“一帶一路”背景下山東與東盟合作分析

馬仁軒

（中國海洋大學國際事務與公共管理學院，山東青島 266100）

一、山東—東盟合作的SWOT 分析

（一）山東—東盟合作的優勢分析

1.山東—東盟已有許多合作

據統計，山東和東盟是進出口貿易的重要合作伙伴（2019 年1 月至11 月，山東對東盟進出口總額達到310.9 億美元，同比增長8%，占全省進出口總額的11.6%。其中，出口178.5 億美元，增長7.7%。進口132.4 億美元，增長8.3%。東盟已成為山東的第二大貿易伙伴、第三大出口市場和第二大進口來源。），東盟在山東進出口貿易中的地位正在不斷上升，在未來，山東也將會繼續加強與東盟之間的合作。1991 年開始，山東—東盟建立對話伙伴關系，2003年雙方建立合作關系以來，合作內容不斷豐富，合作水平逐年提高，合作程度日益密切，融合與發展相輔相成。2010 年，山東與東盟的貿易總額在中國排名第四，僅次于廣東、上海和江蘇。山東與東盟已有的合作主要集中在以下幾個領域。

首先，山東與東盟國家進行互相投資。據有關數據表明，早在2015 年，東盟就已經成為山東省接受外資的主要投資組織之一。當年，東盟10 國在山東投資2 570 個項目，簽約外資135.2 億美元，實際到位外資110.3 億美元。新加坡投資項目1543 個，合同外資102.8 億美元，賬戶實際外資92.65 億美元，分別占東盟對山東投資的60%、75%和84%，并且，在實際到位的外資賬戶中顯示出了較高的增長率。2019 年，山東批準東盟投資項目89 個，增長11.25%，實際利用外資5.4 億美元，增長46.59%，山東大約四分之一的投資都集中在東盟國家。

其次，雙方積極開展工程及其他經濟領域的合作。東盟相較于發達國家及地區來說，發展較晚且較落后，因此在市場開發方面具有巨大潛力。2014年4 月，山東高速公路集團國際合作公司成功贏得了東帝汶公路升級項目的首個投標。2019 年，山東省在東盟新簽海外項目合同18.6 億美元，完成營業額23.5 億美元，派出各類勞務人員1.3 萬人次。除了工程之間的合作外雙方還有很多其他領域的合作。2019 年9 月19 日，煙臺與馬來西亞雙方同意建立友好的港口間關系，并將在港口開發、商業、建設、管理、科技、人才培養等相關領域開展廣泛的交流與合作。2019 年11 月20 日，山東—柬埔寨企業“一帶一路”產能合作示范會議在柬埔寨成功舉行，雙方就一系列問題達成協議。與此之外，山東港口與東盟港口之間也開展了廣泛且豐富的合作。

最后，雙方文旅領域的交流與合作擴大。山東及東盟的旅游資源豐富，山東每年大約共接待東盟國家入境旅客數十萬人，國家2017 年至山東省旅游人數約為279 996 人次，約占全省入境旅游外國游客的7.92%；2018 年至山東旅游人數約為223 200人次，約占全省入境旅游外國游客的8.25%。同時，在文化交流方面，中國不斷加強與東盟之間的文化合作，舉辦了“新加坡—中國年”、“泰國—中國年”等相關活動。

2.山東省港口發達

在區位、資源及人文環境等方面，山東港口具有重大優勢。山東省地理位置優越，陸、海、空交通網絡發達，形成了其獨特的地理優勢。同時，山東省仍在不斷加大對港口和基礎設施等方面的投資，例如利用已有的港口資源探索建設深水港等。山東省港口吞吐量從1990 年的5445 萬噸增加到2018 年的161 512 萬噸，是1990 年的29 倍。從歷年統計數據來看，青島港對山東港貨物吞吐量的貢獻最大，約占總吞吐量的一半。其中，青島港大約在2000年—2005 年間突破1 億噸，日照港2005—2010 年間突破1 億噸，煙臺港2005—2010 間年突破1 億噸，成為真正的大港口。

