城市濱水道路交通組織研究
——以贛州河套老城區為例

徐春華，劉 凱

（贛州市天成市政規劃設計有限公司，江西 贛州 341001）

0 引言

城市因水而生，依水而興。隨著城市的進一步發展，濱水空間逐漸成為城市活力的核心場所，亦是城市開發的重要資源，對于提高城市環境質量、豐富城市地域風貌具有重要價值。城市濱水空間開發往往伴隨濱水道路的建設，因此濱水道路的規劃建設對于支撐區域交通聯系、激發社會經濟發展、重塑城市環境形象顯得至關重要。本研究對濱水道路特征的進行了分析，明確了濱水道路的功能定位，梳理了濱水道路的交通組織，并通過實例進一步歸納總結了濱水道路的交通組織方法。

1 濱水道路特征

1.1 交通聯系特征

根據相關文獻，沿江沿河城市的社會經濟與人文歷史發展基本沿水系展開，加之早期內河水運以及碼頭的建立，濱水岸線成為城市發展的重點區域，濱水道路則成為城市早期的重要集散通道。隨著內河水運的衰退以及生產性功能的轉移，濱水岸線的功能逐漸向生活性轉變，成為城市核心區域，人口崗位開始向縱深發展，濱水道路的主要作用則逐步轉變為為周邊地塊到發交通服務，并承擔一定的過境交通[1-3]。

從大部分濱水城市的道路網來看，濱水道路具有盡端優勢，呈現出總體貫通性好、橫向交叉干擾少的特點。濱水道路一面濱水，一面與其他道路相連，沿線基本為T 形平面交叉口。濱水道路線位一般受洪水水位控制，高程普遍不高；以橋梁為主的越江跨河通道一般有通航凈空要求，高程相應提升[1]；越江跨河隧道受江河底面標高影響，一般都穿越濱水道路，與內部平行道路相連。因此，越江跨河通道一般與濱水道路形成立體交叉。正因如此，目前國內一些城市將濱水道路提升為快速路或高等級交通干線，以完成立體交叉轉換，但同時濱水道路也割裂了岸線與內部區域的相互聯系，給岸線資源的利用帶來極大不便。

1.2 景觀休閑特征

濱水空間因其獨特的空間地理區位，成為城市景觀的標志性區域，吸引了大量景觀游覽、休閑游憩交通量，濱水道路也就成為景觀休閑的重要載體。濱水道路及濱水空間以人、車、建筑物與自然景觀的協調為設計核心，以人的視覺感官體驗為引導，根據實際地形，通過合理布局交通設施、公共服務設施與自然景觀的空間層次，營造復合多元的豎向立體空間[4]。

1.3 其他相關特征

沿江沿河的濱水道路一般需要具備相應的防洪功能，以預防或降低自然水系在洪汛期間對城市濱水空間造成洪澇災害。故一般情況下，濱水道路是城市防洪體系中極為重要的組成部分。作為主要控制因素，防洪功能的相關要求在濱水道路設計中直接影響濱水道路橫斷面的布置[5-6]。

2 濱水道路功能定位

2.1 現行規范要求

《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012）對濱水道路的描述為：應以親水性和休閑服務為主，有條件時，在道路和水岸之間宜布置綠地，保護河岸原始的景觀。《城市綜合交通體系規劃標準》（GB/T 51328-2018）規定：結合岸線利用規劃濱水道路，在道路與水岸之間宜保留一定寬度的自然岸線與綠帶；沿生活性岸線布置的城市濱水道路，道路等級不宜高于III級主干路，并應降低機動車設計車速，優先布局城市公共交通、步行與非機動車空間；通過生產性岸線和港口岸線的城市道路，應按照貨運交通需要布局。

由此可見，現行規范弱化濱水道路的交通功能，從原本重視機動車通行的工程建設思維向關注人文特征轉變，使得濱水道路與濱水空間一同向人性化、可持續化方向發展，提升城市品質。

2.2 現實供需矛盾

現實中，由于濱水道路多重功能的疊加以及實際需求，濱水道路往往在多重功能中搖擺不定，定位不清。作為濱水道路，其道路的交通功能不可避免地需要其承擔，同時日益緊張的道路資源使得濱水道路不僅要服務周邊地塊的到發交通，還要承擔部分越江跨河交通的集散功能。在本文1.1 節中提到的“國內一些城市將濱水道路提升為快速路或高等級交通干線”，也是對機動車交通需求的妥協，將濱水道路的“總體貫通高、盡端干擾少”的交通特性發揮到極致，因而產生了規劃交通功能弱化需求與現實道路提升供給的矛盾[4-7]。

