 m。基于以上因素,考慮將北京路站整體架起,黃山中路由西至東方向的非機(jī)動(dòng)車道和人行道設(shè)在車站下方,利用北京路站一層架空空間設(shè)置展覽室、員工食堂及車站配套設(shè)備管理服務(wù)用房;二層為站廳公共區(qū)和弱電設(shè)備用房及車站管理用房,在北京路站一層架空層設(shè)置樓扶梯與二層站廳層非付費(fèi)區(qū)連通;三層為站臺(tái)層。通過(guò)將車站架起,既解決黃山中路道路擁堵問(wèn)題,同時(shí)利用豎向布局巧妙處理展覽室和員工食堂布置問(wèn)題。

布置控制中心時(shí),應(yīng)考慮下列問(wèn)題:①控制中心需避開(kāi)北京路站大量進(jìn)出站客流;②控制中心不能侵入1 號(hào)線、2 號(hào)線一期線路的建筑限界;③需滿足現(xiàn)行《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》中關(guān)于消防道路、消防撲救場(chǎng)地、疏散以及人員進(jìn)出等要求;④控制中心房間大小、位置必須滿足工藝要求;⑤需考慮整體建筑景觀效果。

基于以上5 個(gè)方面的考慮,將調(diào)度大廳和控制中心設(shè)備管理用房分開(kāi),利用場(chǎng)地西北角1 號(hào)線、2 號(hào)線一期線路上方空間布置調(diào)度大廳,控制中心的設(shè)備管理用房集中布置在場(chǎng)地西南角。這樣布局可以充分利用線路上方的空間,節(jié)省用地,避開(kāi)車站、展覽人流等對(duì)其的干擾,同時(shí)自然形成兩個(gè)廣場(chǎng),一個(gè)是外向性的面向黃山中路和中山北路的“動(dòng)”廣場(chǎng),一個(gè)是相對(duì)內(nèi)向性的“靜”廣場(chǎng)。將控制中心主入口面向“靜”廣場(chǎng),車站的出入口、展覽、員工食堂出入口面向“動(dòng)”廣場(chǎng)設(shè)置,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)動(dòng)靜分區(qū),見(jiàn)圖3。

圖3 北京路站綜合體總平面布置

由于用地有限,考慮解放地面空間,將地上空間盡可能留給城市,充分利用地下空間,將城市停車、控制中心內(nèi)部停車、車站及控制中心強(qiáng)電設(shè)備用房全部布置于地下。

4.2 立體交通體系

北京路綜合體作為城市空間的組成部分,不能割裂其所處的城市空間孤立地研究其交通流線。結(jié)合周邊城市道路情況以及地塊周邊主要空間節(jié)點(diǎn)的人流、車流特點(diǎn),對(duì)地塊及其周邊道路交通進(jìn)行了重新梳理,提出“立體交通體系”的設(shè)計(jì)策略。這一策略是借助天橋、地道、廣場(chǎng)、道路、垂直交通設(shè)施(垂直電梯、扶梯、樓梯)將行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車通過(guò)空中、地面和地下引向綜合體內(nèi)各個(gè)功能和城市空間,強(qiáng)化多層次的可達(dá)性來(lái)對(duì)不同目的人流、車流進(jìn)行分流組織,最終形成完整、方便、多層次的立體交通體系。

在場(chǎng)地東南側(cè)緊鄰春安路增設(shè)7 m 寬道路將黃山中路與北京西路連通,既加強(qiáng)黃山中路和北京西路的交通聯(lián)系,又增加進(jìn)出場(chǎng)地的通道。通過(guò)將中山北路東側(cè)人行道加寬形成城市與綜合體之間的緩沖帶,可有效緩解北京路站大量進(jìn)出站客流給中山北路帶來(lái)的交通壓力。

為方便換乘,結(jié)合北京路綜合體出入口重新梳理了黃山中路、北京西路、中山北路公交、出租車停靠點(diǎn)設(shè)置位置,利用室外廣場(chǎng)上的樓扶梯下方的三角空間、北京路站一層架空空間、區(qū)間道岔平臺(tái)下部空間、天橋出入口下部三角空間設(shè)置非機(jī)動(dòng)停車場(chǎng),見(jiàn)圖4。

圖4 乘客進(jìn)出車站流線及換乘流線

設(shè)置橫跨黃山中路連通北京路站站廳層室外平臺(tái)(二層),跨越“靜”廣場(chǎng)、7 m 寬道路、春安路、北京西路的過(guò)街天橋,以及下穿北京西路地道(見(jiàn)圖5、圖6),發(fā)揮了以下功能:①便利黃山中路北側(cè)、北京西路南側(cè)客流進(jìn)出車站,使進(jìn)出站流線更加清晰便捷;②方便換乘公交、出租車、非機(jī)動(dòng)車等其它交通工具;③有效緩解黃山中路和北京西路交通壓力;④加強(qiáng)安徽師范大學(xué)及其周邊小區(qū)與鳩茲廣場(chǎng)、鏡湖公園、中山路步行街的聯(lián)系;⑤避免大量進(jìn)出站客流及城市過(guò)境客流對(duì)控制中心的干擾,實(shí)現(xiàn)了人車分流。

