基于用地類型的高鐵站區(qū)功能識別、空間形態(tài)與活力響應(yīng)
——以長江經(jīng)濟帶37 個高鐵站區(qū)為例

王梓羽，汪德根，徐銀鳳

（蘇州大學(xué)建筑學(xué)院，蘇州 215123）

引言

交通是興國之要、強國之基。國務(wù)院頒布的《交通強國建設(shè)綱要》明確指出，到2035年我國基本建成交通強國的發(fā)展目標(biāo)；“十四五”發(fā)展規(guī)劃要求，將鐵路建設(shè)作為交通強國建設(shè)的重要先行力量。近年來，我國高鐵建設(shè)快速發(fā)展，高鐵站點已經(jīng)成為新的城市發(fā)展極[1]，多地依托高鐵帶來的有利條件，推進高鐵周邊區(qū)域開發(fā)，使得部分高鐵站區(qū)周邊區(qū)域成為城市最具人氣和活力的地區(qū)。2016年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》指出，高鐵站區(qū)周邊建設(shè)要形成系統(tǒng)配套、站城融合的現(xiàn)代綜合交通樞紐，2018年《關(guān)于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》進一步強調(diào)，結(jié)合城市功能提升和結(jié)構(gòu)布局優(yōu)化進行高鐵站區(qū)綜合開發(fā)。由此可見，優(yōu)化高鐵樞紐布局，推進高鐵站區(qū)合理開發(fā)是國家建設(shè)交通強國重點關(guān)注內(nèi)容。

高鐵作為城市門戶和城市地標(biāo)，在城市發(fā)展中發(fā)揮著重要作用，協(xié)同站區(qū)開發(fā)與城市發(fā)展是實現(xiàn)高鐵與城市共贏的關(guān)鍵。首先，作為城市參與區(qū)域經(jīng)濟社會文化活動的重要節(jié)點，高鐵站的建設(shè)和發(fā)展驅(qū)動區(qū)域格局變化和城市空間結(jié)構(gòu)演變[2-3]。高鐵站點是國家大型交通設(shè)施，其選址往往要求與城市發(fā)展戰(zhàn)略相結(jié)合，充分利用與城市相聯(lián)系的既有通道，這些通道周邊已集聚一定的商業(yè)基礎(chǔ)，如北京老前門火車站等[4]，隨著快速城市化，高鐵站區(qū)作為人流匯集地，對城市空間的構(gòu)建產(chǎn)生觸媒作用，形成新的發(fā)展極，其周邊通常為功能混合發(fā)展區(qū)域[2]。其中，高鐵站區(qū)對城市觸媒作用主要通過吸引人流、物流、資金流等經(jīng)濟要素，依托高鐵快速集散走廊，形成與高鐵交通功能密切相關(guān)的功能活動空間，這些高鐵站區(qū)也成為城市空間發(fā)展的潛在增長極[5-6]。其次，高鐵站區(qū)是周邊土地價值提升、產(chǎn)業(yè)功能復(fù)合的推進器[7]。高鐵的出現(xiàn)打破了勞動力市場本地化的局限，從而促使勞動力市場向高鐵站區(qū)集聚[8]，提升整體土地價值，形成以交通綜合樞紐為核心，混合各種功能綜合布局的高鐵功能區(qū)。獨特的空間擴展需求、明確的區(qū)域發(fā)展目標(biāo)是推動高鐵周邊地區(qū)建設(shè)的重要考慮內(nèi)容，精確定位更有利于高鐵站區(qū)吸引產(chǎn)業(yè)集聚，同時增強居住、就業(yè)和商業(yè)等相關(guān)配套功能，以提升高鐵站區(qū)活力[9]。而高鐵站區(qū)對周邊土地開發(fā)的影響具有混合性、圈層性和距離衰減的規(guī)律，為創(chuàng)造機遇、提高站區(qū)競爭力，站區(qū)周邊往往分區(qū)域布局城市項目，呈現(xiàn)出“核心區(qū)—拓展區(qū)—影響區(qū)”的圈層式布局結(jié)構(gòu)[2，10]。然而，在高鐵站區(qū)高強度開發(fā)建設(shè)的背后，存在著中小城市受益不足、高鐵“鬼城”現(xiàn)象頻出、站點周邊開發(fā)不集約等一系列問題[8]。雖然對大城市而言，高鐵帶來了交通便捷、城市間聯(lián)系加強、生產(chǎn)要素流動加快等一系列正面效應(yīng)；但是對于客流量有限的中小城市而言，高鐵往往僅產(chǎn)生通道效應(yīng)，一定程度上帶走了人口資源，對當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展產(chǎn)生負面作用[11]。

