城市濱水道路交通組織研究
——以贛州河套老城區(qū)為例

徐春華，劉 凱

（贛州市天成市政規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，江西 贛州 341001）

0 引言

城市因水而生，依水而興。隨著城市的進(jìn)一步發(fā)展，濱水空間逐漸成為城市活力的核心場所，亦是城市開發(fā)的重要資源，對于提高城市環(huán)境質(zhì)量、豐富城市地域風(fēng)貌具有重要價值。城市濱水空間開發(fā)往往伴隨濱水道路的建設(shè)，因此濱水道路的規(guī)劃建設(shè)對于支撐區(qū)域交通聯(lián)系、激發(fā)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、重塑城市環(huán)境形象顯得至關(guān)重要。本研究對濱水道路特征的進(jìn)行了分析，明確了濱水道路的功能定位，梳理了濱水道路的交通組織，并通過實(shí)例進(jìn)一步歸納總結(jié)了濱水道路的交通組織方法。

1 濱水道路特征

1.1 交通聯(lián)系特征

根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)，沿江沿河城市的社會經(jīng)濟(jì)與人文歷史發(fā)展基本沿水系展開，加之早期內(nèi)河水運(yùn)以及碼頭的建立，濱水岸線成為城市發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域，濱水道路則成為城市早期的重要集散通道。隨著內(nèi)河水運(yùn)的衰退以及生產(chǎn)性功能的轉(zhuǎn)移，濱水岸線的功能逐漸向生活性轉(zhuǎn)變，成為城市核心區(qū)域，人口崗位開始向縱深發(fā)展，濱水道路的主要作用則逐步轉(zhuǎn)變?yōu)闉橹苓叺貕K到發(fā)交通服務(wù)，并承擔(dān)一定的過境交通[1-3]。

從大部分濱水城市的道路網(wǎng)來看，濱水道路具有盡端優(yōu)勢，呈現(xiàn)出總體貫通性好、橫向交叉干擾少的特點(diǎn)。濱水道路一面濱水，一面與其他道路相連，沿線基本為T 形平面交叉口。濱水道路線位一般受洪水水位控制，高程普遍不高；以橋梁為主的越江跨河通道一般有通航凈空要求，高程相應(yīng)提升[1]；越江跨河隧道受江河底面標(biāo)高影響，一般都穿越濱水道路，與內(nèi)部平行道路相連。因此，越江跨河通道一般與濱水道路形成立體交叉。正因如此，目前國內(nèi)一些城市將濱水道路提升為快速路或高等級交通干線，以完成立體交叉轉(zhuǎn)換，但同時濱水道路也割裂了岸線與內(nèi)部區(qū)域的相互聯(lián)系，給岸線資源的利用帶來極大不便。

1.2 景觀休閑特征

濱水空間因其獨(dú)特的空間地理區(qū)位，成為城市景觀的標(biāo)志性區(qū)域，吸引了大量景觀游覽、休閑游憩交通量，濱水道路也就成為景觀休閑的重要載體。濱水道路及濱水空間以人、車、建筑物與自然景觀的協(xié)調(diào)為設(shè)計(jì)核心，以人的視覺感官體驗(yàn)為引導(dǎo)，根據(jù)實(shí)際地形，通過合理布局交通設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施與自然景觀的空間層次，營造復(fù)合多元的豎向立體空間[4]。

1.3 其他相關(guān)特征

沿江沿河的濱水道路一般需要具備相應(yīng)的防洪功能，以預(yù)防或降低自然水系在洪汛期間對城市濱水空間造成洪澇災(zāi)害。故一般情況下，濱水道路是城市防洪體系中極為重要的組成部分。作為主要控制因素，防洪功能的相關(guān)要求在濱水道路設(shè)計(jì)中直接影響濱水道路橫斷面的布置[5-6]。

2 濱水道路功能定位

2.1 現(xiàn)行規(guī)范要求

《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）對濱水道路的描述為：應(yīng)以親水性和休閑服務(wù)為主，有條件時，在道路和水岸之間宜布置綠地，保護(hù)河岸原始的景觀?！冻鞘芯C合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51328-2018）規(guī)定：結(jié)合岸線利用規(guī)劃濱水道路，在道路與水岸之間宜保留一定寬度的自然岸線與綠帶；沿生活性岸線布置的城市濱水道路，道路等級不宜高于III級主干路，并應(yīng)降低機(jī)動車設(shè)計(jì)車速，優(yōu)先布局城市公共交通、步行與非機(jī)動車空間；通過生產(chǎn)性岸線和港口岸線的城市道路，應(yīng)按照貨運(yùn)交通需要布局。

