滴滴跌倒，網(wǎng)約車江湖風(fēng)云再起

王靜儀　李皙寅　趙成

10月26日，T3出行完成77億元的A輪融資，是自2018年以來網(wǎng)約車企業(yè)獲得的國內(nèi)最大額度單筆融資。

這個紀錄上個月剛剛被打破過。9月6日，曹操出行B輪融資38億元，系2021年業(yè)內(nèi)首個股權(quán)融資，也是近兩年來最大。

2021年下半年以來，網(wǎng)約車行業(yè)的融資事件明顯增多。隨著滴滴出行被監(jiān)管調(diào)查，二線網(wǎng)約車平臺紛紛抓緊搶占市場份額，資本也在沉寂數(shù)年之后重回這一領(lǐng)域。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪教授告訴《財經(jīng)》記者，在滴滴面臨數(shù)據(jù)安全合規(guī)的檢查時，傳統(tǒng)一家獨大的行業(yè)格局出現(xiàn)了縫隙。在數(shù)據(jù)合規(guī)之后，必然會迎來上路資質(zhì)等各方面的嚴格審核。在此背景下，以合規(guī)見長的傳統(tǒng)車企背景的出行公司，有了快速發(fā)展的機遇。

鴻為資本合伙人王欣對《財經(jīng)》記者表示，現(xiàn)在網(wǎng)約車行業(yè)一超多強的局面不會持續(xù)，各家都在爭奪成為那個“Lyft”。對比美國市場，Uber長期占據(jù)主導(dǎo)地位，但Lyft快速發(fā)展，截至2021年7月，Lyft在美國的市場份額為31%，Uber為69%。如今，中國也到了這個發(fā)展階段。

網(wǎng)約車到底是不是共享出行的一部分？一位接近相關(guān)部委的人士告訴《財經(jīng)》記者，在監(jiān)管層看來，網(wǎng)約車的共享屬性和出租車相似，在環(huán)境效益上比私家車稍強。總體來說，目前行業(yè)仍處于嚴格合規(guī)化的階段。

面對新生事物，監(jiān)管與市場都應(yīng)該肩負責(zé)任，奉行長期主義。上述人士建議稱，政府應(yīng)強化底線監(jiān)管，放松與安全監(jiān)管無關(guān)的環(huán)節(jié)，比如戶籍限制，幫助遵紀守法的駕駛員合規(guī);同時，企業(yè)杜絕機會主義傾向，不要盲目追求短期效應(yīng)。

流量來了，錢也來了

7月初，隨著滴滴出行App的下架，T3出行、高德打車、享道出行等網(wǎng)約車平臺頻頻發(fā)放優(yōu)惠券、紅包等，以補貼吸引司機和乘客，開啟“搶人模式”。

滴滴跌倒，小巨頭吃飽。移動互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)平臺極光大數(shù)據(jù)三季度報告顯示，曹操出行月活用戶上升為1101.5萬，T3出行為986.7萬，與2021年一季度相比，增長均接近一倍。曹操出行也成為繼滴滴之后，首個突破千萬月活用戶大關(guān)的網(wǎng)約車出行平臺。

曹操出行CEO龔昕告訴《財經(jīng)》記者，過去幾個月高速增長有內(nèi)外兩方面原因，內(nèi)部來看，包括管理司機服務(wù)體驗的能力，在人力、技術(shù)上的投入;外部來看，國家倡導(dǎo)規(guī)范運營，良性競爭，讓曹操出行迎來了更多新增司機。

相較于滴滴，這些車企孵化的出行平臺訂單量并不可觀。滴滴招股書顯示，其一季度擁有1.56億月活用戶，日均訂單約2500萬。而T3出行在9月30日的日訂單量，剛剛突破200萬——這已經(jīng)比二季度的日訂單峰值增長了一倍。

規(guī)模尚小，但增速顯著，資本也隨即大規(guī)模入場。

8月，上汽集團旗下的享道出行發(fā)行首個資產(chǎn)支持專項計劃“享道1號”，融資規(guī)模為5億元，獲得中國工商銀行、中信銀行在內(nèi)的多家知名機構(gòu)超額認購。《財經(jīng)》記者從享道出行內(nèi)部人士了解到，正在進行B輪融資，有望于年底公布。