綜上，高鐵建設(shè)與城市發(fā)展相互影響，城市整體發(fā)展戰(zhàn)略影響高鐵站區(qū)的選址、定位與發(fā)展，高鐵站區(qū)的發(fā)展引起城市經(jīng)濟發(fā)展水平、用地布局特征、人口聚集情況等方面的變化。高鐵對一些城市發(fā)揮了積極作用，但也對另外一些城市帶來了負面影響，需要科學(xué)識別高鐵站區(qū)主要功能，深入剖析高鐵站區(qū)的空間形態(tài)及其活力特征，進而為因城施策、因站而異推進高鐵站區(qū)合理有序開發(fā)建設(shè)提供借鑒?；诖?，本文以長江經(jīng)濟帶滬漢蓉和滬昆兩條高鐵線37個高鐵站區(qū)為例，根據(jù)高鐵站點3 km緩沖區(qū)內(nèi)各用地類型的面積比例、用地優(yōu)勢度指數(shù)和用地均勻度指數(shù)等指標(biāo)，識別高鐵站區(qū)的功能類型，在此基礎(chǔ)上，通過用地空間布局、開發(fā)強度、圈層開發(fā)比等層面分析高鐵站區(qū)的空間形態(tài)，最后依據(jù)人群密度數(shù)據(jù)分析不同功能和空間形態(tài)的高鐵站區(qū)的活力差異。通過本文研究，能為科學(xué)有序推進高鐵站區(qū)開發(fā)建設(shè)、城市空間有效拓展、完善城市產(chǎn)業(yè)布局，最終實現(xiàn)高鐵站區(qū)建設(shè)與城市發(fā)展良性互動、有機協(xié)調(diào)的發(fā)展目標(biāo)提供參考。

1 研究區(qū)概況與研究范圍界定

長江經(jīng)濟帶是中國橫跨東中西不同類型區(qū)域的巨型經(jīng)濟帶，是國家經(jīng)濟和新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的重大國家戰(zhàn)略區(qū)域，覆蓋上海和江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、貴州、云南等省份。滬漢蓉高鐵線和滬昆高鐵線是橫跨長江經(jīng)濟帶東西向的高鐵干線，是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的重要組成部分，本文選取滬漢蓉高鐵線和滬昆高鐵線的37個地級市高鐵站區(qū)作為本文研究對象。

高鐵站不僅是影響城市的交通節(jié)點，還是一個場所的空間，高鐵站建設(shè)發(fā)展帶來產(chǎn)業(yè)集聚，促進其他社會活動等相關(guān)經(jīng)濟需求的增長，承擔(dān)了城市空間擴展的重要作用。本文對高鐵站區(qū)的定義是指以高鐵樞紐站為核心，帶動周邊土地開發(fā)形成的區(qū)域。Schutz、Pol等[12]通過對高鐵站區(qū)實際案例研究，總結(jié)了3個發(fā)展區(qū)（又稱“三圈層”理論）的土地開發(fā)結(jié)構(gòu)模型，即以高鐵站區(qū)交通樞紐為核心，形成核心地區(qū)、影響地區(qū)、外圍影響地區(qū)等3個發(fā)展區(qū)。依據(jù)已有研究[13-15]，結(jié)合長江經(jīng)濟帶高鐵站區(qū)的實際情況，本文界定高鐵站區(qū)圈層影響范圍為3 km，第一圈層為核心地區(qū)，距高鐵站0—1 km，步行或公共交通所需5—10 min；第二圈層為擴展地區(qū)，距高鐵站1—2 km，步行或公共交通所需10—20 min；第三圈層為影響區(qū)，據(jù)高鐵站2—3 km，步行或公共交通所需20—30 min。

2 功能類型識別方法

2.1 功能類型劃分標(biāo)準(zhǔn)

城市高鐵站的建設(shè)會帶來站點周邊土地的綜合開發(fā)和發(fā)展，吸引商業(yè)、辦公、餐飲和休閑娛樂等相關(guān)功能集聚[16]。本文以高鐵站點3 km緩沖區(qū)內(nèi)各用地類型的面積比例、用地優(yōu)勢度指數(shù)和用地均勻度指數(shù)作為評價標(biāo)準(zhǔn)[17]，結(jié)合谷歌衛(wèi)星地圖數(shù)據(jù)，將高鐵站區(qū)按站點交通功能、居住功能、商業(yè)功能、工業(yè)功能和生活休閑功能的用地面積為依據(jù)，劃分為居住型、商業(yè)型、產(chǎn)業(yè)型、生活休閑型、交通型、混合型及其他類型等7種類型（表1），以便深入地剖析站點地區(qū)土地利用程度。其中，交通功能指交通樞紐的運輸和集散功能，主要由車站、公交站、停車場、加油加氣站、充電站和路側(cè)停車位等要素構(gòu)成，與高鐵站聯(lián)系最為密切；居住功能、商業(yè)功能、工業(yè)功能和生活休閑功能是因高鐵建設(shè)而帶動的周邊相關(guān)商業(yè)、居住和生活休閑等功能的發(fā)展，分別對應(yīng)住宅、金融保險、美食、酒店、購物、公司企業(yè)、生活娛樂、醫(yī)療保健、文化設(shè)施和體育健身等用地類型，這些功能與高鐵站建設(shè)聯(lián)系較為密切，服務(wù)對象包括高鐵乘客以及在高鐵車站工作的城市居民和辦公室工作人員。

表1 高鐵站區(qū)功能分類標(biāo)準(zhǔn)

2.2 用地優(yōu)勢度指數(shù)和均勻度指數(shù)

用地優(yōu)勢度指數(shù)表示高鐵站區(qū)范圍內(nèi)由少數(shù)幾種主要用地類型控制的程度，用地均勻度指數(shù)用來說明高鐵站區(qū)內(nèi)不同土地利用類型分配的均勻程度[17]。計算公式如下：