圖5 綜合體剖面1(單位:m)

4.3 適應(yīng)地域文化的建筑造型

大城市往往通過(guò)建筑的高度、體量來(lái)塑造城市的天際線和可識(shí)別性,形成城市地標(biāo)[12]。受經(jīng)濟(jì)、人口、土地等因素制約,中小城市一般無(wú)法形成龐大的建筑體量,綜合體可以通過(guò)挖掘其獨(dú)特的地域文化、創(chuàng)造豐富的建筑空間以及簡(jiǎn)潔流暢的建筑形體等來(lái)打造屬于自己城市的“城市名片”。

北京路綜合體控制中心主樓平面為平行四邊形,調(diào)度大廳平面為半圓弧形,車站平面為長(zhǎng)方形,三者呈“L”形布局,在建筑形體設(shè)計(jì)中,采用“虛實(shí)結(jié)合”“對(duì)立統(tǒng)一”、“律動(dòng)自然”的設(shè)計(jì)手法,建筑整體以統(tǒng)一純粹、現(xiàn)代簡(jiǎn)約、自然流暢的線條構(gòu)建出強(qiáng)烈的未來(lái)感與律動(dòng)感。實(shí)現(xiàn)了建筑功能與形體的完美結(jié)合,詮釋了“形式追隨功能”的現(xiàn)代建筑設(shè)計(jì)理念[13],見(jiàn)圖7。

控制中心主樓、調(diào)度大廳、車站、橋梁墩柱、軌道梁等高度各不相同,各單體體量不大,整體性不強(qiáng),為弱化不同高度、不同體量的建筑和構(gòu)筑物給城市空間帶來(lái)的雜亂感,設(shè)計(jì)將調(diào)度大廳、車站、橋梁墩柱、軌道梁用一個(gè)大屋頂覆蓋,大屋頂與控制中心主樓共同構(gòu)成一高一低、一縱一橫的標(biāo)志形象[14],大屋頂造型簡(jiǎn)潔現(xiàn)代,好似一列行駛的單軌列車又宛如一只展翅欲飛的鳩鳥(niǎo),與鳩茲廣場(chǎng)上的鳩茲雕塑進(jìn)行呼應(yīng),整體建筑造型與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào),優(yōu)化城市的天際線,見(jiàn)圖8。

圖8 綜合體半鳥(niǎo)瞰

建筑色彩上,以白色為主配以灰色,與徽派建筑的粉墻黛瓦進(jìn)行呼應(yīng),建筑材料上采用鋁板、玻璃、鋼材等突出現(xiàn)代交通建筑安全、高效、輕盈的特點(diǎn),同時(shí)充分挖掘地方文化,用蕪湖地方特有的“編織元素”符號(hào)作為立面設(shè)計(jì)的創(chuàng)作源泉。蕪湖又名江城,是明代五大手工業(yè)區(qū)域之一,立面設(shè)計(jì)的靈感取自傳統(tǒng)的手工藝品—弋江貢籃[15],見(jiàn)圖9,通過(guò)將傳統(tǒng)的編織形式及材料抽象成建筑語(yǔ)言,用現(xiàn)代的建筑材料鋁板形成折線型鋁方通,方通的交替錯(cuò)位擺放形成編織肌理,既傳承了城市歷史文化,同時(shí)造型又簡(jiǎn)潔流暢,好似水浪,呼應(yīng)山水江城,見(jiàn)圖10。

圖9 貢籃造型

圖10 綜合體立面效果

在滿足北京路綜合體使用功能前提下,采用多種設(shè)計(jì)手段來(lái)適應(yīng)蕪湖當(dāng)?shù)貧夂?如站廳、站臺(tái)公共區(qū)可完全打開(kāi),采用自然通風(fēng),增加屋頂出挑來(lái)達(dá)到建筑遮陽(yáng)等多種綠色建筑措施來(lái)降低建筑能耗。首層最大程度開(kāi)放,將車站、展覽、控制中心出入口結(jié)合廣場(chǎng)、綠化景觀布置形成高品質(zhì)的城市公園,提升了城市品質(zhì)。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)解決北京路綜合體設(shè)計(jì)中面臨的用地緊張,綜合體功能組成復(fù)雜矛盾,綜合體與城市融合難度大等問(wèn)題,提出了跨座式單軌綜合體的設(shè)計(jì)策略。

(1)通過(guò)充分利用空中、地面、地下空間,采用“動(dòng)靜分區(qū)”原則將單軌車站、控制中心等綜合體組成單元形成立體空間布局。

(2)借助天橋、地道、廣場(chǎng)、道路、垂直交通設(shè)施(垂直電梯、扶梯、樓梯)將行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車引向綜合體內(nèi)各個(gè)功能和城市空間,強(qiáng)化多層次的可達(dá)性來(lái)對(duì)不同目的人流、車流進(jìn)行分流組織,最終形成完整、方便、多層次的立體交通體系。

(3)提出中小城市應(yīng)通過(guò)挖掘地域獨(dú)特的文化、創(chuàng)造豐富的建筑空間以及簡(jiǎn)潔流暢的建筑形體塑造屬于自己城市的建筑形象。