從省內來看，煙臺港比青島港的泊位多79 個，比威海港多108 個，比日照港多132 個，可以看出不同地方政府對港口投資的差異。從全國來看，山東港口基礎設施建設方面還算比較完善，泊位較多，碼頭長度較長，雖然與寧波—舟山、上海、廣州等長三角、珠三角大港相比差距較大，但青煙日威與南方北方同級別城市的港口相比并沒有太大的差異，碼頭的泊位基本可以滿足大宗貨物吞吐的需要。

山東省地理位置優越，公路、鐵路、航空、內河航運、海港聯運發達，與天津渤海經濟區毗鄰，是直接通往北京和天津的交通要道之一。北部與天津港相連，東部通過煙大輪渡與東三省的港口相連，西部通過膠濟線等客運、貨運專線與山東半島西部及內陸腹地相連。山東省便利的運輸條件將北方的陜西、山西等省份與長三角、珠三角等省份緊密聯系在一起，是往來運輸的中心腹地。

3.山東與東盟的互補性較強

第一，在農產品領域，山東省地處溫帶，是中國果蔬糧食對外第一大出口省，山東省糧食產量在2019 年位列全國第三，是名副其實的產量大省。而東盟國家多處于亞熱帶，主要生產水果，和山東省的農業結構具有一定的互補性。第二，在工業領域，山東的優勢產業主要為輕紡及機電產業（輕工業），與老撾、緬甸、越南、柬埔寨的產業結構有很大不同，所以在這個層次上，山東與東盟四國（老撾、緬甸、越南、柬埔寨）具有一定的互補性。而菲律賓、新家坡等東盟五國機械制品（重工業）出口到山東較多，可以說，山東省與東盟五國在工業領域互補性也比較強。第三，東南亞橡膠原料和木材豐富，其中泰國、印度尼西亞、馬來西亞三國的橡膠產量約占全球橡膠產量的70%，同時，東南亞地處于熱帶，森林資源豐富，可以出口充足的木材，給山東省的發展提供豐富的原材料供應。第四，例如東盟中的發達國家新加坡，雖然該國經濟發展水平較高，高端人才較多，但缺乏基礎性人才，基礎設施的建設較為乏力，而山東許多大型國企在基礎設施建設方面具有豐富的經驗，從這個維度上看，山東與新加坡具有一定的互補性。

4.山東省海洋文化源遠流長、歷久彌新

山東海洋文化是中國歷久彌新的海洋文化史中不可分割的一部分，同時山東的海洋文化又是獨具特色的海洋文化。山東海洋文化具有悠久的歷史，山東半島的祖先“東夷人”以捕魚為生，因此捕獵文化是山東半島最早的文化，最遠傳播至今天的朝鮮半島及日本，并對其產生深遠的影響。到了春秋時期，山東文化是以齊地文化為特征的海洋文化，因為當時的政治經濟中心尚未南遷，中原作為當時中國的政治經濟中心，齊地作為靠近中原的海濱之地，就自然成為了當時中華海洋文化的重要代表。到了漢唐，絲綢之路的發展使得山東半島不僅成為溝通當時中國南北的要道，同時也是連接遠在重洋之外的日本、朝鮮與中亞、西亞國家的重要紐帶，亦是當時中國海洋文化的中心所在。隨著時代不斷發展進步，經濟中心不斷南移，同時宋明理學在當時的社會文化中占據主要地位，除了南方的海洋貿易中心以外，山東半島作為當時北方的海上貿易中心，自然在文化發展方面仍未落后。“八仙過海”的神話故事是當時山東海洋文化已經傳播發展的重要證據之一。

在長期發展中，山東省針對不同領域的發展形成了與之相關的不同文化，例如：海洋科技文化、海洋經濟文化、海洋生態文化、海洋安全文化。新時代以新的特征出現的山東海洋文化作為新時代中國海洋文化的重要組成部分之一，正不斷地更新其精神內核，根據時代不斷豐富其發展。