2.3 等扇分析法

等扇分析法是以研究區(qū)的幾何中心為圓心，選取適當(dāng)半徑(能完全覆蓋到建成區(qū)邊緣)將研究區(qū)域劃分成若干相等的扇形區(qū)域，并與研究區(qū)域的用地現(xiàn)狀圖疊加，并通過GIS的疊置功能來獲取各扇區(qū)的面積，從而分析各扇區(qū)的開發(fā)強度。

2.4 場所活力測算

百度地圖熱力圖是研究城市人口分布特征的大數(shù)據(jù)可視化產(chǎn)品，該產(chǎn)品是基于位置服務(wù)技術(shù)（LBS），通過中國電信和中國移動等運營商無線網(wǎng)絡(luò)或外部定位，獲取移動終端的位置信息，再通過地圖上的疊加色塊描述實時的人群聚集情況[18-20]。最初百度熱力圖被應(yīng)用于提供節(jié)假日景區(qū)擁擠程度，后被學(xué)者運用于量化街道與場所活力[21-23]。根據(jù)人群密度分為5個等級，以紅色、橘色、黃色、淺綠色和綠色分別表示：非常擁擠等級：人群密度大于60人/hm2，擁擠等級：人口密度為40—60人/hm2，一般等級：人口密度為20—40人/hm2，舒適等級：人口密度為10—20人/hm2，非常舒適等級：人口密度小于10人/hm2。場所活力值計算公式[22]如下：

2.5 數(shù)據(jù)來源與處理

本文選擇長江經(jīng)濟帶滬漢蓉和滬昆高鐵線37個高鐵樞紐作為研究對象，以每個站點周邊3 km區(qū)域作為研究范圍，對各站點研究范圍內(nèi)的空間開發(fā)強度和高鐵站區(qū)活力進行分析。其中，空間開發(fā)強度通過谷歌衛(wèi)星地圖對長江經(jīng)濟帶37個高鐵站區(qū)的用地功能類型斑塊情況進行識別、提取和矢量化計算，得到已開發(fā)用地面積，同時通過Google earth軟件截取長江經(jīng)濟帶城市高鐵站點周邊區(qū)域的衛(wèi)星影像，得到高鐵站區(qū)的開發(fā)強度和空間肌理等方面數(shù)據(jù)。站區(qū)活力分析是利用百度熱力圖，通過人群流量在空間和時間維度的表現(xiàn)，反映高鐵站區(qū)的活力水平，其原理是利用移動運營商的無線電通信網(wǎng)絡(luò)，獲取移動終端的位置信息，在通過地圖的疊加色塊描述實時的人群聚集情況[6]。本文選取工作日（2020年9月18日）上午10：00與下午8：00的百度熱力圖，測算高鐵站區(qū)場所活力值。

3 結(jié)果與分析

3.1 長江經(jīng)濟帶高鐵站區(qū)功能類型識別

根據(jù)高鐵站區(qū)類型劃分標(biāo)準(zhǔn)對長江經(jīng)濟帶37個高鐵站區(qū)功能類型進行識別，識別結(jié)果顯示（表2），長江經(jīng)濟帶高鐵站區(qū)用地功能可分為兩個大類，一類是某一功能凸顯型，主要包括居住型、商業(yè)型、產(chǎn)業(yè)型、生活休閑型和交通型；另一類是無功能凸顯型，主要包括均衡型和其他型。

表2 長江經(jīng)濟帶高鐵站區(qū)功能類型

在某一功能凸顯型大類的5種類型中，居住型高鐵站區(qū)數(shù)量最多，包括南京南站、杭州東站和成都東站等10個，占長江經(jīng)濟帶總數(shù)的27.03%，這些高鐵站區(qū)一般集中分布了城市居住區(qū)，其用地比例具有明顯的優(yōu)勢，其中，居住用地占比＞60%的高鐵站有2個，為重慶北站和宜春站，占比分別為70.5%和68.5%，表現(xiàn)出居住用地占比高，用地優(yōu)勢度指數(shù)高，用地均勻地低的特點；60%≥居住用地占比≥55%的高鐵站區(qū)有杭州東站、衢州站、漢口站和成都東站等4個，用地占比分別為55.6%、56.8%、55.8%和56.4%，表現(xiàn)出居住用地占比較高，用地優(yōu)勢度指數(shù)較高，用地均勻度指數(shù)較低的特點；55%＞居住用地占比＞50%的高鐵站區(qū)有南京南站、鎮(zhèn)江南站、上饒站和宜昌東站等4個，表現(xiàn)出居住用地占比相對較低，用地優(yōu)勢度指數(shù)相對較低，用地均勻度指數(shù)相對較高的特點。