另一方面，濱水區域用地再開發利用與濱水空間景觀休閑的需求相互促進，進一步提升了濱水道路作為景觀休閑載體的功能。然而，交通功能過于強勢的濱水道路形成了屏障，使得岸線與內部區域被割裂開，親水休閑和景觀游覽需要穿越濱水道路才能到達親水區域，這就產生了景觀休閑需求與設施供給割裂的矛盾（見圖1）。

圖1 濱水道路因交通功能過強而產生岸線資源割裂

綜上，濱水道路需要在功能定位上尋找平衡點，平衡到發交通服務與過境交通集散服務，平衡交通功能與景觀休閑功能。濱水道路需要通過路網上的流量分散與工程改造上的立體分離，來保障濱水道路以親水休閑服務為主，兼顧地塊到發與越江集散的復合型功能。

3 濱水道路交通組織

加密濱水道路平行道路以及相交聯絡通道，弱化濱水道路交通功能的同時提升平行道路功能等級，將機動車流引導至平行道路，從而達到路網分流的目的。立體分離本質上也是加密濱水道路平行道路，通過高架或隧道型式將過境交通從地面上進行分離，弱化地面濱水道路的交通功能，并保障慢行交通的穿越安全。長通道立體分離造價較高，一般情況下可考慮部分重要節點的上跨或下穿。

3.1 相交道路平交口

濱水道路與相交道路主要形成T 形平面交叉口，相較于常見的十字形平面交叉口，其流向已簡化，沖突已減少，只存在濱水道路與相交道路左轉交通沖突的問題?？紤]通過低等級道路右進右出組織與左轉遠引調頭組織相結合的方式（見圖2），將臨近幾個交叉口左轉交通組合至一個平交口集中處理，從而減少沖突，提高整體通行效率[1]。

圖2 濱水道路右進右出與左轉遠引調頭組織示意圖

3.2 越江跨河通道銜接

濱水道路與越江跨河通道如果直接平面交叉，兩條道路的直行交通流會直接在橋頭產生沖突，非常不利于越江跨河通道的交通集散，造成橋面與濱水道路排隊擁堵。越江跨河通道應通過周邊路網或立交及匝道進行銜接轉換，多級道路銜接均攤交通壓力，并逐級釋放到路網。該交通組織既保證了濱水道路與越江跨河交通的聯系，又保障了濱水道路的輔助集散功能。此外，可考慮加密越江跨河通道，多條相鄰越江跨河通道可采用單行組織模式，相互配合形成循環，減少通道擁擠，緩解交叉沖突[1]。

3.3 濱水道路斷面布置

可根據濱水道路所途徑的濱水區域側重功能的變化調整相應斷面布置。側重交通功能時，適當放寬車行道數量；側重商業娛樂功能時，配合臨街的建筑前區設置較為寬松的人行道；側重景觀游覽功能時，可結合綠化帶設置休憩設施。

對于改造受限制或流向不均勻的濱水道路，可進行可變車道斷面布置，根據實際運行情況進行車道變換。極端情況下可考慮公交雙向通行，社會車輛進行單行管控，從而保障公共交通優先，如圖3、圖4所示。

圖3 濱水道路不對稱斷面布置示意圖

圖4 濱水道路可變車道斷面布置示意圖

4 研究實例

選取贛州河套老城區為研究實例，來歸納總結濱水道路交通組織的改善優化。河套老城區地處章貢兩江匯流之處，為獨特的三面臨水半島環境（見圖5）。

圖5 河套老城區區位示意圖

章江北大道為典型的濱水道路，位于河套老城西南側，沿章江北側設置（見圖6）。章江北大道全線基本為雙向4 車道，總體貫通，具有盡端優勢，相交道路干擾較少。高峰時段道路運行情況十分良好，道路資源未被有效利用，可作為越江通道的第二級疏解道路，同時可作為河套老城快速路文明大道南側的平行通道，與文明大道北側的紅旗大道共同形成東西向分流通道。

圖6 章江北大道及河套老城主要道路網

以章江北大道與飛龍大橋銜接為例。飛龍大橋為河套老城區聯系章江新區的重要越江通道，如圖7所示。飛龍大橋跨章江接河套老城區文山路，橋面與接線道路均為雙向4 車道，大橋落地點位于稼軒路南側。大橋銜接橫向疏解道路較少，無多級有效疏解。其中“兩橫”主干路（文明大道地面輔路與紅旗大道）承擔主要疏解功能，大量越江車流直接涌入主干路交叉口，造成交叉口通行壓力激增。同時無貫通次干路連接，路網中間層級疏解功能缺失，導致車流僅能通過數量有限的主干路進行周轉。

