金臺城際鐵路引入杭溫高鐵橫店站方案研究

馬玄德

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600)

1 項目概況

規劃建設金華至臺州城際鐵路作為浙江省區域內橫向快速客運通道，有利于實現臺州、寧波與浙西乃至皖贛及以遠地區聯系，強化臺州地區與浙江西部快速聯系。金臺城際鐵路連接了沿海與滬昆國家高速鐵路網主骨架，串聯了杭紹臺、杭義溫兩條區域內縱向高速鐵路，對完善區域快速鐵路網具有重要意義[1]。同時，沿線旅游資源富集，本項目的建設對促進旅游業及沿線社會經濟發展具有重要帶動作用。

金臺城際鐵路自擬建金義客專金義新區站義烏端引出，向東行至東陽市橫店，與在建杭溫高鐵并行并引入橫店站，出站后經磐安縣尖山鎮設磐安北站，隨后向東進入臺州市天臺縣境內，方向別引入在建天臺站利用杭紹臺鐵路與臺州中心站溝通，出站后沿杭紹臺東側并行至洪疇鎮折向東，引入既有三門縣站，并延伸接入規劃沿海高鐵的三門東站，線路長度170.22 km，全線共設車站6座，速度目標值擬定為350 km/h，是一條以區域城際功能為主，兼顧部分路網功能的城際鐵路。

目前杭溫高鐵橫店站已開工建設，為避免建設時序不同引起的廢棄工程，減少后期實施難度，需結合車站總體規劃布局及相關線路引入方案，做到統籌規劃、合理布局，提前深入研究金臺城際橫店站引入方案[2，3]。

2 在建橫店站概況及車站運量預測

橫店站為杭溫高鐵上的中間站，車站規模為3臺8線，線側下式站房布置型式[4]，車站溫州端設有綜合維修工區及動車存車場1處。地方規劃建設金義軌道交通與橫店站呈十字交叉并下穿橫店站。

3 金臺城際鐵路引入橫店站方案研究

橫店站位于金華地區內，金臺城際鐵路引入金華地區共研究了金義客專三四線金義新區站、義烏站、金溫鐵路武義站接軌三個方案，經綜合分析比較，考慮金臺城際鐵路功能定位和金華市金義新區的城市發展重點[6]，經橫店站于金義客專三四線金義新區站接軌方案線路順直，工程投資省，可促進金義新區發展和有利于打造橫店成為“世界文化名城、世界休閑之都”，適應既有客運設施能力，優勢明顯，予以推薦。

在此基礎之上，按照線路別、方向別兩大系列站型方案，對金臺城際引入橫店站方案進行了研究[7～9]。

3.1 線路別引入橫店站方案(方案I)

本方案于站對側新建金臺城際場，考慮臺州～義烏方向客車交換需要以及溫州(磐安、仙居)～金華方向客車交換需求，需在橫店站兩端修建金臺城際與杭溫高鐵聯絡線。考慮杭溫高鐵溫州方向(磐安、仙居)～金華方向客運交流，研究通過站內共用到發線滿足跨線車需求。

3.1.1 方案I-1：共用到發線方案

金臺城際與杭溫高鐵采用線路別分場布置。車站總規模為5臺13線，杭溫場維持原設計規模3臺8線，金臺場設計規模2臺5線。11道為兩場共用到發線，臺州～義烏方向、溫州(磐安、仙居)～金華方向跨線車及始發、立折車均在該線辦理。

3.1.2 方案I-2：修建聯絡線方案

于站對側設金臺城際場，車站總規模為5臺13線，其中金臺城際場設計規模為2臺5線，杭溫高鐵橫店站原設計規模不變。11道主要用于辦理本線始發、立折車以及溫州(磐安、仙居)～金華方向的跨線車；針對臺州～義烏方向客車交換需求，采用自杭溫高鐵橫店至義烏區段以1/42道岔側向引出2條聯絡線接軌于金臺城際場金華端咽喉方案。

3.1.3 Ⅰ系列方案初步比選

是啊，雪花那么多，可都了無分量，雪花要去哪兒，風說了算。風有時候把它們吹到屋檐下，它們就在屋檐下結了冰；風有時候把它們吹到樹梢上，它們就給樹穿上一件薄薄的衣衫；有時候被吹到水里，可憐它們還沒來得及感嘆一聲，就被水吞沒了。

