城市道路慢行一體化橫斷面設計研究

熊寒梅

摘 要：對于城市發展與建設來講，道路橫斷面是對道路交通產生影響最為主要的一種問題。這也在本文論述內容中，將以當前城市道路的橫斷面現狀為問題出發點，對城市道路慢行一體化橫斷面設計工作展開深入研究，為后續的建設及管理提供一定的參考保障，當前城市道路慢行橫斷面一體化設計，工作水平得到提升，切實提高當前城市主干道路的橫斷面設計工作質量。

關鍵詞：城市道路;慢行一體化;橫斷面設計

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A

0 前言

對于城市道路橫斷面來講，是道路交通設計當中最為主要的內容，同時也是城市道路在建設與發展過程中橫縱平這三個設計要素當中的最主要一部分。在道路橫斷面設計過程中，不僅僅會直接影響到道路本身的各項基本功能發揮，同時對于道路的通行效率以及通行安全性和土地資源的利用效率等也會產生影響，尤其是在近些年發展過程中，我國機動車保有數量逐年增長，而且車種類型也具有很大的不同，這些城市道路上的車輛行駛特征也出現了許多根本性的改變。對居民來講，在日常使用車輛及使用道路的過程中，對于道路本身的功能需求也變得更加多樣化，所以應當針對當前城市道路橫斷面進行全面優化改造，而設計成為非常重要的問題。

1 城市道路慢性一體化基本概述

慢性一體化起源于“機非分離”的一種斷面設計內容，其是一種最新衍生出來的設計模式，主要是為了確保機動車與非機動車之間正常通行，緩解緊張的經濟壓力，致使國內車輛在出行時能夠更加順暢，規避一些潛在的交通安全隱患。此時，可通過綠化種植等方式形成良好的景觀設計形象，構造完善的慢性環境，讓道路交通秩序更加規范化。

2 城市道路橫斷面現狀及問題

2.1 交通需求主體的改變

在當前的城市道路使用過程中，上方通行的車輛變化最主要的趨勢就是小汽車數量越來越多，貨車數量在白天越來越少，而夜間則是以大貨車和特大型集裝箱車輛為主。過去非常多的自行車，在當前的城市道路當中變得越來越少，而摩托車以及電動車的數量仍舊非常可觀。所以對于當前的城市交通出行來講，需求主體已經發生了明顯改變，相比較于過去來講，已經出現了迭代變化，人們在使用過程當中隨著生活水平的提升，對于道路本身的步行以及休閑功能等需求越來越強。

2.2 標準車道寬度調整問題

我國大部分城市內的主干道路，在建設過程中時間都比較久，所以城市主干道路本身的通行需求以及寬度等與當下的交通使用需求具有一定差距，而相比較于世界主要國家，我國的車道寬度是比較寬的。我國當前的車道，很多車道因為本身的寬度過寬，所以導致在車輛行駛過程中跨線擠占車道的現象非常多，而且在行駛過程中還有隨意超車以及駕駛員不遵守交通規則等狀況，加劇了現如今交通車道在使用過程中出現擁擠問題的幾率，對于交通安全以及道路資源都產生了非常嚴重的影響。

2.3 非機動車道浪費問題

從當前的城市道路橫斷面發展來講，單獨設置非機動車道，一般情況下車道都會比較寬，但是隨著新型非機動車輛的出行數量越來越少，所以非機動車道很多情況下會被限制，甚至是出現了機動車道擁擠不堪，但非機動車輛沒有車輛的尷尬情況。加上道路設計之初，有機動車道與非機動車道的分隔帶限制，所以非機動車道很難被機動車道的車輛所利用，導致現有的交通設施資源被大量浪費。最為主要的就是單幅路以及兩幅路的機動車與非機動車混合出行以及高峰時的非機動車輛與機動車輛沖突非常大，導致了許多交通安全事故的出現，造成的損失是非常嚴重的。雖然三幅路以及四幅路在設計及發展過程中杜絕了機動車道與非機動車道之間出現的沖突，但是又導致了交叉路口混合交通流日益壯大以及管理難的問題出現。

2.4 分隔帶設置不合理問題的存在

在我國城市建設過程中，許多早期建成的城市當中，道路中央都會有分隔帶的存在，而分隔帶的主要形式大多數都是欄桿，雖然使對向行駛的車流得到了分隔，但是對于整個道路的景觀美化來講是非常不利的。即使有部分道路本身設置了相應的綠化中間帶，但是因為中間帶本身寬度比較小，所以其他的附屬的道路設施無法進行布置，也不能夠在路段上進行行人過街安全島的設計，這對于行人和機動車的安全來講會產生雙向影響。

2.5 改造性較低

基于當前的視角去看過去，所設計的城市道路橫斷面來講，在過去的很多設計非常落后，完全不符合當前的設計視角與道路實際使用要求。對于我國當前的大多數城市發展來講，因為隨著城市規模的不斷擴大，交通擁擠問題成為限制城市發展的最主要問題，以及造成了人們日常生活的安全度降低和舒適度降低，之所以會導致交通擁擠問題出現原因是非常多樣化的，除了上文所說的機動車的數量猛增之外，許多城市的道路本身不能夠基于現有的交通需求去進行適應性的改造及拓寬。會導致改造性適應性較差，是因為在過去所設計的道路本身會存在分隔帶以及道路自身寬度以及街面寬度的影響，所以導致道路改造遇到非常大的障礙。

