“三國”造船“求同存異”

本刊記者 趙 博

如今，中國、日本和韓國的造船業(yè)格局如何？展示給業(yè)界的情況是怎樣的？仔細研究克拉克森(Clarksons)發(fā)布的《全球造船國和地區(qū)聚焦》會發(fā)現(xiàn)其中答案。

中國：優(yōu)勢凸顯，產(chǎn)能集中

對于這個小標題所示意思，熟悉造船業(yè)的人會很快聯(lián)想到中國。

根據(jù)克拉克森的敘述，2016年以來，中國三大國有造船集團（中遠海運重工、招商局工業(yè)集團和中國船舶集團）先后進行合并重組，產(chǎn)能整合帶來的規(guī)模效應和協(xié)同效應使中國造船不斷增強市場競爭力。上述三家造船集團國內(nèi)接單份額自2010年的28%上升至2021年8月份的55%，國際接單份額也從14%上升至25%。以手持訂單修正總噸計算的話，中國船舶集團如今已為全球第二大造船集團，僅次于現(xiàn)代重工，而中遠海運重工和招商局工業(yè)集團也在全球造船集團TOP10之列。國內(nèi)接單份額增長近100%，國際接單份額增長超過78%，可見中國造船工業(yè)整合重組帶來的競爭優(yōu)勢已相當明顯。

與此同時，我國兩大民營造船企業(yè)——揚子江船業(yè)和新世紀造船也憑借規(guī)模效應、良好的成本控制及更靈活的交付安排，不斷提高市場份額占有率，接單份額占比從2015年的20%升至如今的31%。

今年前八個月，全球累計新增造船訂單1167艘，同比增長26.16%，累計修正總噸更是同比激增163.89%，達到8705.35萬噸。在此期間，中國累計新增造船訂單589艘，累計修正總噸達1548.21萬，占全球新造船訂單的46.69%，居世界第一。

超大型集裝箱船對船舶設計、材料、建造及項目管理等各方面都提出了更高要求，此前很長一段時期，韓國船企牢牢占據(jù)著全球大型箱船建造壟斷地位，而隨著我國國有造船集團合并重組后的協(xié)同效應開始突顯，中國船舶集團旗下造船廠接獲批量大型集裝箱船建造合同。

外高橋造船是我國首家進入超大型集裝箱船建造領域的船企。2015年，外高橋造船為達飛輪船建造了3艘18000TEU型集裝箱船。這是中國第一次承造超大型集裝箱船。2018年1月，在外高橋造船交付首艘“中國造”20000TEU型集裝箱船“中遠海運金牛座”輪后，我國船舶企業(yè)開始全面進入超大型集裝箱船建造市場。2019年，滬東中華與長榮海運敲定了4艘24000TEU型集裝箱船建造合同，今年年中，雙方又簽訂了2艘同型船舶建造合同。據(jù)悉，新建的超大型集裝箱船訂單由滬東中華自主設計，擁有完全自主知識產(chǎn)權，采用“玲瓏型”船鼻艏設計、大直徑螺旋槳和節(jié)能導管等新技術，具有快速性和低能耗的亮點，各項性能指標均達到國際先進水平。今年4月，大連船舶重工和廣船國際共同承接了13艘16000TEU型集裝箱船訂單，訂單總額超過百億。這是我國造船企業(yè)承接的最大單筆集裝箱船訂單，也表明由中國船舶建造企業(yè)設計、制造的（超）大型集裝箱船得到了眾多國際知名班輪公司的青睞和認可。

揚子江船業(yè)集團公司更多地為船東提供了不同船型選擇。9月2日，揚子江船業(yè)發(fā)布公告，稱5艘載箱量為7000TEU的新巴拿馬型雙燃料動力集裝箱船備選訂單生效——這是揚子江船業(yè)與塞斯潘（Seaspan）在此前簽署的10+5艘7000TEU型船建造合同的備選訂單，計劃在2022-2024年陸續(xù)交付。據(jù)悉，這批系列船采用“B型”罐作為燃料艙，供氣系統(tǒng)及罐體設計由揚子江船業(yè)自行完成。新加坡船東Eastern Pacific Shipping（EPS）則在新時代造船搶訂了4艘7000TEU型集裝箱船（另有2艘備選訂單）。值得一提的是，這是EPS近年來首次在中國船企訂造集裝箱船。據(jù)不完全統(tǒng)計，全球船廠共有28艘7000TEU型船訂單，而揚子江船業(yè)和新時代造船就手持了其中的67.8%。