由此可見，現(xiàn)行規(guī)范弱化濱水道路的交通功能，從原本重視機(jī)動車通行的工程建設(shè)思維向關(guān)注人文特征轉(zhuǎn)變，使得濱水道路與濱水空間一同向人性化、可持續(xù)化方向發(fā)展，提升城市品質(zhì)。

2.2 現(xiàn)實(shí)供需矛盾

現(xiàn)實(shí)中，由于濱水道路多重功能的疊加以及實(shí)際需求，濱水道路往往在多重功能中搖擺不定，定位不清。作為濱水道路，其道路的交通功能不可避免地需要其承擔(dān)，同時日益緊張的道路資源使得濱水道路不僅要服務(wù)周邊地塊的到發(fā)交通，還要承擔(dān)部分越江跨河交通的集散功能。在本文1.1 節(jié)中提到的“國內(nèi)一些城市將濱水道路提升為快速路或高等級交通干線”，也是對機(jī)動車交通需求的妥協(xié)，將濱水道路的“總體貫通高、盡端干擾少”的交通特性發(fā)揮到極致，因而產(chǎn)生了規(guī)劃交通功能弱化需求與現(xiàn)實(shí)道路提升供給的矛盾[4-7]。

另一方面，濱水區(qū)域用地再開發(fā)利用與濱水空間景觀休閑的需求相互促進(jìn)，進(jìn)一步提升了濱水道路作為景觀休閑載體的功能。然而，交通功能過于強(qiáng)勢的濱水道路形成了屏障，使得岸線與內(nèi)部區(qū)域被割裂開，親水休閑和景觀游覽需要穿越濱水道路才能到達(dá)親水區(qū)域，這就產(chǎn)生了景觀休閑需求與設(shè)施供給割裂的矛盾（見圖1）。

圖1 濱水道路因交通功能過強(qiáng)而產(chǎn)生岸線資源割裂

綜上，濱水道路需要在功能定位上尋找平衡點(diǎn)，平衡到發(fā)交通服務(wù)與過境交通集散服務(wù)，平衡交通功能與景觀休閑功能。濱水道路需要通過路網(wǎng)上的流量分散與工程改造上的立體分離，來保障濱水道路以親水休閑服務(wù)為主，兼顧地塊到發(fā)與越江集散的復(fù)合型功能。

3 濱水道路交通組織

加密濱水道路平行道路以及相交聯(lián)絡(luò)通道，弱化濱水道路交通功能的同時提升平行道路功能等級，將機(jī)動車流引導(dǎo)至平行道路，從而達(dá)到路網(wǎng)分流的目的。立體分離本質(zhì)上也是加密濱水道路平行道路，通過高架或隧道型式將過境交通從地面上進(jìn)行分離，弱化地面濱水道路的交通功能，并保障慢行交通的穿越安全。長通道立體分離造價較高，一般情況下可考慮部分重要節(jié)點(diǎn)的上跨或下穿。

3.1 相交道路平交口

濱水道路與相交道路主要形成T 形平面交叉口，相較于常見的十字形平面交叉口，其流向已簡化，沖突已減少，只存在濱水道路與相交道路左轉(zhuǎn)交通沖突的問題。考慮通過低等級道路右進(jìn)右出組織與左轉(zhuǎn)遠(yuǎn)引調(diào)頭組織相結(jié)合的方式（見圖2），將臨近幾個交叉口左轉(zhuǎn)交通組合至一個平交口集中處理，從而減少沖突，提高整體通行效率[1]。

圖2 濱水道路右進(jìn)右出與左轉(zhuǎn)遠(yuǎn)引調(diào)頭組織示意圖

3.2 越江跨河通道銜接

濱水道路與越江跨河通道如果直接平面交叉，兩條道路的直行交通流會直接在橋頭產(chǎn)生沖突，非常不利于越江跨河通道的交通集散，造成橋面與濱水道路排隊(duì)擁堵。越江跨河通道應(yīng)通過周邊路網(wǎng)或立交及匝道進(jìn)行銜接轉(zhuǎn)換，多級道路銜接均攤交通壓力，并逐級釋放到路網(wǎng)。該交通組織既保證了濱水道路與越江跨河交通的聯(lián)系，又保障了濱水道路的輔助集散功能。此外，可考慮加密越江跨河通道，多條相鄰越江跨河通道可采用單行組織模式，相互配合形成循環(huán)，減少通道擁擠，緩解交叉沖突[1]。