9月，吉利集團旗下的曹操出行拉開車企網(wǎng)約車平臺融資潮大幕。38億元的B輪融資，打破了過去兩年來業(yè)內(nèi)的融資紀錄，投資方多是具有蘇州及國資背景的產(chǎn)投基金。而距離上一次10億元的A輪融資，已經(jīng)過去了三年半。

10月，T3出行完成77億元的A輪融資，本輪融資由中信聯(lián)合體領(lǐng)投。T3出行背靠三大央企整車廠，2019年成立之初，便獲得了一汽、東風(fēng)、長安、阿里、騰訊等企業(yè)共計50億元的天使輪融資。

網(wǎng)約車市場的爭奪仍將持續(xù)。圖/IC

要知道，上述企業(yè)均是車企巨頭的網(wǎng)約車平臺，都能底氣十足地放言“不差錢”，此時融資，皆是看好長期的戰(zhàn)略價值。

“如果投資方僅僅是提供錢，然后獲得高倍投資的回報，這暫時不是我們目前最看重的。”享道出行對《財經(jīng)》記者表示，希望資方能夠帶來戰(zhàn)略的資源和戰(zhàn)略的價值，和自身業(yè)務(wù)發(fā)展相匹配，所以享道的融資金額與業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)模、希望釋放的股權(quán)高度相關(guān)。

一位接近曹操出行的人士告訴《財經(jīng)》記者，過去曾有不同的資方表達了投資乃至并購需求，但吉利始終堅信曹操出行是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，堅守標(biāo)準(zhǔn)等待時機。之所以敲定蘇州市和相關(guān)投資方，是因為對方看好共享出行行業(yè)發(fā)展空間，并重視產(chǎn)業(yè)縱深，雙方堅持長期價值投資。目前，曹操出行沒有具體的上市計劃。

網(wǎng)約車行業(yè)已經(jīng)不是快速成長、快速上市的好投資賽道。目前還在投資出行行業(yè)的資本，到底看中了出行賽道的什么？

時任享道出行CEO吳冰認為，原來的投資理論是快速投資、快速成長，獲取市場份額后快速撤退，基本以三年為周期，目前已不匹配行業(yè)趨勢，市場環(huán)境回歸理性。未來出行市場足夠大，而且是剛需，市場模式和形態(tài)足夠豐富。同時隨著技術(shù)發(fā)展，供給模式也會帶來革新，如Robotaxi類產(chǎn)品會提供技術(shù)加持。

王欣對《財經(jīng)》記者表示，網(wǎng)約車行業(yè)仍有較大的投資空間。從行業(yè)的投資邏輯來看，網(wǎng)約車既是剛需也是高頻的賽道，市場規(guī)模至少在4000億元以上，同時仍然有20%左右的年均增長。從用戶層面來看，截至2021年6月，中國網(wǎng)民規(guī)模達10.11億，網(wǎng)約車用戶規(guī)模僅為3.97億，滲透率還有很大提升空間，同時，新能源網(wǎng)約車的更迭也給了新平臺以發(fā)展的契機。

合規(guī)與運力之爭

網(wǎng)約車行業(yè)作為交通服務(wù)行業(yè)，其發(fā)展和自身價值，建立在與用戶、社會公眾、政府部門之間，重復(fù)多次的博弈的基礎(chǔ)上。只有奉行長期主義，才能讓網(wǎng)約車行業(yè)健康發(fā)展。

合規(guī)始終是纏繞在網(wǎng)約車平臺身上的鎖鏈。交通運輸部2021年9月的最新統(tǒng)計顯示，滴滴出行的車輛、司機、訂單合規(guī)率分別是40.9%、57.6%和42.7%。在上海，滴滴快車至今也沒有拿到網(wǎng)約車運營牌照。

車企孵化的網(wǎng)約車平臺們，合規(guī)率普遍遠高于滴滴。廣汽集團旗下的如祺出行常年排名合規(guī)率第一，車輛、司機、訂單合規(guī)率分別高達94.6%、96.2%和89%。享道出行的訂單合規(guī)率近90%，T3約70%，曹操近60%。

加強合規(guī)是最新的監(jiān)管方向，從這個角度來看，二線網(wǎng)約車平臺們無疑身位領(lǐng)先。

2021年9月初，交通運輸部印發(fā)通知，要求加快推進網(wǎng)約車合規(guī)化，即日起不得新接入不合規(guī)車輛和駕駛員，并加快清退不合規(guī)的駕駛員和車輛。

