滴滴跌倒，網約車江湖風云再起

王靜儀　李皙寅　趙成

10月26日，T3出行完成77億元的A輪融資，是自2018年以來網約車企業獲得的國內最大額度單筆融資。

這個紀錄上個月剛剛被打破過。9月6日，曹操出行B輪融資38億元，系2021年業內首個股權融資，也是近兩年來最大。

2021年下半年以來，網約車行業的融資事件明顯增多。隨著滴滴出行被監管調查，二線網約車平臺紛紛抓緊搶占市場份額，資本也在沉寂數年之后重回這一領域。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪教授告訴《財經》記者，在滴滴面臨數據安全合規的檢查時，傳統一家獨大的行業格局出現了縫隙。在數據合規之后，必然會迎來上路資質等各方面的嚴格審核。在此背景下，以合規見長的傳統車企背景的出行公司，有了快速發展的機遇。

鴻為資本合伙人王欣對《財經》記者表示，現在網約車行業一超多強的局面不會持續，各家都在爭奪成為那個“Lyft”。對比美國市場，Uber長期占據主導地位，但Lyft快速發展，截至2021年7月，Lyft在美國的市場份額為31%，Uber為69%。如今，中國也到了這個發展階段。

網約車到底是不是共享出行的一部分？一位接近相關部委的人士告訴《財經》記者，在監管層看來，網約車的共享屬性和出租車相似，在環境效益上比私家車稍強。總體來說，目前行業仍處于嚴格合規化的階段。

面對新生事物，監管與市場都應該肩負責任，奉行長期主義。上述人士建議稱，政府應強化底線監管，放松與安全監管無關的環節，比如戶籍限制，幫助遵紀守法的駕駛員合規;同時，企業杜絕機會主義傾向，不要盲目追求短期效應。

流量來了，錢也來了

7月初，隨著滴滴出行App的下架，T3出行、高德打車、享道出行等網約車平臺頻頻發放優惠券、紅包等，以補貼吸引司機和乘客，開啟“搶人模式”。

滴滴跌倒，小巨頭吃飽。移動互聯網數據平臺極光大數據三季度報告顯示，曹操出行月活用戶上升為1101.5萬，T3出行為986.7萬，與2021年一季度相比，增長均接近一倍。曹操出行也成為繼滴滴之后，首個突破千萬月活用戶大關的網約車出行平臺。

曹操出行CEO龔昕告訴《財經》記者，過去幾個月高速增長有內外兩方面原因，內部來看，包括管理司機服務體驗的能力，在人力、技術上的投入;外部來看，國家倡導規范運營，良性競爭，讓曹操出行迎來了更多新增司機。

相較于滴滴，這些車企孵化的出行平臺訂單量并不可觀。滴滴招股書顯示，其一季度擁有1.56億月活用戶，日均訂單約2500萬。而T3出行在9月30日的日訂單量，剛剛突破200萬——這已經比二季度的日訂單峰值增長了一倍。

規模尚小，但增速顯著，資本也隨即大規模入場。

8月，上汽集團旗下的享道出行發行首個資產支持專項計劃“享道1號”，融資規模為5億元，獲得中國工商銀行、中信銀行在內的多家知名機構超額認購。《財經》記者從享道出行內部人士了解到，正在進行B輪融資，有望于年底公布。

9月，吉利集團旗下的曹操出行拉開車企網約車平臺融資潮大幕。38億元的B輪融資，打破了過去兩年來業內的融資紀錄，投資方多是具有蘇州及國資背景的產投基金。而距離上一次10億元的A輪融資，已經過去了三年半。

10月，T3出行完成77億元的A輪融資，本輪融資由中信聯合體領投。T3出行背靠三大央企整車廠，2019年成立之初，便獲得了一汽、東風、長安、阿里、騰訊等企業共計50億元的天使輪融資。

網約車市場的爭奪仍將持續。圖/IC

要知道，上述企業均是車企巨頭的網約車平臺，都能底氣十足地放言“不差錢”，此時融資，皆是看好長期的戰略價值。

“如果投資方僅僅是提供錢，然后獲得高倍投資的回報，這暫時不是我們目前最看重的。”享道出行對《財經》記者表示，希望資方能夠帶來戰略的資源和戰略的價值，和自身業務發展相匹配，所以享道的融資金額與業務發展規模、希望釋放的股權高度相關。