圖7 飛龍大橋橫向銜接道路有限

越江通道與濱水道路間存在交通需求，橋頭設置繞行章江北大道路徑標志（見圖8），但繞行距離較遠，利用章江北大道疏解功能極為有限，同時橋面主線稼軒路右轉與地面直行造成沖突。濱水道路章江北大道可利用作為飛龍大橋越江交通的橫向疏解道路，但兩者之間缺乏直接聯絡。再者，章江北大道高峰時段運行情況良好（見圖9），道路資源未被有效利用。

圖8 飛龍大橋橋頭繞行引導標志

圖9 章江北大道運行情況良好

根據本文第3 節的交通組織策略，應考慮飛龍大橋與濱水道路章江北大道的銜接轉換，使其成為越江交通次級疏解道路。多級道路銜接可均攤干線道路承擔的交通壓力，并將壓力逐級釋放到路網，既保證了濱水道路與越江跨河交通的聯系，又保障了濱水道路的輔助集散功能。

因此，飛龍大橋跨飛龍島處設置一對平行匝道（見圖10），在章江北大道處接地，與橋下文山路地面輔路及章江北大道形成地面平交口，完善橋面引導標志標線，坡道設置減速標志與裝置。由圖11 可見，橋頭改造后，章江北大道成為機動車輔助集散通道，機動車進出有更多路徑選擇，有效緩解了越江流量集中的困境，同時還減少了非機動車與機動車在橋頭的沖突（見圖12），提升了慢行安全與慢行品質。

圖10 飛龍大橋橋頭改造平行匝道示意圖

圖11 飛龍大橋橋頭改造后機動車流線組織示意圖

圖12 飛龍大橋橋頭改造后非機動車流線組織示意圖

濱水道路的另一處越江銜接應采取不同的組織策略。全球通大橋是聯系章江新區的重要越江通道，以非機動車交通為主，如圖13 所示。全球通大橋接河套老城區次干路張家圍路，是唯一的次干路越江通道，接線道路條件較差，紅線寬度20 m，難以擴容。橋面雙向4 車道，無非機動車道施劃，實際通行情況為機非共板混行。全球通大橋與章江北大道直接形成平交口，導致高峰時段橋面易產生擁堵。全球通大橋及橋頭交叉口交通量接近其通行能力。同時全球通大橋與相鄰越江通道間距為1 000 m 左右，造成越江需求集中。

圖13 全球通大橋直接與濱水道路平交

根據本文第3 節的交通組織策略，應避免濱水道路與越江跨河通道直接平交，因為如兩條道路的直行交通流直接在橋頭產生沖突，非常不利于越江跨河通道的集散，將造成橋面與濱水道路排隊擁堵。全球通大橋在目前無法擴容的現狀條件下，應積極與周邊設施建立越江組織循環。多條相鄰越江跨河通道可采用單行組織模式，配合形成循環，減少通道擁擠，緩解交叉沖突。故相鄰道路黃家坪路延伸設置越江設施，可與全球通大橋分流越江交通，降低單通道壓力。同時，黃家坪路與張家圍路間距約360 m，貫通程度類似，可作為平行道路資源使用，進行組織優化。

如圖14 所示，機動車采用單向交通組織，使得相鄰越江設施能夠互相配合，道路資源得到充分利用，越江設施與濱河道路相交沖突緩解，機動車流向組織得到簡化，可降低橋頭擁擠的可能性。

圖14 相鄰越江通道單行組織模式

在張家圍路及全球通大橋實行機動車南向北單向通行組織，黃家坪路及越江設施則實行北向南單行，合并構成雙向越江通道。東西向道路維持雙向通行，保障機動車單向通道間的交通轉換以及沿線地塊到發交通，同時逐步疏導現有路內停車，釋放有限的道路資源。對于非機動車，在越江設施上采用單向通行組織，與機動車保持同向，黃家坪路與張家圍路維持雙向通行，便于二輪車到發沿線地塊。

越江設施斷面采用單向3 車道+單側非機動車道，銜接道路斷面為單向3 車道+雙側非機動車道，如圖15 所示。

圖15 黃家坪路斷面布置示意圖

5 結語

以贛州市河套老城區章江北大道為例，通過對濱水道路特征的分析，明確濱水道路的功能定位，梳理濱水道路的交通組織方法。濱水道路在交通、景觀、防洪等多重功能中需要做好合理的平衡，統籌考慮所涉及的各個子系統，科學、合理地制定濱水道路交通組織，使濱水道路成為城市的靚麗風景線。