生活休閑型高鐵站區(qū)數(shù)量居第二，包括蘇州北站、常州北站、南昌西站等6個，占總數(shù)的16.22%，站區(qū)一般集中分布了城市的休閑娛樂、教育文化和康體等設(shè)施，生活休閑用地優(yōu)勢相對較高。其中，生活休閑用地占比≥50%的高鐵站區(qū)僅有昆明南站，用地占比為53.3%，表現(xiàn)出生活休閑用地占比高，用地優(yōu)勢度指數(shù)高，用地均勻度指數(shù)低的特點；50%＞生活休閑用地占比＞20%的高鐵站區(qū)有南昌西站和常州北站等2個，用地占比分別為25.5%和21.3%，表現(xiàn)出生活休閑用地占比較低，用地優(yōu)勢度指數(shù)低，用地均勻度指數(shù)高的特點；20%≥生活休閑用地占比≥15%的高鐵站為蘇州北站、長沙南站和懷化南站，用地占比分別為15.6%、15.7%和16.7%，表現(xiàn)出生活休閑用地占比較高，用地優(yōu)勢度指數(shù)低，用地均勻度指數(shù)高的特點。

交通型站點的數(shù)量占比較小，只有上海虹橋站和銅仁南站，占總數(shù)的5.41%，這些高鐵站的3 km站區(qū)范圍內(nèi)，對內(nèi)和對外交通設(shè)施用地占比較大，占比分別48.9%和43.4%表現(xiàn)出交通設(shè)施用地占比較高，用地優(yōu)勢度指數(shù)較低，用地均勻度指數(shù)高的特點。

商業(yè)型和產(chǎn)業(yè)型高鐵站區(qū)數(shù)量最少，均為1個，其中，商業(yè)型站區(qū)為撫州東站，商業(yè)用地占比為23.5%，站點周邊規(guī)劃用地以商業(yè)、商務(wù)和購物等用地為主；產(chǎn)業(yè)型站區(qū)為無錫東站，工業(yè)用地占比為33.0%，站點周邊規(guī)劃用地以工業(yè)用地和物流倉儲用地為主。兩種類型高鐵站區(qū)均呈現(xiàn)出用地優(yōu)勢度指數(shù)低，用地均勻度指數(shù)高的特點。

在無功能凸顯型大類的2種類型中，均衡型高鐵站區(qū)包括金華站、合肥南站、荊州站、貴陽北站和遂寧站5個，占總數(shù)比重為13.51%，呈現(xiàn)出各類用地占比較均衡，用地優(yōu)勢度指數(shù)低，用地均勻度指數(shù)高的特點；其他型高鐵站數(shù)量最多，主要包括嘉興南站、湖州站、安順西站和曲靖北站等12個，占總數(shù)的比重為32.43%，呈現(xiàn)出各類用地比例不均衡，無明顯優(yōu)勢用地。

綜上，由于均衡型站區(qū)與其他型站區(qū)雖用地類別多元，但無明顯的優(yōu)勢用地，對周邊的發(fā)展特征難以判斷，故本文暫不分析這兩種站區(qū)類型；同時，交通型站區(qū)中銅仁南站開發(fā)強度太小，僅為1.0，其開發(fā)尚未展開，本文也暫不分析。基于此，本文主要對某一功能凸顯型大類的居住型、生活休閑型、交通型、商業(yè)型和產(chǎn)業(yè)型5種類型共19個高鐵站區(qū)做進一步分析。

3.2 長江經(jīng)濟帶主要功能類型高鐵站區(qū)的空間形態(tài)特征

通過衛(wèi)星地圖對長江經(jīng)濟帶5種主要類型高鐵站區(qū)用地斑塊進行識別，繪制19個高鐵站區(qū)用地扇形圖，再依據(jù)用地扇形圖從開發(fā)強度、空間布局、圈層開發(fā)等角度分析不同類型高鐵站區(qū)空間形態(tài)特征。

3.2.1 居住型高鐵站區(qū)空間形態(tài)特征

由表3可知，長江經(jīng)濟帶居住型高鐵站區(qū)開發(fā)建設(shè)程度呈現(xiàn)兩極化，一極是用地開發(fā)強度大于40%的高鐵站區(qū)，呈現(xiàn)出開發(fā)強度越大，空間布局越飽滿，圈層發(fā)展越均衡的特征，主要包括漢口站、重慶北站、杭州東站、南京南站、鎮(zhèn)江南站和成都東站等6個。（1）從開發(fā)強度來看，漢口站和重慶北站的開發(fā)強度在19個高鐵站區(qū)中位于第2和3位，僅次于上海虹橋站，分別為56.5%和50.3%，其余4個站區(qū)開發(fā)強度為42%—48%。（2）從空間布局來看，漢口站、重慶北站、杭州東站、南京南站、鎮(zhèn)江南站和成都東站3 km空間范圍均得到開發(fā)，表現(xiàn)出布局飽滿特點，鎮(zhèn)江南站除了SS、SE方向開發(fā)較弱外，其余空間也得到開發(fā)，表現(xiàn)出布局較飽滿特點；同時，用地類型占比是衡量站區(qū)開發(fā)水平的重要指標(biāo)[24]，除去站區(qū)用地開發(fā)規(guī)模的差異外，漢口站、重慶北站、杭州東站、鎮(zhèn)江南站和成都東站均形成了以居住、綠地廣場、生活休閑和商業(yè)4類為主的功能構(gòu)成，南京南站除居住用地外，工業(yè)用地占比突出。（3）從圈層發(fā)展來看，統(tǒng)計各圈層空間開發(fā)強度發(fā)現(xiàn)，漢口站與杭州東站核心圈層開發(fā)率最高，近70%，擴展圈層與影響圈層逐漸下降，此外，重慶北站、南京南站、鎮(zhèn)江南站和成都東站用地開發(fā)率由核心圈層向影響圈層均呈現(xiàn)小幅度的上升趨勢。