此前交通運輸部、網(wǎng)信辦等五部門，對T3出行、美團出行、曹操出行、滴滴出行、首汽約車、嘀嗒出行、享道出行等11家網(wǎng)約車平臺公司開展聯(lián)合約談，要求不得開展非法營運，擾亂公平競爭市場秩序。

畢竟安全問題是網(wǎng)約車發(fā)展的高壓線，公眾對此的容忍度十分低。即便，2018年9月最高人民法院的大數(shù)據(jù)報告曾顯示，網(wǎng)絡(luò)約車司機每萬人案發(fā)率為0.048，傳統(tǒng)出租車司機每萬人案發(fā)率為0.627。相比之下，網(wǎng)約車服務(wù)中的犯罪比例更低。

企業(yè)只能斥巨資扎好安全柵欄。《財經(jīng)》記者從滴滴方面了解到，2019年，滴滴安全投入超20億元，安全工作團隊擴充至2548人。2020年，滴滴在安全專項經(jīng)費的投入已達30億元。

但合規(guī)和規(guī)模擴張，顯然存在短期難以調(diào)和的矛盾，畢竟北京、上海等城市，都要求合規(guī)司機擁有當(dāng)?shù)貞艏?/p>

以T3出行為例，交通運輸部統(tǒng)計顯示，其2021年9月的訂單量錄得37.6%的大幅增長，領(lǐng)跑全行業(yè)0.9%的平均增速;但同時，司機合規(guī)率環(huán)比上個月陡降31.6%，掉到44.2%。一增一減，對比鮮明。

如果合規(guī)司機的增量空間有限，保證存量、維護司乘權(quán)益是監(jiān)管和平臺共同的發(fā)力點。交通運輸部在最新通知中明確，要求平臺降低過高的抽成比例，保障司機獲得合理勞動報酬和休息時間。

各家平臺也紛紛響應(yīng)，在融資用途中將一部分用于司機關(guān)懷。比如享道出行推出“司享家計劃”，在日常生活關(guān)懷、工作體驗提升、職業(yè)發(fā)展支持三方面持續(xù)關(guān)懷司機群體，T3出行也發(fā)布了面向司機關(guān)懷的蒲葦計劃。

一位接近相關(guān)部委的專業(yè)人士對《財經(jīng)》記者表示，在監(jiān)管層看來，網(wǎng)易車的共享屬性和出租車相似，在環(huán)境效益上比私家車稍強。總體來說，目前行業(yè)仍處于嚴格合規(guī)化的階段。

目前有關(guān)部門正針對網(wǎng)約車行業(yè)進行整頓，督促行業(yè)全面依法合規(guī)經(jīng)營，安全第一。對于重資本進入網(wǎng)約車的車企而言，憑借自身生產(chǎn)制造研發(fā)方面的優(yōu)勢，或許在安全和品質(zhì)方面能給用戶提供更好的保障條件，這是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，對整個行業(yè)來說，也有助于有序競爭發(fā)展。

未來業(yè)務(wù)模式還不明晰

拿到錢之后，下一步怎么走？

在T3出行CEO崔大勇看來，首要目標(biāo)是規(guī)模增長。“網(wǎng)約車沒有規(guī)模是不行的，我們現(xiàn)在的市占率還不到10%，大概在8%-9%。我們單城的目標(biāo)是達到20%以上，現(xiàn)在還差得很遠。”

崔大勇補充道，單城必須達到20%以上的市占率，并不是為了競爭，而是為了保證客戶體驗。如果覆蓋率不夠密，將影響派單半徑，對于客戶來說，就是五分鐘之內(nèi)沒有車接。測算下來至少要保證20%的市占率，這樣當(dāng)?shù)氐目蛻粝螺dApp以后，才有一個相對良好的體驗，否則就是一個惡性循環(huán)，客戶叫車叫不到，平臺就不能長存。

只靠營銷、補貼拿不下市場，這是所有平臺的共識，至于具體策略，大家尚在摸索。

曹操出行董事長劉金良對《財經(jīng)》記者表示，不同于其他互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，出行市場不會一家通吃。未來消費者將人手三四個出行平臺，基于服務(wù)、價格、車型、效率、響應(yīng)時間等不同維度，根據(jù)需求選擇服務(wù)。