集裝箱新船訂單自2020年第三季度開始明顯增長，今年第一季度更是攀至13年來新高。在這一輪集裝箱船訂造熱潮中，我國船企拿到了近一半訂單。新增造船訂單情況反映出全球海運盛況及市場對運力的龐大需求，目前，我國大型船廠近三年的船位幾近用完，部分船廠甚至已經(jīng)開始為客戶提供2025年的交付任務。有業(yè)內(nèi)人士表示，我國造船實力不斷提升，建造超大型箱船的交付周期也由2年多縮短到18個月以內(nèi)，隨著大量實船交付，未來將會吸引更多訂單。

日本：持續(xù)整合，船企轉(zhuǎn)型

整合貫穿日本近代造船業(yè)發(fā)展。公開資料可查，20世紀50-60年代是日本造船業(yè)的強盛期，這種重工產(chǎn)業(yè)總值占日本國內(nèi)生產(chǎn)總值的80%-90%。隨著地緣政治和經(jīng)貿(mào)形勢發(fā)生轉(zhuǎn)變，日本造船業(yè)地位發(fā)生變化，船企整合周期性出現(xiàn)。1979年，日本造船業(yè)進行了一次大規(guī)模整合，將61家造船企業(yè)改組為11家集團和10家單獨公司。1987年，日本船企整合再次開啟，形成8家大型造船集團。當1997年亞洲金融危機爆發(fā)后，大部分船企陷入經(jīng)營困境，日本政府呼吁通過重組將當時存在于市場的27家造船企業(yè)再減少1/3。國際金融危機爆發(fā)后，日本政府繼續(xù)推進船企重組。2013年，萬國造船與石川島播磨聯(lián)合造船（IHIMU）合二為一，日本聯(lián)合造船（JMU）出現(xiàn)；2014年，名村造船收購佐世保重工（Sasebo HI）；今治造船（Imabari Shipbuilding）在2015年收購常石造船（Tsuneishi Shipbuilding）多度津船廠后，于2018年又收購南日本造船（Minami Nippon Shipbuilding）49%的股份；同年，福岡造船（Fukuoka Shipbuilding）收購臼杵造船（Usuki Shipyard）90%以上股權。

2020年底，今治造船與日本聯(lián)合造船成立的合資公司——日本造船（Nihon Shipyard）正式成立，新公司業(yè)務除船舶設計、建造和銷售外，還將開發(fā)船舶生產(chǎn)技術和配送設施。特別值得一提的是，今年年初，日本造船收獲了6艘來自日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務（ONE）的24000TEU型集裝箱船訂單，這似乎預示著日本造船也將成為超大集裝箱船建造市場的主要競爭者。2021年4月，常石造船宣布出資收購三井E&S控股公司（Mitsui E&S Holdings）旗下商船業(yè)務子公司三井E&S造船（Mitsui E&S Shipbuilding）49%的股份。未來，常石造船與三井E&S造船將協(xié)作進行設計和制造等方面的研發(fā)及技術合作，通過縮短設計周期、擴大產(chǎn)品范圍、交換設計和制造相關的技術信息來提升手持訂單量，利用雙方的商品運營能力、設計能力、研發(fā)能力和生產(chǎn)能力，強化全球競爭力，最終實現(xiàn)商船業(yè)務的持續(xù)發(fā)展。常石造船是日本第四大造船企業(yè)，三井E&S造船則排名第八，合作達成后，這兩家船廠的商船建造量總計將超過川崎重工，成為僅次于今治造船和日本聯(lián)合造船的日本第三大造船集團。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，日本共計38家造船集團，其中6家屬于超大型/大型造船公司，另有7家中型造船企業(yè)。

日本造船業(yè)分為“重工系”和“獨立系”，前者代表為日本聯(lián)合造船、三井E&S控股、三菱重工和川崎重工，后者包括今治造船、大島造船、常石造船和名村造船。這兩個系別的船企轉(zhuǎn)型方向也隨著時代發(fā)展而有所不同。“重工系”造船企業(yè)正在通過出售及轉(zhuǎn)移造船資源的方式“讓位”，進而專注日本國內(nèi)特種船/小型船市場及具備技術優(yōu)勢的高端船舶配套設備領域。比如，三菱重工推進將香燒工廠出售給大島造船，收購三井E&S造船的艦艇和公務船業(yè)務。三井E&S控股則決定徹底退出船舶建造市場，將商船業(yè)務轉(zhuǎn)至常石造船及揚子三井造船，未來更多地專注于船用發(fā)動機與海洋機械業(yè)務。川崎重工則將造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到我國南通和大連，于日本國內(nèi)，僅在坂出工廠從事與天然氣有關的船舶建造。

“獨立系”造船企業(yè)則積極整合日本國內(nèi)造船資源，以降低同質(zhì)化競爭。今治造船與日本聯(lián)合造船簽署資本業(yè)務合作協(xié)議就是典型案例，其散貨船、油船等商船銷售和設計業(yè)務將交由新成立的日本造船，這將實現(xiàn)船舶部件和制造方法共通，增加大型訂單數(shù)量，降低建造成本。而今治造船、大島造船和名村造船聯(lián)合三菱重工組建的超級造船聯(lián)盟則在實現(xiàn)日本船廠優(yōu)勢互補的同時，建立了可為日本商船建造提供強勁全球競爭力的協(xié)同伙伴關系。