（二）山東—東盟合作的劣勢分析

1.北方港口發展普遍不如南方港口

由于現實原因和歷史原因，北方經濟發展整體上不如南方各省。山東的經濟看起來很好，2016 年的山東GDP 總量位列全國第三名，僅次于廣東和江蘇，但人均GDP 的比較卻不容樂觀。據相關數據統計，以在2018 年4 月為統計數據的時間：營口港的集裝箱吞吐量為51.3 萬標準集裝箱，蘇州港為55.29萬標準集裝箱，大連港為83.37 萬標準集裝箱，廈門港為86.63 萬標準集裝箱，天津港為139.04 萬標準集裝箱，青島港為159.35 萬標準集裝箱，廣州港為184.71 萬標準集裝箱，深圳港為195.48 萬標準集裝箱，寧波—舟山港為221.78 萬標準集裝箱，上海港為352 萬標準集裝箱。根據上述數據可以分析出在普遍意義上，南方港口的集裝箱吞吐量是要優于北方港口的，所以山東省四大港口作為典型的北方港口的代表，在發展方面就顯得尤為乏力。

2.山東省海洋管理體制落后

首先，行政管理體制內部協調的困境，其實不僅僅出現在山東省，在中國行政管理體制中便一直存在著多部門并存的問題。多部門并存在一定程度上有利于大任務的分解與落實，但在實際操作中，各部門之間的協調往往是不充分的，同時缺乏相互之間的協商，導致管理工作效率下降，不利于實際工作的完成。

其次，山東省海洋法治意識發展緩慢，十八大以來，在黨中央的號召領導下，山東省各部門積極響應，山東省現行的地方海洋法律、法規、政策雖然有很多，覆蓋很多領域，但仍存在很多重疊領域，沒有一部真正意義上涵蓋全部內容的法律。

最后，政府行政管理體制的轉型失衡是一個嚴重的問題，隨著時代的不斷發展且陸上自然資源的不斷減少，各省都將目光投向海洋資源開發領域，加緊對海洋的開發。山東省是比較早建立海洋經濟自貿區的省份，可在實際工作過程中，政府行政職能并沒有很好地配套轉變，關于部門和人員等該如何配置和選擇方面，仍是落后的。

3.運距遠，成本高

與長三角、珠三角及西南地區相比，山東省與東盟的距離較遠，這不利于雙方的合作。首先，由于昆明通往河內的鐵路開通，將越南河內到昆明之間的陸路距離縮短到了八小時，同時云南省依托湄公河與越南積極開展陸海聯運，進一步壓縮運距長所帶來的的成本；其次，由于貴廣高鐵（貴州至廣州）的開通，進一步縮短了貴州到廣州之間的距離，使珠三角不僅能虹吸東盟海上國家的相關合作資源，還能吸收更多的西南地區的資源，也進一步壓縮運距成本；最后，作為海上運輸的有力競爭者，長三角的港口（寧波—舟山港）不僅在吞吐量（據公開數據統計，寧波—舟山港2019 年貨物吞吐量為260 萬TEU，青島港為176 萬TEU，營口港為53 萬TEU。）上遠超山東港口，而且在運距和成本上遠遠小于青島港和營口港。

（三）山東—東盟合作的機會分析

1.中國“一帶一路”的頂層設計

近年來中國不斷發展，在國際上的地位逐步提高，中國要善于利用“地緣”的獨特優勢，積極探索與東盟各國合作開發海洋資源的新方法，依托“一帶一路”筑建起與東盟各國的開放合作機制，實現以點成線，以線帶面的開放格局的全面形成。中國正加緊打造以山東省青島港為特色海工技術設備制造中心，加緊開展與東盟各國之間的物流運輸合作，同時推進深化國際分工合作機制，力圖把青島港打造成世界一流港口。同時，山東省作為“一帶一路”發展的關鍵節點，中央政府給予了一定政策支持，鼓勵外國企業來山東辦廠，吸收國外先進技術、資金和優秀人才，打造“海爾”、“海信”等硬品牌，積極推動山東企業走出去，實現“引進來”和“走出去”的有機結合。

