昆明長水綜合交通樞紐集輸運系統規劃方案

于 宵

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092]

1 研究背景

國家深入實施“一帶一路”及長江經濟帶等重大戰略，同時提出要打造“孟中印緬”和“中國—中南半島”經濟走廊，昆明被列為重要支點城市，同時也是6 個全國性現代綜合交通樞紐示范城市之一。根據昆明市對外交通系統運輸規模、空間布局、服務范圍和銜接等級，昆明市統籌規劃形成“1+2+X”三級對外綜合交通樞紐格局[1]。其中“1”是長水國際機場航空樞紐。昆明長水國際機場是我國重要的區域性樞紐機場，為全球百強機場之一，是國家“十一五”期間唯一批準建設的大型門戶樞紐機場，是中國西南門戶國際樞紐機場。“十三五”期間，昆明國際航空樞紐戰略規劃將昆明長水國際機場的定位提升為“面向東南亞、南亞的國際航空樞紐”[2]。

昆明長水國際機場從2012年投入使用后，業務量增長平穩而快速。2016年實際旅客吞吐量4198萬人次、貨郵吞吐量38.3 萬t，同比增長11.9% 和7.7%，位列全國第5 位、世界機場第38 位。2016年8月13 日，昆明長水國際機場航班單日起降突破1 000 架次大關，達到1 011 架次，標志著昆明長水國際機場成為繼北京首都、上海浦東和廣州白云機場之后，第4 個航班單日起降突破1 000 架次的機場。目前，昆明長水國際機場有東西兩條跑道和T1航站樓，航站樓設計容量為3 800 萬人次吞吐量，現有跑道、航站樓等基礎設施已不能滿足交通需求及功能定位，亟需提升改造。

2015年《昆明機場總體規劃》修編啟動，2017年形成報批稿，在《昆明機場總體規劃》修編里明確了昆明長水國際機場是輻射南亞、東南亞的國際航空樞紐，是西南對外開放的現代綜合交通樞紐。遠期至2030年，目標旅客吞吐量將達1.2 億人次，年貨郵吞吐量達到120 萬t。規劃在現有2 條跑道的基礎上，研究3 條跑道獨立平行進近要求下全場5～6 條跑道的構型方案，以滿足2030年1.2 億人次運量下的起降需求[3-4]。以T1 航站樓為基礎，規劃建設中央航站區，完善國際國內功能分區，優化機位結構，合理布局遠近停機位，充分滿足航空公司樞紐運行需要。目前，S1 衛星廳的建設已經啟動，T2 航站樓的規劃方案正在啟動。

同時，渝昆高鐵項目已經啟動。渝昆高鐵是重慶至昆明的高速鐵路，是“十三五”期間國家重點項目。根據渝昆高鐵工程可行性研究報告，鐵路正線中穿昆明長水國際機場，并于機場范圍內設過境站一座。昆明長水國際機場擴建和渝昆高鐵的同步籌劃，是大型綜合交通樞紐規劃建設的完美契機。未來將形成航空、公路、鐵路、地下軌道等多體系交匯、全方位輻射的大型綜合交通樞紐。

本文以昆明長水綜合交通樞紐為例，研究大型綜合交通樞紐集輸運系統規劃設計方案。

2 大型綜合交通樞紐集輸運系統規劃設計方法

2.1 集輸運系統組成部分

綜合交通樞紐快速集散系統周邊交通設施包括軌道網和道路網。

（1）軌道網：為樞紐建筑本體和樞紐核心區服務的軌道交通網，包括各軌道線路及相關站點。

（2）道路網：由外圍集疏運路網、內部快速集散道路系統、樞紐核心區的城市道路網三部分組成（見圖1）。

圖1 綜合交通樞紐周邊交通設施布局概念圖

a.外圍集疏運路網。指鄰近樞紐核心區的一條或多條已建或規劃新建的為樞紐服務的快速路或高速公路，構筑快速集疏運外圍路網系統。

b.內部快速集散道路系統。為銜接樞紐建筑本體與外圍集疏運路網間的專用、封閉的快速集散道路系統，剝離過境交通，為樞紐建筑本體客運提供快速集散服務。主要包含：與外圍集疏運路網銜接的立交節點和銜接段；專用的出發、到達快速集散道路及車道邊，地面微循環道路，進出場的匝道和專用道路。

c.樞紐核心區的城市道路網。為樞紐核心區地塊開發服務的市政配套道路網，與內部快速集散道路系統分離[6]。

2.2 軌道網

軌道交通作為公共交通的重要組成部分，其優點為運量大、高速便捷、安全性高、節能環保。在綜合交通樞紐布置軌道交通站點，一方面能有效緩解樞紐客流集散過程中道路網的壓力，另一方面也是鼓勵大家使用公共交通設施，體現了公共交通優先的發展理念。