另一極是開發(fā)強度不足25%的高鐵站區(qū)，呈現(xiàn)出開發(fā)強度低，站區(qū)沿特定方向集中布局的特點，主要包括宜昌東站、衢州站、宜春站和上饒站4個站區(qū)。（1）從開發(fā)強度看，上饒站是開發(fā)強度最低的高鐵站區(qū)，僅7%，其他3個高鐵站區(qū)開發(fā)強度為15%—25%。（2）從空間布局看，呈現(xiàn)零散分布或局部集中的特征，其中衢州站區(qū)布局集中在NWW—NW—N—NNE—NE方向，宜春站區(qū)在W—NWW—NW—N方向集中開發(fā)，宜昌東站與上饒站空間布局較零散；在用地類型方面，與高強度開發(fā)的站區(qū)相比，綠地廣場用地占比明顯降低，以居住、商業(yè)、生活休閑功能為主。（3）從圈層開發(fā)看，由于高鐵站區(qū)吸引人流和經(jīng)濟活動的呈向心聚集態(tài)勢[6]，致使高鐵站區(qū)的開發(fā)一般從核心圈層出發(fā)，所以，高鐵站區(qū)各圈層發(fā)展情況基本以第一圈層開發(fā)為主。

3.2.2 生活休閑型高鐵站區(qū)空間形態(tài)特征

生活休閑型高鐵站區(qū)主要包括蘇州北站、常州北站、南昌西站、長沙南站、懷化南站和昆明南站等6個高鐵站區(qū)，其空間形態(tài)主要呈現(xiàn)出開發(fā)強度較低，空間布局較零散，圈層發(fā)展不均衡等特征。（1）從開發(fā)強度看，生活休閑型高鐵站區(qū)開發(fā)強度普遍較低，其中開發(fā)強度≥25%為常州北站、南昌西站和長沙南站3個高鐵站區(qū)，昆明南站開發(fā)強度為22.7%，其余2個高鐵站區(qū)開發(fā)強度均低于15%。（2）從空間布局看，蘇州北站、長沙南站、昆明南站與懷化南站站區(qū)開發(fā)均在站區(qū)一側(cè)集中布局，并以NWW—SEE（蘇州北站）、NNE—SSW（長沙南站）、NWW—SSE（昆明南站）和SWW—NEE（懷化南站）形成明顯界線，此外，常州北站和南昌西站呈現(xiàn)出“整體分散、局部集中”的特征；在用地類型上，昆明南站是生活休閑型站區(qū)中最為特殊的站區(qū)，鄰近城市行政中心與高教區(qū)，使得站點周邊出現(xiàn)大量的文化教育用地，因此昆明南站的生活休閑用地在站區(qū)開發(fā)中占據(jù)明顯優(yōu)勢，其他類型用地以居住為主，而蘇州北站、常州北站、南昌西站、長沙南站和懷化南站5個站區(qū)用地構(gòu)成中居住用地占比較大，生活休閑用地優(yōu)勢度不高，以蘇州北站表現(xiàn)最為明顯，其生活休閑用地面積與商業(yè)用地、工業(yè)用地面積相當(dāng)，其建設(shè)集商貿(mào)、科研、居住、辦公、文化于一體的國際商貿(mào)中心目標(biāo)，促使站區(qū)功能多樣化，從而提高用地均勻度。（3）從圈層開發(fā)看，各圈層開發(fā)緊密度低，除長沙南站外，生活休閑型站區(qū)以核心圈層開發(fā)為主，并由核心圈層零星擴散至擴展圈層和影響圈層，生活休閑用地作為其優(yōu)勢用地零散分布在擴展圈層和影響圈層。

3.2.3 交通型高鐵站區(qū)空間形態(tài)特征

長江經(jīng)濟帶交通型高鐵站區(qū)數(shù)量較少，其中上海虹橋站特征最為明顯，呈現(xiàn)出開發(fā)強度大，空間布局飽滿，圈層發(fā)展均衡的特點。（1）從開發(fā)強度看，作為華東地區(qū)重要的客運樞紐，上海虹橋站站區(qū)建成率高達67.9%，成為長江經(jīng)濟帶開發(fā)強度最大的站區(qū)，因其高鐵與航空的緊密結(jié)合，使得交通用地成為站區(qū)優(yōu)勢用地，并遠高于其他用地占比。（2）從空間布局來看，上海虹橋站周邊開發(fā)飽滿，站點以東區(qū)域以交通用地和綠地廣場用地為主，集中連片分布，站點以西用地類型呈現(xiàn)多樣化，在各扇形區(qū)域均勻分布。（3）從圈層開發(fā)角度看，各圈層開發(fā)較為飽滿，購物、金融、辦公等商業(yè)用地集中分布在核心圈層，并在擴展圈層得到延續(xù)，居住用地集中成塊分布在擴展圈層和影響圈層。