3.3 濱水道路斷面布置

可根據(jù)濱水道路所途徑的濱水區(qū)域側(cè)重功能的變化調(diào)整相應(yīng)斷面布置。側(cè)重交通功能時，適當(dāng)放寬車行道數(shù)量；側(cè)重商業(yè)娛樂功能時，配合臨街的建筑前區(qū)設(shè)置較為寬松的人行道；側(cè)重景觀游覽功能時，可結(jié)合綠化帶設(shè)置休憩設(shè)施。

對于改造受限制或流向不均勻的濱水道路，可進(jìn)行可變車道斷面布置，根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況進(jìn)行車道變換。極端情況下可考慮公交雙向通行，社會車輛進(jìn)行單行管控，從而保障公共交通優(yōu)先，如圖3、圖4所示。

圖3 濱水道路不對稱斷面布置示意圖

圖4 濱水道路可變車道斷面布置示意圖

4 研究實(shí)例

選取贛州河套老城區(qū)為研究實(shí)例，來歸納總結(jié)濱水道路交通組織的改善優(yōu)化。河套老城區(qū)地處章貢兩江匯流之處，為獨(dú)特的三面臨水半島環(huán)境（見圖5）。

圖5 河套老城區(qū)區(qū)位示意圖

章江北大道為典型的濱水道路，位于河套老城西南側(cè)，沿章江北側(cè)設(shè)置（見圖6）。章江北大道全線基本為雙向4 車道，總體貫通，具有盡端優(yōu)勢，相交道路干擾較少。高峰時段道路運(yùn)行情況十分良好，道路資源未被有效利用，可作為越江通道的第二級疏解道路，同時可作為河套老城快速路文明大道南側(cè)的平行通道，與文明大道北側(cè)的紅旗大道共同形成東西向分流通道。

圖6 章江北大道及河套老城主要道路網(wǎng)

以章江北大道與飛龍大橋銜接為例。飛龍大橋?yàn)楹犹桌铣菂^(qū)聯(lián)系章江新區(qū)的重要越江通道，如圖7所示。飛龍大橋跨章江接河套老城區(qū)文山路，橋面與接線道路均為雙向4 車道，大橋落地點(diǎn)位于稼軒路南側(cè)。大橋銜接橫向疏解道路較少，無多級有效疏解。其中“兩橫”主干路（文明大道地面輔路與紅旗大道）承擔(dān)主要疏解功能，大量越江車流直接涌入主干路交叉口，造成交叉口通行壓力激增。同時無貫通次干路連接，路網(wǎng)中間層級疏解功能缺失，導(dǎo)致車流僅能通過數(shù)量有限的主干路進(jìn)行周轉(zhuǎn)。

圖7 飛龍大橋橫向銜接道路有限

越江通道與濱水道路間存在交通需求，橋頭設(shè)置繞行章江北大道路徑標(biāo)志（見圖8），但繞行距離較遠(yuǎn)，利用章江北大道疏解功能極為有限，同時橋面主線稼軒路右轉(zhuǎn)與地面直行造成沖突。濱水道路章江北大道可利用作為飛龍大橋越江交通的橫向疏解道路，但兩者之間缺乏直接聯(lián)絡(luò)。再者，章江北大道高峰時段運(yùn)行情況良好（見圖9），道路資源未被有效利用。

圖8 飛龍大橋橋頭繞行引導(dǎo)標(biāo)志

圖9 章江北大道運(yùn)行情況良好

根據(jù)本文第3 節(jié)的交通組織策略，應(yīng)考慮飛龍大橋與濱水道路章江北大道的銜接轉(zhuǎn)換，使其成為越江交通次級疏解道路。多級道路銜接可均攤干線道路承擔(dān)的交通壓力，并將壓力逐級釋放到路網(wǎng)，既保證了濱水道路與越江跨河交通的聯(lián)系，又保障了濱水道路的輔助集散功能。