城市軌道的布置主要受到3 個方面的影響：一是城市的形態與發展方向；二是綜合樞紐的規模與地鐵線路的運送容量；三是旅客的換乘量與換乘率。

2.3 道路網

2.3.1 外圍集散道路網

集散系統中的道路網也稱外部交通組織，是城市各個區域或周邊城市銜接至樞紐的通道，即將樞紐這個“點”，通過外圍集疏運路網，與城市綜合交通網絡這個“面”聯系起來。主要表現為新建或改建的城市骨干路網、對外通道或新建的專用通道。

集疏運路網在城市骨干路網框架下進行考慮。周邊是否需要新建骨干路網作為集疏運通道，或原有骨干路網是否可以作為集疏運通道承擔現有樞紐疊加的交通量，這是必須考慮的問題。若無法滿足新建或改建樞紐的交通量，必須新建改建部分的交通通道，作為集疏運通道。

對于大型樞紐，均會有大容量交通通道的城市骨干路網或專用道路，以及快速路網或高速公路為樞紐服務。

2.3.2 內部集散道路網

樞紐核心區內部交通組織與樞紐核心區內部布局最相關。樞紐的交通組織基本以逆時針的循環路為基礎，分為三個層次。主循環路，次循環路、場站內部道路逐級銜接，分層次安排樞紐車流。其流線根據各類型車種內部流程要求進行設計。

（1）內部主循環

內部主循環是進場送客至高架車道邊，然后離場的社會車輛最基本的功能流線。

內部主循環設計的主要原則方法如下：

a.多點多路徑銜接，均衡集散，防止對城市路網系統沖擊過大。

b.集散匝道與集疏運體系連接順暢，要研究立交節點進出場主流向，通行能力匹配，導向性好，繞行距離短。

c.銜接節點分設，分塊循環，銜接通道專用。

d.采用平面交叉口銜接時，避免將客運樞紐銜接節點直接開口在干道上。

（2）內部次循環

內部次循環指連接接送區、停車區道路或公交場站區的道路。內部次循環考慮進場4 個方向的進場車流與3 個方向的出場車流的交通組織。各功能流線的需求依托于主循環的方式，將交叉流線分解為各內部次循環，避免在場內車流交叉?？刹捎没蛞劳杏谥餮h的同心圓次循環或各獨立小循環，并按車種功能流線要求進行組織。內部次循環盡可能將出入口之間分級布設，減少交織，并適度連通，具容錯性[7]。

3 昆明長水綜合交通樞紐集輸運系統規劃方案

3.1 概況

（1）總體布置

昆明長水國際機場為國際性樞紐機場，2017年旅客吞吐量達4 473 萬人次，規劃至2030年吞吐量1.2 億人次，擴建為五跑道機場，增設T2 航站樓。擬打造集合航空、高鐵、城際鐵、城市軌交、長途客運、出租車等多種交通方式的大型綜合交通樞紐。

（2）商務區區域規劃布局

昆明長水綜合交通樞紐區域規劃采用“三圈層”的布局形態：第一圈層T2 交通樞紐區占地1.0 km2；第二圈層核心商務區，其中北商務區規劃占地10 km2，南商務區規劃占地25.5 km2；第三圈層以樞紐商務區為載體，輻射對接小哨、大板橋、秧草凹等區域規劃，范圍為長水臨空經濟示范區。

3.2 流量預測

根據機場總體規劃，2030年，T1 航站區承擔（包含T1 航站樓和S1 衛星廳）5 300 萬人次的吞吐量，T2 航站區承擔6 700 萬人次的吞吐量。

根據渝昆高鐵規劃研究成果，遠景年長水機場站年旅客吞吐量為459 萬人次，城際鐵規劃定位輻射滇中城市群，對于機場腹地的拓展具有重要意義。遠景年旅客吞吐量暫按500 萬人次考慮[5]。客流量預測見表1。

（1）交通方式劃分

旅客進出機場交通方式選擇涉及多種因素，其中旅客出行成本、出行時間、航班頻率、機票價格等是影響出行交通模式的主要因素。根據現狀客運交通方式的分配比例考慮引入軌道交通。各種交通方式比例預測結果見表2。