2.政治多極化與經濟全球化的深入發展

21 世紀以來，世界開始連成一個整體，生產國際化、科技全球化、交流交通便利化的日益深入，加強了世界各國之彼此間的相互作用。目前的國際形勢雖然仍是“一超多強”的局面，由美國主導的西方世界在全球利益分配中占據主導地位。但是正在迅速崛起的非西方新興大國———巴西、俄羅斯、印度、中國等國家的崛起是不可阻擋的趨勢。新興大國的崛起給世界政治格局的變動帶來了一定程度的影響，國際政治和經濟力量的對比正在發生變化。根據世界格局的特征，新興大國將會在今后的全球治理中發揮越來越重要的作用，多極化趨勢和新型大國的崛起使中國和東盟的繼續深入合作成為可能。

3.“人類命運共同體”意識崛起

“人類命運共同體”思想與“一帶一路”規劃是道與器的關系，“人類命運共同體”思想是“一帶一路”規劃的基礎，而“一帶一路”規劃是“人類命運共同體”思想的具體實踐。21 世紀是人類在海洋角逐的新世紀，而海洋是“一超多強”現有國際格局下各國博弈角力的真正的角斗場，中國需要在這復雜的國際形勢中，牢牢把握住機會。同時，山東作為“一帶一路”的關鍵節點，可以做到以“人類命運共同體”思想為指引，以“一帶一路”規劃為紐帶，積極推進與東盟之間的合作。“人類命運共同體”這一重要理念，彰顯了深刻的哲學思想、深廣的天下情懷，不僅為全球海洋治理指明了路徑和方向，也點明了山東—東盟未來合作發展的重點領域。

（四）山東—東盟合作的威脅分析

1.缺乏政治互信制約雙方合作深度

由于東盟內部國家較多，對于如何加入中國提出的“一帶一路”建設仍存疑慮，在個別問題的看法上仍然存在分歧，因此東盟各國在與中國合作的時候，態度仍然是謹慎的。個別國家擔心中國的崛起會使東盟國家成為原材料的生產地和商品的傾銷地，對于東盟整體來說，中國的“一帶一路”建設會不會影響東盟內部的團結與穩定仍是一個需要繼續考慮的問題，“一帶一路”既是機遇也是挑戰，給東盟國家帶來巨大的利益的同時也有可能會對東盟內部的團結性造成一定沖擊。

2.“中國威脅論”還有一定市場

由于以美國為首的西方國家仍然敵視中國，肆意打壓中國。為了攪亂東亞和東南亞的政治和經濟穩定性，加強美國對東亞及東南亞地區的控制力度，美國向東盟大肆鼓吹“中國威脅論”，因此“中國威脅論”在東盟還有一定市場。與東盟國家相比，中國的經濟發展是迅速且穩步提升的，中國在和東盟合作時也積極地給予幫助，去平衡東盟國家與世界海洋治理之間的差距，提升國家的經濟發展水平。但是由于中國與東盟國家之間實力對比懸殊，且作為東盟國家的主要鄰國，中國的一舉一動都備受關注，所造成的影響也比其他地區的國家更加強烈。這種實力上的懸殊，會讓東盟國家懷疑中國為促成雙方合作所做努力的的真正意圖，最終可能影響雙方關系的發展。

3.港口競爭激烈

長期發展以來，山東港口建設的“一城一港”現象嚴重，港口建設低端化、同質化現象嚴重。港口的傳統業務例如裝卸、儲存、運輸業務較多，新興港口業務較少，產業鏈較短，附加值不高，與其他省市港口相比實力不足。中國港口的發展正朝著省內、跨省、區域整合的方向發展，以寧波—舟山港為例，港口整合后，成為全球首個10 億噸級大港。同時據2019 年上半年的數據統計，山東的GDP 雖然排在廣東和江蘇之后位列全國第三，但無論從總量還是經濟發展增速上，都與廣東和江蘇有著較大的差距。

