地鐵施工事故統計分析及預防措施

池傳樹

(福建船政交通職業學院 土木工程學院 福建福州 350007)

0 引言

作為一種便捷的交通工具，地鐵給城市人民出行帶來極大的便利。截止2020年8月，我國內地已有38個城市運營地鐵，里程達6291 km(表1)。根據我國城市的發展趨勢，區域中心城市圈的建設，必定帶來區域中心城市的崛起，以及周邊城市的發展，使人口、經濟向區域經濟中心城市聚集。可以預見，未來幾年，我國將有更多城市參與到地鐵建設中來。

表1 截至2020年8月的各大城市地鐵通車里程

然而由于地鐵建設工程具有隱蔽性、復雜性等特點，地鐵施工過程安全事故頻發。據不完全統計，從2003年～2019年這17年間，我國地鐵施工共發生225起安全事故，造成了巨大的損失。本文事故案例采集雖為不全面，但仍可從不同的角度探尋地鐵建設事故潛在的發生規律[1-3]。

地鐵施工安全事故的頻繁發生，使人們深刻認識到，風險管理研究工作有待于進一步深化。

1 地鐵施工事故數據來源及分析方法

本文收集了2003年～2019年這17年間城市地鐵施工階段發生的安全事故，不包括地鐵運營期間發生的事故。事故案例來源主要為中華人民共和國應急管理部、住房和城鄉建設部，以及新聞媒體報道和公開發表的文章等。

事故數據分析主要采取按事故特征統計分析，包括事故發生地、發生時間及事故發生的嚴重程度等；工具主要包括柱狀圖、餅圖、趨勢圖和表格等。

2 事故特征統計

2.1 按事故發生年份

按照事故發生年份統計事故發生頻數，分析事故發生數量與事故年份之間的關系，如圖1所示。

圖1 事故發生年份與發生頻數關系圖

根據統計結果，2003年～2009年，我國地鐵施工事故呈增長趨勢，在2009年后，隨著地鐵施工風險管理法律法規相繼出臺，事故頻數有所下降，安全管理初見成效。但2015年之后，由于地鐵建設城市增多，在建線路逐年增加，事故又呈現出增長趨勢。總之，地鐵施工事故發生的頻數與在建規模、地方安全管控力度和國家出臺的法律法規息息相關。

2.2 按事故發生地

按照事故發生地統計事故發生頻數以及百公里事故數量，如圖2所示。

圖2 事故發生地與事故頻數關系圖

根據統計結果，從事故基數分析，地鐵施工事故主要集中在一線城市，如北京、上海、廣州和深圳等地，占總事故的58%，這主要與這些城市地鐵建設時間、建設規模有關。但隨著地鐵建設的城市增多，出現地鐵施工事故的城市越來越多，約占營運城市數的80%。換言之，每新增一個地鐵建設城市，就有80%的概率至少發生一起的地鐵施工事故(一般事故、較大事故、重大事故和特別重大事故均有可能)。對于第一次介入地鐵建設的城市而言，施工過程的安全管控、施工預警尤為重要。

同時，根據百公里發生事故數量分析，佛山、深圳和貴陽3個城市的百公里發生事故數排在前三位，分別為9.30、8.87和8.55。因此，在后續的建設過程中，更需要注重施工過程的安全風險管控。

2.3 按事故類型

參照《企業職工傷亡事故分類》(GB/T6441-86)[4]，對225例施工事故進行分類統計，統計結果如圖3、圖4和表2所示。

圖3 事故類型柱狀圖

圖4 事故類型餅圖

根據圖3、圖4和表2可知， 2003年～2019年地鐵施工發生的事故分別為爆炸、車輛傷害、觸電、高處墜落、火災、機械傷害、起重傷害、坍塌、透水、物體打擊、中毒以及其它等12種類型事故。其中，坍塌、物體打擊、高處墜落3種事故類型約占2/3，是地鐵施工最常見的3種事故。另外機械傷害、車輛傷害、起重傷害和觸電4種事故在地鐵施工過程中比較容易發生，占比分別為5.78%、5.78%、4.44%和4.44%。根據統計結果表明，坍塌事故是我國地鐵施工所面臨的最主要事故類型之一，占比37.78%，在施工過程中需要重點、有針對性采取防范措施。