表2 各種交通方式比例預測結果表

（2）交通分布預測

依據現狀機場旅客出行方式及未來人口預測數據，對昆明長水綜合交通樞紐200 km 輻射圈內的航空客流分布進行預測。2030年昆明市域航空客流將約占55%，其中中心城區客流占45%，其他市域范圍占10%（見圖2）。

圖2 昆明市域各方向陸側客流示意圖

（3）規劃年客運量預測

采用多方式均衡模式分配得到的高峰小時旅客流量，按照機場中轉率30%，調整進出港集中系數，可計算得到各種交通方式的交通量。按照進出港集中率0.65 測算，高峰小時T2 航站區出港始發旅客為9 365 人次，高峰小時T2 陸側單向交通量將達到7 916 pcu/h 的規模（見表3）。

表3 規劃年高峰小時旅客各交通方式單向交通量（絕對量） 單位：pcu/h

根據遠期流量分析，昆明長水綜合交通樞紐主要進出口分為2 個方向、4 個進口。其中，北高速進口占全場流量的25.1%，北快速進口占全場流量的27.5%，南高速進口占全場流量的32.1%，南快速進口占全場流量的15.3%。表4 為規劃年交通量分配表。

表4 規劃年交通量分配表

3.3 軌道網規劃方案

（1）昆明市軌道網規劃

根據昆明市軌道交通線網規劃，遠景年軌道網由14 條線路組成“放射普線網+穿越快線”的線網形態。在城市快速軌道交通層次中，3 條骨干線、2 條輔助線、1 條機場專線及3 條填充線組成城市快速軌道交通網；在市域軌道交通層次中，2 條穿越型快線及3 條預留線組成都市快線網。其中6 號、9 號和嵩明線與昆明長水綜合交通樞紐聯系（見圖3）。

圖3 遠景軌道線網調整方案圖

（2）6 號線、9 號線、嵩明線

昆明地鐵6 號線工程一期（東部汽車站至機場站）已開通運營；二期工程起于塘子巷站，終于已開通的東部汽車站。6 號線是連接主城與空港的軌道交通骨干線，規劃擬將6 號線往東延伸，下穿機場東跑道，然后向北接入樞紐交通中心，設置6 號線終點站。

9 號線為中心城東部線路，處于都市區發展軸上，連接了空港新區、經開區、呈貢新城、馬金鋪高新區和晉寧新城，并將作為城市快速軌道交通在中心城東部連接晉城、呈貢和機場功能區的一條輔助線。規劃擬將9 號線由原終點站大板橋站繼續向北延伸，結合長水機場南商務區（大板橋組團）專項規劃，設立大板橋北站和機場前站，然后繼續向北下穿機場，接入樞紐交通中心，設置9 號線終點站。圖4 為航站區軌道交通規劃方案圖。

圖4 航站區軌道交通規劃方案圖

嵩明線是昆明主城與滇中新區之間的快速聯系通道，主要承擔滇中新區與主城區的市郊客流，兼顧沿線城鎮間的客流。規劃在長水國際機場綜合交通樞紐交通中心設中間站一座，向北連接滇中新區，向南連接昆明市區東部客運站、巫家壩副中心。

3.4 外圍集輸運路網

長水綜合交通樞紐區外圍路網布局由軸、環、骨架、補充4 個層次構成：高速路作軸，構成“井”交通軸；快速路成環，形成高架快速循環；主次干路作為骨架，構成地面到發循環；支路網補充，服務規劃用地開發。圖5 為長水機場樞紐區路網圖。

圖5 長水綜合交通樞紐區路網

樞紐區規劃路網包括快速路50 km，主干路35.2 km，次干路及支路34.2 km，分別構成進港通道和出港通道。進出港通道均采用雙重通道設計的穩定體系。根據客流分布情況和道路類型，外圍集散通道可以分為城際通道和快速通道（見表5）。