一位接近曹操出行的人士告訴《財經》記者，過去曾有不同的資方表達了投資乃至并購需求，但吉利始終堅信曹操出行是優質資產，堅守標準等待時機。之所以敲定蘇州市和相關投資方，是因為對方看好共享出行行業發展空間，并重視產業縱深，雙方堅持長期價值投資。目前，曹操出行沒有具體的上市計劃。

網約車行業已經不是快速成長、快速上市的好投資賽道。目前還在投資出行行業的資本，到底看中了出行賽道的什么？

時任享道出行CEO吳冰認為，原來的投資理論是快速投資、快速成長，獲取市場份額后快速撤退，基本以三年為周期，目前已不匹配行業趨勢，市場環境回歸理性。未來出行市場足夠大，而且是剛需，市場模式和形態足夠豐富。同時隨著技術發展，供給模式也會帶來革新，如Robotaxi類產品會提供技術加持。

王欣對《財經》記者表示，網約車行業仍有較大的投資空間。從行業的投資邏輯來看，網約車既是剛需也是高頻的賽道，市場規模至少在4000億元以上，同時仍然有20%左右的年均增長。從用戶層面來看，截至2021年6月，中國網民規模達10.11億，網約車用戶規模僅為3.97億，滲透率還有很大提升空間，同時，新能源網約車的更迭也給了新平臺以發展的契機。

合規與運力之爭

網約車行業作為交通服務行業，其發展和自身價值，建立在與用戶、社會公眾、政府部門之間，重復多次的博弈的基礎上。只有奉行長期主義，才能讓網約車行業健康發展。

合規始終是纏繞在網約車平臺身上的鎖鏈。交通運輸部2021年9月的最新統計顯示，滴滴出行的車輛、司機、訂單合規率分別是40.9%、57.6%和42.7%。在上海，滴滴快車至今也沒有拿到網約車運營牌照。

車企孵化的網約車平臺們，合規率普遍遠高于滴滴。廣汽集團旗下的如祺出行常年排名合規率第一，車輛、司機、訂單合規率分別高達94.6%、96.2%和89%。享道出行的訂單合規率近90%，T3約70%，曹操近60%。

加強合規是最新的監管方向，從這個角度來看，二線網約車平臺們無疑身位領先。

2021年9月初，交通運輸部印發通知，要求加快推進網約車合規化，即日起不得新接入不合規車輛和駕駛員，并加快清退不合規的駕駛員和車輛。

此前交通運輸部、網信辦等五部門，對T3出行、美團出行、曹操出行、滴滴出行、首汽約車、嘀嗒出行、享道出行等11家網約車平臺公司開展聯合約談，要求不得開展非法營運，擾亂公平競爭市場秩序。

畢竟安全問題是網約車發展的高壓線，公眾對此的容忍度十分低。即便，2018年9月最高人民法院的大數據報告曾顯示，網絡約車司機每萬人案發率為0.048，傳統出租車司機每萬人案發率為0.627。相比之下，網約車服務中的犯罪比例更低。

企業只能斥巨資扎好安全柵欄。《財經》記者從滴滴方面了解到，2019年，滴滴安全投入超20億元，安全工作團隊擴充至2548人。2020年，滴滴在安全專項經費的投入已達30億元。

但合規和規模擴張，顯然存在短期難以調和的矛盾，畢竟北京、上海等城市，都要求合規司機擁有當地戶籍。

以T3出行為例，交通運輸部統計顯示，其2021年9月的訂單量錄得37.6%的大幅增長，領跑全行業0.9%的平均增速;但同時，司機合規率環比上個月陡降31.6%，掉到44.2%。一增一減，對比鮮明。

如果合規司機的增量空間有限，保證存量、維護司乘權益是監管和平臺共同的發力點。交通運輸部在最新通知中明確，要求平臺降低過高的抽成比例，保障司機獲得合理勞動報酬和休息時間。

各家平臺也紛紛響應，在融資用途中將一部分用于司機關懷。比如享道出行推出“司享家計劃”，在日常生活關懷、工作體驗提升、職業發展支持三方面持續關懷司機群體，T3出行也發布了面向司機關懷的蒲葦計劃。

一位接近相關部委的專業人士對《財經》記者表示，在監管層看來，網易車的共享屬性和出租車相似，在環境效益上比私家車稍強。總體來說，目前行業仍處于嚴格合規化的階段。

目前有關部門正針對網約車行業進行整頓，督促行業全面依法合規經營，安全第一。對于重資本進入網約車的車企而言，憑借自身生產制造研發方面的優勢，或許在安全和品質方面能給用戶提供更好的保障條件，這是傳統車企的優勢，對整個行業來說，也有助于有序競爭發展。