過去兩年，共享出行增速放緩，共享出行的滲透率還不到10%。交通運輸部統(tǒng)計，近幾個月間網(wǎng)約車的月度訂單量都穩(wěn)定在6億-7億單。

打造生態(tài)圈，是各平臺的統(tǒng)一愿景。曹操出行提出以定制車、新能源和生態(tài)體系的“N3戰(zhàn)略”，希望依托吉利大出行生態(tài)和蘇州產(chǎn)業(yè)生態(tài)的優(yōu)勢，發(fā)展出行業(yè)務(wù)。

享道出行則深耕各個用戶場景，與銀行、航空、旅游、酒店等行業(yè)達成合作，甚至聯(lián)合嗶哩嗶哩電競推出電競主題高能彩蛋車，貼近年輕用戶。在A輪融資發(fā)布會上，T3出行也與中信投資控股簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，聯(lián)合各領(lǐng)域合作伙伴的力量，打造智慧出行新生態(tài)圈。

面向未來的技術(shù)之爭也是一大競爭點。國海證券研究認為，無人駕駛技術(shù)會將網(wǎng)約車雙邊平臺降維成單邊平臺，屆時擁有無人駕駛技術(shù)的公司大概率將重塑整個網(wǎng)約車市場的格局。

王欣進一步分析道，成為自動駕駛時代運營商的過程中，網(wǎng)約車具有不可替代性。誰能夠給自動駕駛提供AI訓(xùn)練場景和大量運營數(shù)據(jù)，誰便能夠在自動駕駛時代立足。隨著技術(shù)以及供應(yīng)鏈的不斷發(fā)展，自動駕駛出租車平均成本有望降至30美分/英里，而隨著人工成本的不斷上升，Robotaxi有望在經(jīng)濟模型上也迎來拐點。

崔大勇向《財經(jīng)》記者透露，T3出行在蘇州成立了一家全資子公司，負責(zé)推動自動駕駛商業(yè)化運營，目前已經(jīng)對接了六家以上的自動駕駛公司，馬上還會對接其他OEM，把加裝了自動駕駛功能的車輛在T3平臺進行商業(yè)化運營。預(yù)計12月份初步具備商業(yè)化試運營的基礎(chǔ)，而且可能會有批量的自動駕駛車輛上線。

曹操出行正在聯(lián)合吉利集團汽車板塊和自動駕駛團隊，推動應(yīng)用自動駕駛技術(shù)，App已內(nèi)測上線自動駕駛業(yè)務(wù)。

中信投資控股總經(jīng)理宋軍對《財經(jīng)》記者表示，出行領(lǐng)域很快就會迎來一輪新的變革，國內(nèi)國外都有很多企業(yè)在致力于自動駕駛技術(shù)和未來智慧交通領(lǐng)域行業(yè)的研究。隨著技術(shù)的進步，各家平臺未來都需要錨定自己的方向，看準(zhǔn)自己發(fā)展的位置，參與到生態(tài)體系里去，在未來的智慧交通體系取得市場位置。

在一些海外車企眼中，中國是探索出行業(yè)務(wù)的重要試點。2019年，奔馳母公司戴姆勒牽手吉利，投資17億元，合資打造高端出行品牌耀出行。統(tǒng)一用奔馳汽車，配有出行管家的，采用直營模式，在今年開始加速拓展服務(wù)城市，目前投放1000余輛，累計服務(wù)百萬用戶。

“傳統(tǒng)汽車廠商不做出行，眼是瞎的。”劉金良表示，車企切入出行，絕非為了賣車，而是為了適應(yīng)未來出行需求，重塑包括研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈、營銷的全產(chǎn)業(yè)鏈，知曉未來汽車的模樣。當(dāng)消費者從擁車到用車，車企的核心競爭力也會隨之發(fā)生變化，未來的核心一是定義產(chǎn)品和品牌的能力，掌握核心技術(shù);二是強大的獲客能力和數(shù)據(jù)接口，這才是未來。

如吳冰所言，未來出行行業(yè)的賽道足夠長，需求也是剛性的，最大的挑戰(zhàn)不在于當(dāng)下的規(guī)模競爭，而是想清楚未來的業(yè)務(wù)模式。

編輯：施智梁