3 城市道路慢行一體化橫斷面設計探討

3.1 橫斷面設計工作思路

對于城市道路的橫斷面設計來講，在一定的道路紅線范圍之內，應當是以混合交通流為設計工作對象，并保證道路本身的通行能力以及安全要求得以滿足，然后在公共交通優先以及以人為本和節約用地的前提下來完成這個設計。在設計過程中還需要基于上文所述的相關現狀及問題來考慮到道路本身，在后期使用過程中發展及改造的可持續性，應當充分發揮城市交通用地的效益，并合理的將城市道路交通使用過程中的機動車與非機動車以及行人等所提出的使用需求進行滿足。基于過去的發展經驗以及工程項目理論來看，我國大多數情況下都是選擇使用三幅路以四幅路的斷面設計方式，從物理程度上將交通流進行分隔，而且還能夠使管線設施的布設更加便利。但是從實際工程建設來看，上述兩種形式的橫斷面設計方式，非機動車交通流駛入到交叉口之后會形成混合交通流機動車與非機動車之間所出現的沖突現象非常嚴重。其實在當前非機動車的出行數量越來越少，大量的非機動車道會被閑置，然后因為機動車道與非機動車道之間存在分隔的限制，所以導致非機動車道被利用的幾率是非常低的，產生了非常嚴重的道路資源浪費現象。這些現象的存在也給城市道路慢行一體化橫斷面設計工作提出了有效意見，應當盡量減少不利于設施有效利用的物理分隔。基于過去的實踐經驗來看慢行交通流本身擁有膨脹和壓縮的特征，相比較于機動車的跟駛性來講慢行交通流本身在進行橫斷面設計過程中，應當采用慢行一體化的單復式或者是雙復式的設計模式，使非機動車道和行人的交通能夠在一個平面上進行設計，然后通過高差等對機動車和慢行交通進行分隔。

3.2 標準車道寬度調整必要及可行性

對于車道寬度的調整來講，可以采用波良可夫模型進行車輛寬度的計算。那近些年來我國各大城市的發展都非常迅速，所以對于城市交通建設所提出的要求越來越高，車輛本身的性能提升，交通狀況也會變得越發復雜，過去的車道寬度在當前的發展背景下已經不再適用，所以現行車道寬度應當根據實際使用狀況進行必要調整。

相比較于世界其他國家來講，我國車道的寬度設置是過于寬的，所以產生了非常多的土地及資源浪費，因為過寬的車道本身對于車速的提升并沒有任何益處，還可能會導致車輛的安全行駛受到影響。之所以會有這一成果，主要是基于過去的實踐研究表明，在車道寬度增加的時候，車速和車速方差的變化趨勢是相同的，而車速的整體離散程度會增加，所以車輛本身的行駛安全性會大大降低。至于我國的城市車型構成以及車輛的使用性能來看，在車道寬度設計過程中，依托波良可夫公式進行計算后，所得出的實際結論為我國最大車道，一般情況下為3.5米最為合適，而小車的專用車道則是在3米至3.25米之間。在實際設計過程中，結合各地區本身的交通現狀和城市的規劃，可以進行一定程度的調節。

3.3 中央分隔帶的設計調整

基于當前的城市道路，慢行一體化橫斷面設計來講中央分隔帶，在后續的設計及改造過程中是否需要進行設計，是主要依托道路本身的交通功能和沿線的進出交通需求為評價標準的，需要綜合考慮行人過街的安全性以及車輛行駛的安全性，還有就是在整個車輛行駛過程中交通秩序以及交通效率。在道路建設過程中，隨著道路等級提升，應當選擇設置中央分隔帶，從而保障在道路行駛過程中，道路主線交通流的通行能力和駕駛安全性得以保障。

3.4 改造適應性的提升

在當前的橫斷面設計的過程中，應當基于發展的眼光去看待設計工作，也就是說在設計的過程中不能夠以當下的實際需求，為最終的參考去進行橫斷面的設計，而是應當站在長遠的角度以及發展的視角，去對未來城市發展以及交通變化趨勢進行解讀，然后在此基礎上進行橫斷面的綜合設計，這樣才能夠保證在后續城市建設與發展過程中，進行道路改造及優化時，能夠擁有良好的基礎，不會影響的后續的改造實施可行性。

4 結束語

綜上所述，對于當前的城市道路慢行一體化橫斷面設計工作來講，是基于我國現如今的城市發展狀況所提出的一項重要問題，在未來的城市發展過程中隨著交通需求量的增加以及機動車輛保有數量的增加，道路本身的交通需求將會變得越來越多樣化，人們本身對于道路的使用要求也會隨之提升。所以在本文所論述的內容中，主要是對城市道路慢行一體化橫斷面設計工作相關內容進行了簡要介紹，并對當前我國城市道路的橫斷面設計工作存在問題進行了列舉，以期能夠為未來城市道路的橫斷面設計工作提供參考。

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