3.2.4 商業(yè)型高鐵站區(qū)空間形態(tài)特征

長江經(jīng)濟帶商業(yè)型高鐵站區(qū)僅有撫州東站（表3），站區(qū)開發(fā)強度為11.5%，較低程度的開發(fā)使得撫州東站呈現(xiàn)出空間布局不完整，圈層開發(fā)不均衡的特點。（1）從空間布局看，無論是用地分布還是用地類型，都存在發(fā)展不完整的問題，站區(qū)僅在SW—SSW—S—SSE方向集中發(fā)展，以商業(yè)用地為優(yōu)勢用地，但優(yōu)勢不明顯，居住用地占比更高。（2）從圈層開發(fā)來看，撫州東站由核心圈層向外開發(fā)強度依次是18%、9%和10%，居住用地在三個圈層中均勻分布，而商業(yè)用地則大比例分布在距高鐵站擴展圈層和影響圈層中，表明距高鐵站區(qū)越近，其商業(yè)發(fā)展程度越低，既有商業(yè)主要服務(wù)周邊居住區(qū)，因而商業(yè)用地的發(fā)展伴隨著居住用地的增加。

3.2.5 產(chǎn)業(yè)型高鐵站區(qū)空間形態(tài)特征

表3顯示，無錫東站工業(yè)用地占比33%，是長江經(jīng)濟帶僅有的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型高鐵站區(qū)，其站區(qū)發(fā)展呈現(xiàn)出開發(fā)強度低，圈層發(fā)展不均衡的特點。（1）從空間布局看，依托高鐵車站，無錫市規(guī)劃了以產(chǎn)業(yè)發(fā)展為新增長極的錫東新城，進而使無錫東站站區(qū)發(fā)展重心集中在東部地區(qū)，即在NE-NEE-E-SEE方向集中連片發(fā)展，而在NWW、W和SWW方向零散分布。（2）從圈層開發(fā)來看，由核心圈層向外開發(fā)強度依次是44%、29%和22%，工業(yè)用地和居住用地在高鐵站區(qū)3 km范圍內(nèi)較為均勻地分布，尤其是工業(yè)用地緊密依托高鐵站點發(fā)展。近年來，無錫大力培育和發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)，錫東新城同時肩負起了承接傳統(tǒng)制造業(yè)與發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的重任，充分利用高鐵站作為一種新型經(jīng)濟空間的優(yōu)勢，在其周邊集中分布工業(yè)類用地，推動產(chǎn)業(yè)新城的建設(shè)。

表3 長江經(jīng)濟帶不同功能類型高鐵站區(qū)空間形態(tài)及開發(fā)特征

3.3 長江經(jīng)濟帶主要功能類型高鐵站區(qū)的活力響應(yīng)特征

利用百度熱力數(shù)據(jù)對長江經(jīng)濟帶5種主要功能類的19個高鐵站區(qū)分別計算場所活力值，再依據(jù)自然斷裂點法，將高鐵站區(qū)活力水平分為高、中、低3個活力響應(yīng)等級。

3.3.1 高活力響應(yīng)特征

高活力響應(yīng)站區(qū)一般出現(xiàn)在直轄市或省會城市等經(jīng)濟發(fā)展水平高城市，且多數(shù)呈現(xiàn)開發(fā)強度大、空間布局均衡、圈層發(fā)展飽滿等特點。長江經(jīng)濟帶高活力等級站區(qū)共8個，占比42.11%，包括居住型站區(qū)的漢口站、重慶北站、成都東站、杭州東站和南京南站，交通型站區(qū)的上海虹橋站和生活休閑型站區(qū)的長沙南站，該類型站區(qū)大面積地分布“非常擁擠”等級和“擁擠”等級，即紅色斑塊和橘色斑塊，表明高活力等級站區(qū)人群活力高且覆蓋面廣。

首先，開發(fā)強度高站區(qū)普遍活力值高。上海虹橋站、漢口站、重慶北站、杭州東站、南京南站、鎮(zhèn)江南站和成都東站為開發(fā)程度前7位站區(qū)，其中除鎮(zhèn)江南站外，均處于高活力等級，說明高開發(fā)帶來高活力。例如，活力指數(shù)最高的漢口站是武漢三大特等站之一，位于武漢市江漢區(qū)，自20世紀(jì)90年代，位于發(fā)展大道的新漢口站建成并投入使用，為配合站點發(fā)展，周邊逐步配套建設(shè)商業(yè)、居住等功能，現(xiàn)站區(qū)開發(fā)程度高達56.5%，絕大部分被高活力斑塊覆蓋，主要集中在站區(qū)東部的購物、居住、公園廣場和辦公等功能，沿發(fā)展大道和姑嫂樹路呈帶狀分布，且隨時間的變化相對穩(wěn)定（表4）。