因此，飛龍大橋跨飛龍島處設(shè)置一對平行匝道（見圖10），在章江北大道處接地，與橋下文山路地面輔路及章江北大道形成地面平交口，完善橋面引導(dǎo)標(biāo)志標(biāo)線，坡道設(shè)置減速標(biāo)志與裝置。由圖11 可見，橋頭改造后，章江北大道成為機(jī)動車輔助集散通道，機(jī)動車進(jìn)出有更多路徑選擇，有效緩解了越江流量集中的困境，同時還減少了非機(jī)動車與機(jī)動車在橋頭的沖突（見圖12），提升了慢行安全與慢行品質(zhì)。

圖10 飛龍大橋橋頭改造平行匝道示意圖

圖11 飛龍大橋橋頭改造后機(jī)動車流線組織示意圖

圖12 飛龍大橋橋頭改造后非機(jī)動車流線組織示意圖

濱水道路的另一處越江銜接應(yīng)采取不同的組織策略。全球通大橋是聯(lián)系章江新區(qū)的重要越江通道，以非機(jī)動車交通為主，如圖13 所示。全球通大橋接河套老城區(qū)次干路張家圍路，是唯一的次干路越江通道，接線道路條件較差，紅線寬度20 m，難以擴(kuò)容。橋面雙向4 車道，無非機(jī)動車道施劃，實(shí)際通行情況為機(jī)非共板混行。全球通大橋與章江北大道直接形成平交口，導(dǎo)致高峰時段橋面易產(chǎn)生擁堵。全球通大橋及橋頭交叉口交通量接近其通行能力。同時全球通大橋與相鄰越江通道間距為1 000 m 左右，造成越江需求集中。

圖13 全球通大橋直接與濱水道路平交

根據(jù)本文第3 節(jié)的交通組織策略，應(yīng)避免濱水道路與越江跨河通道直接平交，因?yàn)槿鐑蓷l道路的直行交通流直接在橋頭產(chǎn)生沖突，非常不利于越江跨河通道的集散，將造成橋面與濱水道路排隊(duì)擁堵。全球通大橋在目前無法擴(kuò)容的現(xiàn)狀條件下，應(yīng)積極與周邊設(shè)施建立越江組織循環(huán)。多條相鄰越江跨河通道可采用單行組織模式，配合形成循環(huán)，減少通道擁擠，緩解交叉沖突。故相鄰道路黃家坪路延伸設(shè)置越江設(shè)施，可與全球通大橋分流越江交通，降低單通道壓力。同時，黃家坪路與張家圍路間距約360 m，貫通程度類似，可作為平行道路資源使用，進(jìn)行組織優(yōu)化。

如圖14 所示，機(jī)動車采用單向交通組織，使得相鄰越江設(shè)施能夠互相配合，道路資源得到充分利用，越江設(shè)施與濱河道路相交沖突緩解，機(jī)動車流向組織得到簡化，可降低橋頭擁擠的可能性。

圖14 相鄰越江通道單行組織模式

在張家圍路及全球通大橋?qū)嵭袡C(jī)動車南向北單向通行組織，黃家坪路及越江設(shè)施則實(shí)行北向南單行，合并構(gòu)成雙向越江通道。東西向道路維持雙向通行，保障機(jī)動車單向通道間的交通轉(zhuǎn)換以及沿線地塊到發(fā)交通，同時逐步疏導(dǎo)現(xiàn)有路內(nèi)停車，釋放有限的道路資源。對于非機(jī)動車，在越江設(shè)施上采用單向通行組織，與機(jī)動車保持同向，黃家坪路與張家圍路維持雙向通行，便于二輪車到發(fā)沿線地塊。

越江設(shè)施斷面采用單向3 車道+單側(cè)非機(jī)動車道，銜接道路斷面為單向3 車道+雙側(cè)非機(jī)動車道，如圖15 所示。

圖15 黃家坪路斷面布置示意圖

5 結(jié)語

以贛州市河套老城區(qū)章江北大道為例，通過對濱水道路特征的分析，明確濱水道路的功能定位，梳理濱水道路的交通組織方法。濱水道路在交通、景觀、防洪等多重功能中需要做好合理的平衡，統(tǒng)籌考慮所涉及的各個子系統(tǒng)，科學(xué)、合理地制定濱水道路交通組織，使濱水道路成為城市的靚麗風(fēng)景線。