表5 長水綜合交通樞紐區路網統計表

（1）城際通道

長水機場外圍集散路網主要包括4 個方向的主要城際集散通道：東北方向、西北方向、西方向和南方向。

對外東北方向主要城際通道為昆曲高速、嵩昆高速。

對外西北方向主要城際通道為昆武高速，由機場高速、機場北高速、呈黃高速、昆曲高速連通到繞城高速，由昆武高速去往武定方向。

對外西北方向主要城際通道為昆楚高速，由機場高速、機場北高速、昆曲高速連通到繞城高速，由昆楚高速去往楚雄方向。

對外南方向主要城際通道為呈黃高速、昆嵩高速和廣昆高速。

（2）快速通道

長水機場外圍集散路網有4 個方向的快速通道：市區空港—嵩明方向、昆明市區方向、市區呈貢方向和市區安寧方向。

市區空港—嵩明方向主要快速通道為新320 快速和昆嵩快速，分別往嵩明、小哨方向。

昆明市區方向主要快速通道為嵩昆快速、機場高速和新320 快速（連通金馬路），由長天快速和長港快速接入上述3 條通道，向西前往昆明市區三環方向，進入昆明市區路網。

市區呈貢方向主要快速通道為新320 快速和呈黃快速，由長天快速和長港快速接入新320 快速，向南進入呈黃快速，前往呈貢副中心。

市區安寧方向主要快速通道為昆曲高速、繞城高速和安石公路，由機場北高速和機場高速接入上述通道，向西南方向前往安寧。

3.5 內部快速集散道路系統

長水國際機場T2 綜合交通樞紐采取樞紐雙重通道的穩定體系，以保障樞紐區域的交通運行水平。其中，進港通道由港前快速路和機場北快速路構成，出港通道由港后快速路和機場北快速路構成。圖6為內部快速集散道路系統示意圖。

圖6 內部快速集散道路系統示意圖

（1）港前快速路：起點為北航站區西側入港處，終點為港前快速路與長天快速路的立體交叉處，道路全長1.1 km，主要承擔由長天快速路進入北航站區的車輛的集散功能。

（2）港后快速路：起點為北航站區西側入港處，終點為港后快速路與長天快速路的立體交叉處，全長1.2 km，主要承擔由北航站區出港進入快速路系統的車輛的集散功能。

（3）機場北快速路：起點為機場北高速路的立體交叉處，在進入北航站樓樞紐區前，入場方向與出場方向分道西、東兩側。機場北快速路全長3.0 km，主要承擔機場北高速和長水機場北航站區的連通功能。

（4）其他集散道路

a.入場離場通道。核心區道路按照南北貫通、到發分離的原則進行規劃。道路系統以功能性、暢通性為主，在核心區形成逆時針單向循環系統，旨在為樞紐旅客提供一個便捷的交通集散環境。核心區范圍內的道路設計速度均采用40 km/h。

b.車庫通道和容錯車道。車庫出入口和容錯車道行車速度相對較慢，道路主要功能為進出和連通，設計車速采用20 km/h。

c.出租車專用通道。出租車通道由蓄車場引出，原則上出租車道系統應相對獨立，不與其他社會車輛混行，在上客點接到旅客后并入社會車道離場。規劃建議出租車通道設計速度采用20～30 km/h。圖7為T2 核心區道路平面示意圖。

圖7 T2 核心區道路平面示意圖

3.6 公共交通及設施規劃

（1）常規公交

常規公交站臺設置于樞紐國內行李提取及換乘大通道層，預留14 個公交停車位，落客點則位于樞紐出發層車道邊內側。

（2）長途巴士

長途巴士站臺與常規公交站臺同層，但由于長途巴士需要長時間?？浚蚤L途巴士與常規公交分開停靠，長途巴士站臺設置于到達層北側。根據客流預測，專線公交巴士設置7 用7 備14 個車位，占地約20 000 m2。

（3）旅游、專線巴士

旅游巴士站臺設置于換乘通道北側，與長途巴士上客點相鄰。根據客流預測，長途巴士、旅游大巴分別設置10 個上客車位，各自占地約15 000 m2。

（4）出租車系統

出租車系統包括出租車蓄車場、上客點排隊通道和上客點三部分。

a.出租車蓄車場。規劃出租車蓄車場位于核心區西北角，蓄車場車位630 個。蓄車場采用分車道熄火停車，分時逐個車道放行的管理方式。

b.上客點排隊通道。為避免該通道因與社會車輛混行產生大量的運營管理工作，采用封閉式雙車道的專用系統。雙車道可避免因車輛故障影響系統運行，專用道則可簡化系統管理工作。

c.上客點。上客點設計采用“車輛分組分散，斜列式蛇形排隊”的接客方式。乘客通過換乘大通道到達出租車上客點。出租車上客點共設置2 個，共計24個上客點車位。

4 結語

本文以昆明長水國際機場為案例，針對大型綜合交通樞紐集輸運系統進行研究，包括軌道系統、道路系統和交通場站等設施。其中，道路系統又分為外圍高快速路、進出場快速集散系統、核心區地面道路幾個層次。本文歸納的規劃設計方法可廣泛應用于各航空交通樞紐、高鐵交通樞紐，或者空鐵公大型綜合交通樞紐。