表2 事故類型統計表

2.4 按事故等級

依照《生產安全事故報告和調查處理條例》，根據事故造成的人員傷亡或者直接經濟損失般劃分等級，分別為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故[5]。

將2003年～2019年事故數據按照上述事故等級統計，結果如表3和圖5所示。

表3 事故等級統計表 起

圖5 事故等級柱狀圖

上述統計表明，地鐵施工事故89.78%是一般事故，其次是較大事故，占比8.4%。雖然重大事故和特別重大事故相對較少，但一旦發生將是災難性的，所造成的經濟損失、工期延誤和社會影響都將無法衡量。

3 事故關聯性分析

統計結果表明，在2003年～2019年期間發生的225起地鐵施工事故中，出現人員死亡的案例有176起，占比78.22%，相當于平均每1.28起事故中就會出現一起人員死亡事故，如圖6所示。同時，在這176起人員死亡案例中，人員死亡總數285人，相當于每起人員死亡案例中，平均有1.62人死亡。

圖6 事故死亡人數統計

3.1 事故次數與死亡人數

將2003年～2019年地鐵施工每年發生的事故次數與死亡人數進行對比分析，統計結果如圖7所示。

圖7 事故次數與死亡人數分析圖

由圖7可知，2008年之前，每年的死亡人數略低于事故發生的頻數，2008年劇增。主要原因是當年杭州地鐵發生了一起重大事故，單次事故造成21人死亡。2012年后，死亡人數和事故次數發展趨勢相同，事故次數越多，死亡人數也越多。

3.2 事故類型與死亡人數

將2003年～2019年地鐵施工事故類型與死亡人數進行對比分析，統計結果如表4所示。

由表4統計可知，坍塌事故導致人員的死亡人數最多，單次死亡人數中，機械傷害、爆炸、起重傷害和坍塌四類事故排在前四位，分別為1.77、1.67、1.50和1.44，是事故預防的重點，如圖8所示。而坍塌事故是重中之重，不僅發生次數多，死亡人數多，單次死亡人數也較高，是需要重點控制的事故對象之一。

表4 事故類型死亡人數統計表

圖8 事故類型死亡人數關系圖

3.3 事故類型與事故等級

將2003年～2019年地鐵施工事故類型與事故等級進行統計分析，結果如表5所示。

表5 事故類型與事故等級關系表

統計結果表明，坍塌事故中，高等級事故最多，有12起較大事故、1起重大事故和1起特別重大事故，不僅事故數量多，事故等級也最高。

4 結語

由上述統計分析可知，地鐵每增加100 km里程，大約發生3.6起施工事故，大約有4.6人因施工事故而死亡。根據目前城市地鐵規劃獲批情況來看，保守估計在2025年末，城市地鐵營運里程將達到10 000 km，較2020年末新增近4000 km，故可以推斷，在未來五年地鐵施工事故仍將頻發。同時根據地鐵施工事故統計分析可知，地鐵施工過程中，坍塌、物體打擊和高處墜落是最為常見的事故類型，其中坍塌是最為主要的事故類型之一。

針對分析結果，提出以下幾點建議：

(1)加強人員安全管理，增強安全風險防范意識。根據海因里希安全法則，88%的安全事故是人為因素導致的。因此，需要加強施工人員、現場管理人員的安全知識和技能知識培訓，建立科學的作息制度，合理的安全獎懲激勵機制。

(2)在認真研究工程地質和水文地質資料的基礎上，進行必要的有針對性的地質補充勘探，加強地下管線和不明障礙物的排查，消除隱患。

(3)施工過程中，加強安全風險管控。一方面制定科學合理的實時監測方案，及時對監測數據做出反饋，制定針對性措施；另一方面，制定風險分級管控與隱患排查體系，推進安全事故預防工作信息化、動態化，提升企業安全管理水平。