總而言之，“重工系”正在從傳統(tǒng)的造船業(yè)務轉(zhuǎn)型為船型設計、船舶配套設備等上游產(chǎn)業(yè)，“獨立系”則強調(diào)內(nèi)部協(xié)作，促進產(chǎn)能向優(yōu)勢企業(yè)聚集。另外在中國船企和韓國船企進行整合、加劇市場競爭的形勢下，日本造船業(yè)優(yōu)化步伐恐將加速。曾有日本媒體報道，日本造船業(yè)正在構(gòu)想一項囊括日本國內(nèi)15家主要船企的“全日本造船”大重組計劃。在業(yè)界看來，日本造船業(yè)希望通過不斷的重組、整合和轉(zhuǎn)型來重獲曾有的國際競爭力。

韓國：高度聚集，私有重啟

韓國造船業(yè)產(chǎn)能高度聚集絕對是不爭的事實。今年，現(xiàn)代重工負責造船業(yè)務的二級控股公司——韓國造船海洋（KSOE）、三星重工和大宇造船這三家超大型造船企業(yè)幾乎接獲了韓國收到的所有船舶訂單，接單比重高達95%左右。從接單目標完成度來看，這三家船企在2021年初設置接單目標總計304億美元，雖比2020年的實際接單額還多45%，但目前已經(jīng)達標。

韓國造船海洋在今年7月15日就已收獲152億美元訂單（165艘），達成102%的年度目標，截至10月初，該公司累計接單額為199億美元（204艘），超過年度目標33%。三星重工則收獲了103億美元訂單（71艘），超過全年接單目標（91億美元）13%，繼2007年之后，三星重工全年訂單總額再超100億美元。大宇造船海洋也于9月完成年度目標，累計訂單額為80.4億美元（46艘），達成104%的全年接單目標，訂單總額為2014年以來最高。

韓國造船產(chǎn)能高度聚集于“BIG3”有其歷史原因。上世紀80年代開始，韓國大力發(fā)展工業(yè)，大宇集團、現(xiàn)代集團等大型工業(yè)企業(yè)就在那時開始瞄準重工業(yè)務，而作為韓國四大財團之一的三星集團也掌控重工業(yè)，加之韓國的外向型經(jīng)濟特征，對海運有巨大需求，這又迫使韓國大力發(fā)展船舶工業(yè)，引進先進的建造技術，三大集團發(fā)展成韓國造船業(yè)支柱也是順理成章的事情。又與中國和日本不同的是，韓國幾乎沒有大型船廠，因此，“BIG3”的競爭實力強勁。重要的是，經(jīng)過長期技術進步，韓國在高附加值船型上極具競爭優(yōu)勢，尤其在大型液化天然氣船、超大型油船、超大型集裝箱船建造領域有著國內(nèi)中型船廠（如城東造船、大韓造船、大鮮造船等）、甚至國外大型船廠無法比擬的建造實力。可以說，“量與質(zhì)”并升是形成韓國“BIG3”及韓國造船產(chǎn)能絕對集中的關鍵。

韓國造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展不均衡，三家超大型船企實力較強，中小型船企及核心配套企業(yè)的競爭力顯得相對較弱。為了再度增強韓國造船業(yè)的國際競爭力，韓國政府引入私有資本以重振韓國中型造船集團，培養(yǎng)具有全球競爭力的中型船企。自2020年末起，韓國已成功私有化三家船企。最典型的要數(shù)被多家韓國國有債權方持有八年后的STX Offshore&Shipbuilding已被私人股本基金KH Investment及地方債務清算機構(gòu)United Asset Management Co聯(lián)手私有化。在《韓國造船再騰飛戰(zhàn)略》下，業(yè)界預計還會有部分造船產(chǎn)能將被重新開啟。

除了新造船，韓國還計劃在培訓8000名造船技術人員，并加大數(shù)字技術應用和智能船廠建設，以便在2030年之前將船廠整體生產(chǎn)力提高30%。

縱觀三個造船大國的船舶工業(yè)發(fā)展路程及趨勢，可以發(fā)現(xiàn)不同之中也有著相似之處。重組與整合是積聚市場競爭力、去消同質(zhì)化的重要手段，而各國又根據(jù)各自國情和船舶工業(yè)發(fā)展制定新的征途，努力打造適合行業(yè)發(fā)展的穩(wěn)定的造船產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，以求在鞏固本已具有優(yōu)勢的細分市場占有率的同時，擴大高附加值船舶接單量。