兩方案均為分場方案，也均可滿足各方向跨線車及辦理金華以西方向的始發、立折車作業要求。主要區別在于臺州～義烏方向跨線車徑路不同。方案Ⅰ-2臺州～義烏方向跨線車經聯絡線實現跨線，無需切割金臺及杭溫正線，溫州(磐安、仙居)～金華方向跨線車需切割杭溫及金臺正線；方向Ⅰ-1各方向跨線車均需切割正線，且跨線車、始發、立折車均集中于11道辦理，造成運輸組織困難。杭溫高鐵橫店站辦理始發及通過車近、遠期分別為88、118對/d，若兩端咽喉均存在切割正線的情況則對車站通過能力影響較大，因此，本次研究將方案I-2納入下一步比選。

3.2 方向別引入橫店站方案(方案Ⅱ)

杭溫高鐵在橫店站辦理始發及通過車近、遠期分別為87對、118對；金臺城際在橫店站辦理通過車近、遠期分別為55對、70對，同時地區內自橫店站經本線發往龍泉方向的始發車近、遠期均為7對。經檢算本線引入后原橫店站設計方案近期到發線能力可滿足運輸需求；遠期到發線能力較為緊張。考慮到橫店站溫州端咽喉區位于橋梁地段，后期改建困難，研究本線按方向別引入后需新增到發線及站臺。

3.2.1 合場布置方案(方案Ⅱ-1)

金臺城際下行線自溫州端，利用原設計工區線引入車站，新建工區走行線一條；上行線自原設計4道到發線引入車站，車站新增1臺2線。本線至義烏方向車流于站內實現跨線。該設計方案需要對杭溫高鐵橫店站設計方案進行變更，要求其車站兩端設計橋梁預留本線引入條件。

3.2.2 正線外包引入橫店站(方案Ⅱ-2)

杭溫場居中布置，金臺城際場按方向別引入，在杭溫場東西側分設上、下行場，車站總規模為5臺12線，其中杭溫場維持原設計3臺8線，金臺場2臺4線；于橫店站義烏端修建本線與杭溫高鐵的2組1/42聯絡渡線，臺州與義烏方向的跨線車流通過該聯絡渡線實現不停站轉線；同時于溫州端修建本線與杭溫場的2條1/18聯絡渡線，是得6、9道為共用到發線，溫州(磐安、仙居)與金華方向的跨線車流通過該聯絡渡線利用6、9道實現跨線；于金臺城際上行線橫店～金華區段以1/42側向引出1條聯絡線接軌于金臺城際下行場金華端咽喉區，通過該聯絡線實現本線立折車的順到反發作業。

3.2.3 Ⅱ系列方案初步比選

方案Ⅱ-1存在本線通過車對杭溫高鐵停站車的交叉干擾以及兩線調度指揮無法區分的情況，同時受縱斷面、橋梁及咽喉區布置影響，無設置42號道岔條件，且該方案對原橫店站設計方案改動較大。

方案Ⅱ-2對原橫店站設計方案改動較小，跨線車流可通過42號聯絡渡線實現快速轉線。綜合分析，方案Ⅱ-2無論從新建工程、對原設計影響程度及運營方面均占優，因此研究將方案Ⅱ-2：方向別引入橫店站(正線外包分場布置)方案納入下一步比選。

3.3 方案比選

從新建工程角度分析：方案Ⅰ-2新建金臺城際場，規模為2臺6線，相較于方案Ⅱ-2于原橫店站設計基礎上新增2臺4線新建工程多，同時受杭溫高鐵義烏段線路平縱影響，新建金臺場至杭溫高鐵聯絡線修建長度長、難度大[10]。因此方案II-2更優。

從對原橫店站設計影響角度分析：方案Ⅰ-2新建城際場，對原橫店站設計無影響；方案Ⅱ-2引入橫店站，需對原橫店站設計方案進行變更設計，要求其預留本線接入條件。因此方案Ⅰ-2更優。

從運輸組織角度分析：方案Ⅰ-2本線至義烏方向車流需經新建城際場至杭溫高鐵聯絡線實現；方案Ⅱ-2本線至義烏方向車流可在站內實現跨線，且可利用站臺面較多，運輸組織較為靈活。因此方案Ⅱ-2更優。

從線路長度角度分析：比較范圍內三個方案正線長度一致，但方案Ⅰ-2線路別引入分場方案需新增2條6.48 km聯絡線，增加工程量較大，方案Ⅱ-2正線外包分場布置方案需新增1條7.36 km反發線。因此，方案Ⅱ-2較優。

4 結語

方案Ⅱ-2方向別分場引入橫店站方案，運輸組織靈活，可適應遠景橫店地區發展，投資較為節省，同時可適應本線遠景在路網內功能地位提升的條件。因此，金臺城際引入橫店站站方案推薦采用方向別引入橫店站(正線外包分場布置)方案。