4.海上運輸競爭激烈

受全球宏觀經濟的影響，制造業等上游產業的增速放緩，賴此為生的下游海運業因此也遭受影響。2016 年9 月，作為世界第七大海運公司的韓進海運陷入破產危機，給全世界的海運公司敲響警鐘。在本國海運市場爭奪上，中國所占份額有所下降，而在與本國無關的海運市場爭奪上，受制于現實條件，中國對相關市場的爭奪便更為乏力，中國的海運市場占有尚且如此，山東省面臨的現狀便可想而知。尤其在2020 年由于全球性的公共衛生事件，全球經濟發展都會受到影響。不僅僅是山東省，這次疫情對中國與東盟各方面的合作的影響都是巨大的，雙方的損失都是不可估量的。

二、山東—東盟合作的新路徑

（一）以“一帶一路”為新的進取方向

再次充分發揮歷史上山東省古絲綢之路北起點的作用，加強與華僑以及在對外開放、經貿合作、海上合作及海上絲綢之路中的文化交流。積極構建相關服務平臺，使之成為經貿合作的前沿平臺——海上絲綢之路的重要基地，同時加強制度創新先進領域、人員交流與合作演示等領域的交流與合作。促進基礎設施的相互連通，加快以海洋為中心的海上航線的建設，同時加強航空樞紐和空中航線的建設，將海港通關系統“網關”功能用于海上和空中運輸。以港口產業如造船、大型裝備制造、新能源、新材料為重點，增強工業發展的核心競爭力。以農業、旅游觀光、海洋科學技術為焦點，深化與東盟國家的合作，不斷擴大與海上絲綢之路國家和地區的經貿合作空間。

（二）加強山東與東盟之間的政治互信

中國與世界各國的經濟貿易往來頻繁，前文提到了山東和東盟建立正式的交流合作機構以來，進行了很多合作。但是，東盟對中國的舉措仍抱有疑問。因此，在加深中國與世界各國，尤其是“一帶一路”沿線國家海上基礎設施互通互聯的設計過程中，首先需要與這些國家進行完全溝通和談判，同時了解并發掘此國家當地的狀況和習俗。其次要建立具有海洋人本主義精神、共同保護海洋生態環境的意識，支持各國經濟繁榮發展。最后要建立海運協調機制，在國際海事組織框架下開展海上安全、海上保安、海洋環境保護等領域的相關合作。

（三）加速山東省海洋管理體制、機制改革

首先，山東省應緊緊抓住國家政策發展的新機遇期，制定相應的發展目標，加速新舊動能轉換，加強綜合配套設施建設，厘清體制機制存在的不暢通問題，加緊人員和部門的調配工作。其次，加速發展大型遠洋運輸船舶，建設一支遠中近、大中小相配置的現代化運輸船隊，提升山東省海洋運力。通過科學的政策，優化運力，提升山東省在海運業的競爭力，改善“港強運弱”的現實局面，為山東與東盟之間的良好合作打下堅實基礎。最后，推進山東港口由貨物運輸港向貿易物流港轉變，提高政治站位，用發展的理念和眼光進行港口建設規劃，打破傳統港口堆放、運輸貨物的模式，積極延長上下游產業鏈，提高產品附加值。

三、結語

本文利用SWOT 理論模型分析山東—東盟合作的優勢、劣勢、機會、威脅，發現山東—東盟之間要想建立長久的合作機制，除了需要加強政治互信與積極依托“一帶一路”發展外，山東省還需要積極改進自身海洋管理體制、機制。

同時，本文還有很多不足：第一，缺乏實際資料，對于此類問題的研究往往難以采用實地觀察法或訪談法，因此用收集到的二手資料作為分析對象，就難免會落入“主觀陷阱”，缺乏客觀性和真實性，因此加強一手資料的收集是日后研究的重點之一。第二，本文研究方法的缺乏，日后的研究應該更多運用量化方法，通過相關數據的收集作為對觀點的佐證，使觀點更具客觀性。第三，同時加強政治站位，從一定的政治高度理解問題，為決策者的決策提供更好的建議，這些是重點也是難點。