其次，合理的空間布局為高鐵站區(qū)與周邊地區(qū)以及城市中心的高效聯(lián)系提供條件。（1）用地類型是人群活動的基礎(chǔ)，在高活力的站區(qū)建設(shè)中活動與人群的混合不可忽視。多樣化功能增加人群活動的選擇，本文研究的高活力站區(qū)是交通、居住、商業(yè)和生活休閑等功能的載體，這些功能可以為居民提供通行、購物、娛樂等豐富的活動選擇，為人群的集聚提供可能。（2）人口密度是衡量站區(qū)活力的重要因素，除上海虹橋站外，其他7個高活力等級高鐵站區(qū)用地構(gòu)成中居住用地占比均超半數(shù)，且均衡分布在各個圈層中，說明高鐵站區(qū)周邊一定居住用地的開發(fā)是站區(qū)高活力響應(yīng)的必要條件。

第三，高鐵對周邊區(qū)域的影響具有圈層性和距離衰減的規(guī)律，在空間上呈現(xiàn)出核心區(qū)—擴展區(qū)—影響區(qū)的布局結(jié)構(gòu)[25]，不同功能的不同空間布局能夠充分體現(xiàn)土地價值。由表4各站區(qū)活力分布可知，以站點為中心1 km以內(nèi)的核心圈層均是活力水平最高的區(qū)域，該區(qū)域主要解決人群的交通集散問題，并為此類中轉(zhuǎn)人群提供住宿、購物等功能，而擴展區(qū)和影響區(qū)的功能向城市功能過渡，與人群的需求關(guān)系更大。

表4 長江經(jīng)濟帶高活力等級站區(qū)活力分布特征

綜上，高活力響應(yīng)站區(qū)呈現(xiàn)出開發(fā)強度大、功能復(fù)合、高活力區(qū)域分布面積廣的特點，主要集中在住宅、商業(yè)、公園等功能，且核心圈層是站區(qū)活力水平最高的區(qū)域。

3.3.2 中活力響應(yīng)特征

長江經(jīng)濟帶中活力等級站區(qū)共11個，占比57.89%，其特征為以“一般”等級和“舒適”等級為主，廣泛分布，“非常擁擠”等級和“擁擠”等級斑塊呈點狀分布，表明站區(qū)活力水平整體較低，部分場所形成高活力點分布，主要包括衢州站、宜昌東站、宜春站和鎮(zhèn)江南站等居住型站區(qū)，昆明南站、常州北站、蘇州北站、懷化南站和南昌西站等生活休閑型，產(chǎn)業(yè)型站區(qū)無錫東站，商業(yè)型站區(qū)撫州東站。與高活力站區(qū)相比，中活力響應(yīng)站區(qū)開發(fā)強度有明顯的下降，空間布局基本呈現(xiàn)整體分散、局部集中的特征，各類型站區(qū)的活力響應(yīng)功能特征明顯。

首先，從開發(fā)強度看，中活力站區(qū)普遍開發(fā)程度不高（表5），且在某一方位集中連片發(fā)展，高活力值斑塊一般位于開發(fā)強度較大區(qū)域。以居住型站區(qū)為例，衢州站開發(fā)集中于NWW—NW—NNW—N—NNE—NE方向，其相對高活力區(qū)域集中分布在北部；宜昌東站在SWW—SW—SSW—S區(qū)域呈帶狀分布，高活力區(qū)域在西南方向呈帶狀分布；宜春站集中于W—NWW—NW—NNW—N方向開發(fā)，高活力區(qū)域在西北方向呈點狀或塊狀分布；鎮(zhèn)江南站分W—NWW—NW—NNW—N—NNE—NE—NEE和SSW—S—SSE—SE兩部分開發(fā)，其相對高活力區(qū)域同樣在站區(qū)南北兩側(cè)分布。由此可見，集中開發(fā)片區(qū)提供居住、購物、就業(yè)等多種功能，對人群更具有吸引力。

表5 長江經(jīng)濟帶中活力等級站區(qū)活力分布特征

其次，從空間布局看，不同類型站區(qū)高活力值斑塊所處地用地類型差異明顯。以衢州站為代表的居住型站區(qū)以集中連片的住區(qū)開發(fā)為主，其高活力值斑塊主要分布在商業(yè)和居住功能，而生活休閑型站區(qū)周邊分布有大量的服務(wù)設(shè)施，如昆明南站的市級行政中心和昆明理工大學(xué)，常州北站的中央公園，懷化南站的體育中心和聽溪閣公園等，所以該類型站區(qū)高活力值斑塊分布在休閑娛樂、公園綠地和文化教育等功能。產(chǎn)業(yè)型站區(qū)和商業(yè)型站區(qū)活力分布具有相似性，以無錫東站為例，其周邊開發(fā)以產(chǎn)業(yè)用地為主，上午10:00人群集聚點僅在高鐵站點，而晚上20:00在周邊碧桂園等居住區(qū)連續(xù)的人群集聚點，按照正常的城市生活節(jié)奏，該時段居民處于歸家休息階段，故在居住區(qū)形成了多個活力點，由此可知，產(chǎn)業(yè)型站區(qū)人群聚集點的產(chǎn)生與居民的生活節(jié)奏有關(guān)。

綜上，中活力等級站區(qū)的高活力值斑塊分布情況具有明顯的功能特色，整體表現(xiàn)出居住生活和休閑生活兩種熱點分布方式。

3.3.3 低活力響應(yīng)