未來業務模式還不明晰

拿到錢之后，下一步怎么走？

在T3出行CEO崔大勇看來，首要目標是規模增長。“網約車沒有規模是不行的，我們現在的市占率還不到10%，大概在8%-9%。我們單城的目標是達到20%以上，現在還差得很遠。”

崔大勇補充道，單城必須達到20%以上的市占率，并不是為了競爭，而是為了保證客戶體驗。如果覆蓋率不夠密，將影響派單半徑，對于客戶來說，就是五分鐘之內沒有車接。測算下來至少要保證20%的市占率，這樣當地的客戶下載App以后，才有一個相對良好的體驗，否則就是一個惡性循環，客戶叫車叫不到，平臺就不能長存。

只靠營銷、補貼拿不下市場，這是所有平臺的共識，至于具體策略，大家尚在摸索。

曹操出行董事長劉金良對《財經》記者表示，不同于其他互聯網行業，出行市場不會一家通吃。未來消費者將人手三四個出行平臺，基于服務、價格、車型、效率、響應時間等不同維度，根據需求選擇服務。

過去兩年，共享出行增速放緩，共享出行的滲透率還不到10%。交通運輸部統計，近幾個月間網約車的月度訂單量都穩定在6億-7億單。

打造生態圈，是各平臺的統一愿景。曹操出行提出以定制車、新能源和生態體系的“N3戰略”，希望依托吉利大出行生態和蘇州產業生態的優勢，發展出行業務。

享道出行則深耕各個用戶場景，與銀行、航空、旅游、酒店等行業達成合作，甚至聯合嗶哩嗶哩電競推出電競主題高能彩蛋車，貼近年輕用戶。在A輪融資發布會上，T3出行也與中信投資控股簽署戰略合作協議，聯合各領域合作伙伴的力量，打造智慧出行新生態圈。

面向未來的技術之爭也是一大競爭點。國海證券研究認為，無人駕駛技術會將網約車雙邊平臺降維成單邊平臺，屆時擁有無人駕駛技術的公司大概率將重塑整個網約車市場的格局。

王欣進一步分析道，成為自動駕駛時代運營商的過程中，網約車具有不可替代性。誰能夠給自動駕駛提供AI訓練場景和大量運營數據，誰便能夠在自動駕駛時代立足。隨著技術以及供應鏈的不斷發展，自動駕駛出租車平均成本有望降至30美分/英里，而隨著人工成本的不斷上升，Robotaxi有望在經濟模型上也迎來拐點。

崔大勇向《財經》記者透露，T3出行在蘇州成立了一家全資子公司，負責推動自動駕駛商業化運營，目前已經對接了六家以上的自動駕駛公司，馬上還會對接其他OEM，把加裝了自動駕駛功能的車輛在T3平臺進行商業化運營。預計12月份初步具備商業化試運營的基礎，而且可能會有批量的自動駕駛車輛上線。

曹操出行正在聯合吉利集團汽車板塊和自動駕駛團隊，推動應用自動駕駛技術，App已內測上線自動駕駛業務。

中信投資控股總經理宋軍對《財經》記者表示，出行領域很快就會迎來一輪新的變革，國內國外都有很多企業在致力于自動駕駛技術和未來智慧交通領域行業的研究。隨著技術的進步，各家平臺未來都需要錨定自己的方向，看準自己發展的位置，參與到生態體系里去，在未來的智慧交通體系取得市場位置。

在一些海外車企眼中，中國是探索出行業務的重要試點。2019年，奔馳母公司戴姆勒牽手吉利，投資17億元，合資打造高端出行品牌耀出行。統一用奔馳汽車，配有出行管家的，采用直營模式，在今年開始加速拓展服務城市，目前投放1000余輛，累計服務百萬用戶。

“傳統汽車廠商不做出行，眼是瞎的。”劉金良表示，車企切入出行，絕非為了賣車，而是為了適應未來出行需求，重塑包括研發、制造、供應鏈、營銷的全產業鏈，知曉未來汽車的模樣。當消費者從擁車到用車，車企的核心競爭力也會隨之發生變化，未來的核心一是定義產品和品牌的能力，掌握核心技術;二是強大的獲客能力和數據接口，這才是未來。

如吳冰所言，未來出行行業的賽道足夠長，需求也是剛性的，最大的挑戰不在于當下的規模競爭，而是想清楚未來的業務模式。

編輯：施智梁