低活力響應(yīng)站區(qū)為居住型站區(qū)的上饒站，活力指數(shù)僅為0.11，其特征為“舒適”等級和“非常舒適”等級呈斑點狀分布，無“非常擁擠”等級和“擁擠”等級，表明站區(qū)活力等級低且無吸引人群集聚點。上饒站于2014年建設(shè)并投入使用，開發(fā)程度極低，功能構(gòu)成簡單，無論是上午10:00還是晚上20:00，活力表現(xiàn)均不佳，未形成高活力等級區(qū)域，人群集聚水平處在舒適等級，夜晚的活力值較白天更低，是居住型站區(qū)中活力水平最低的。周邊建設(shè)用地主要分布在車站的西南方向，其中清源中學(xué)教育用地和古虎禪寺公園用地是站區(qū)人群相對聚集區(qū)域，除此以外，居住用地在二三圈層均勻分布，核心圈層僅分布工業(yè)企業(yè)和綜合交通樞紐。由此，低活力等級站區(qū)開發(fā)強度低，用地零散，對站區(qū)核心圈層開發(fā)欠缺，致使無法形成人群聚集。

綜上，從開發(fā)強度、用地類型和經(jīng)濟發(fā)展等角度，對高活力、中活力和低活力站區(qū)響應(yīng)特征進行分析，發(fā)現(xiàn)開發(fā)程度和用地類型對站區(qū)活力有直接影響，以漢口站為代表的開發(fā)程度高、周邊用地類型多樣的高鐵站區(qū)，活力值普遍較大，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的高鐵站區(qū)發(fā)展活力更大。

4 結(jié)語

高鐵接駁系統(tǒng)是構(gòu)筑高效便捷的現(xiàn)代化綜合交通體系的關(guān)鍵，對產(chǎn)業(yè)布局引導(dǎo)和城市發(fā)展具有重要的支撐作用。本文對長江經(jīng)濟帶37個高鐵站功能識別、空間形態(tài)和活力響應(yīng)進行深入分析發(fā)現(xiàn)，首先，高鐵站區(qū)按照不同功能用地面積、用地優(yōu)勢度指數(shù)以及用地均勻度指數(shù)作為依據(jù)，可劃分為兩大類，一類是某一功能凸顯型，主要包括居住型、商業(yè)型、產(chǎn)業(yè)型、生活休閑型和交通型，其中，居住型高鐵站區(qū)數(shù)量最多，生活休閑型站區(qū)次之，交通型站區(qū)較少，商業(yè)型和產(chǎn)業(yè)型站區(qū)數(shù)量最少；另一類是無功能凸顯型，主要包括均衡型和其他型。其次，居住型高鐵站區(qū)以居住、綠地廣場、生活休閑和商業(yè)等用地為主，呈現(xiàn)出開發(fā)強度越大，空間布局越飽滿，圈層發(fā)展越均衡的特征；生活休閑型站區(qū)較居住型站區(qū)相比，其開發(fā)強度普遍較低，空間布局零散，圈層發(fā)展不均衡；交通型站區(qū)數(shù)量較少，以上海虹橋站為例，各類型交通方式緊密聯(lián)系，開發(fā)強度大，空間布局飽滿，圈層發(fā)展均衡，并以此為基礎(chǔ)為周邊帶來金融、辦公、購物等豐富資源，為綜合交通樞紐的健康運行提供保障；商業(yè)型和產(chǎn)業(yè)型高鐵站區(qū)整體呈現(xiàn)開發(fā)強度低，圈層發(fā)展不均衡的特征。第三，高鐵站區(qū)的活力水平與該站區(qū)的開發(fā)程度、功能布局、圈層結(jié)構(gòu)以及站區(qū)所在城市經(jīng)濟發(fā)展水平有著緊密聯(lián)系。從整體上看，開發(fā)程度越高，用地功能多樣性越高，圈層結(jié)構(gòu)均衡，站區(qū)越能吸引人群形成高活力區(qū)域，而低活力等級站區(qū)開發(fā)強度小，功能類型單一；從功能類型看，居住型站區(qū)形成以居住配套為主的生活性高活力點，生活休閑型站區(qū)在學(xué)校、公園等區(qū)域形成文化休閑性高活力點，交通型站區(qū)的高活力區(qū)域涵蓋商務(wù)辦公、交通運輸?shù)裙δ埽a(chǎn)業(yè)型與商業(yè)型站區(qū)高活力點隨時間變化大，與居民的生活節(jié)奏密切相關(guān)。

表6 長江經(jīng)濟帶低活力等級站區(qū)活力分布特征

高鐵并非是帶動區(qū)域發(fā)展的唯一要素，需要交通節(jié)點和城市功能的共同輔助，適宜的發(fā)展策略不僅提升本站區(qū)場所活力，在交通節(jié)點周邊形成城市新中心，還為提升節(jié)點價值提供可能。高鐵站區(qū)受自身功能結(jié)構(gòu)、發(fā)展空間特征等因素的影響，展現(xiàn)出不同的活力水平，同時差異化的城市特色與站區(qū)開發(fā)模式，均使得站區(qū)發(fā)展個性凸顯，對不同類型站區(qū)的建成活力水平進行分析，獲得共性特征，以期為接下來的節(jié)點與場所功能耦合以及高鐵樞紐的優(yōu)化策略提供基礎(chǔ)分析。