呼和浩特市昭君路提升改造工程總體方案設計

李欣睿

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引言

近年來，呼和浩特市在基礎建設方面積極響應國家“一帶一路”戰略，順應首府擴大開放的需要。隨著呼和浩特市二環的建成通車，部分緩解了中心城區車輛擁堵的問題。隨著南部城區的開發力度日漸加大，出城通道的交通壓力也與日俱增。昭君路作為呼和浩特市往南出城的四大通道之一，主要聯系主城區與金橋開發區，是呼和浩特市非常重要的一條南向射線，承載著城市中心與周邊區域重要的聯通作用。在此背景下，市政府決策將昭君路（南二環～南三環）段主線交通擴容，增強昭君路作為城市南向射線的交通功能，加快疏散南二環的交通流量，減輕南二環交通壓力，加強金橋開發區乃至南部城區與主城區的溝通。

1 工程概述

呼和浩特市昭君路（鄂爾多斯大街—209 國道）提升改造工程北起鄂爾多斯大街與昭君路交叉口，南至大黑河以南209 國道。高架自濟民巷以北起坡，沿線上跨南二環、小黑河、南三環，以及大黑河后在臨河街以南處落地。路線總長約8.0 km，其中高架部分長約7.07 km。

2 總體設計思路

根據工程建設要求，工程方案設計應遵循交通組織合理，占地拆遷量少，交通功能完善，符合城市規劃及景觀要求，全方位達到工程設計方案安全、環保、節約、美觀的設計思想與理念。工程設計應以城市規劃為指導，用系統眼光分析解決問題；節約資源、避免浪費，體現城市發展的可持續；尊重自然、保護環境，以景觀、環保為主線貫穿設計全過程；以確保道路交通功能為核心，樹立安全至上的理念。

3 功能定位與技術標準

3.1 功能定位

昭君路（鄂爾多斯大街—209 國道）規劃為城市主干路，在路網中的功能定位為集“環路連接線、南向放射線、服務集散”三大功能于一體的重要快速聯絡通道，同時也是解決主要節點擁堵的交通性主干路。

昭君路是呼和浩特南北向重要的交通性主干路和快速通道；是南二環與南三環間的連接線，承擔著兩環間交通的快速轉換與疏解；是主城區與和林格爾新區溝通的快速通道，是重點地區的開發引導；能快速疏解南北向的過境交通，緩解交通節點的擁堵現狀。建議昭君路等級提升為快速路。昭君路地理位置如圖1 所示。

圖1 昭君路區域位置示意圖

3.2 主要技術標準

主線道路等級為城市主干路（按快速路標準實施到位），設計速度為60 km/h。地面輔道道路等級為城市主干路，設計速度為40 km/h。匝道設計速度為40 km/h。主路車行道寬度對大型客車、貨車或混行車取3.75 m/條，對小汽車取3.5 m/條。匝道：每條機動車道寬度取3.5 m，路緣帶取0.5 m。機動車道最小凈空為4.5 m，非機動車道與人行道最小凈空為2.5 m。

4 總體方案

4.1 建設規模

目前，根據我國各個城市交通發展情況，新建高架道路車道數多為雙向6 車道及以上。從呼和浩特快速路建設來看，現有的南二環快速路、南三環快速路均為雙向6 車道規模。考慮到城市經濟發展和城鎮交通發展要求，從預留交通發展規模角度來看，快速路采用雙向6 車道較為合適。

從道路網布局的角度來看，昭君路是呼和浩特主城區內貫通片區并溝通南北部組團的南北向主干路及主要通道，在呼和浩特市的生成發展歷史中扮演了重要的角色。采用主線雙向6 車道規模將在很長一段時間內提高其對交通和城鎮發展的適應性，為遠期發展留有余地。

同時根據交通量預測結果，雙向6 車道的規模能滿足遠期交通量需求。部分高架路段出入口較近，需要增加集散車道以滿足車道轉換的需求。地面輔道基本采用雙向6 車道；局部由于交叉口展寬、交叉口距離較近，采用雙向10 車道，增加路段和交叉口的通行能力。

4.2 建設形式論證

根據昭君路的功能定位，近期為重要的快速聯絡通道，遠期建議提升為快速路。因此，本次方案考慮昭君路按城市快速路設計，分離主線，設置出入口匝道，以提高主線通行效率。根據快速路布設形式，又分為地面快速路、高架快速路和地下快速路3種。

地面快速路的敷設會對城市地塊產生割裂作用，需采用跨線橋或地道等措施使主路與橫向交通分離。由于昭君路位于城市主城區，沿線兩側為成熟用地，道路紅線受限，沿線出行需求大，橫向道路間距較近，因此不適合采用地面快速路的敷設形式。地下快速路將主線敷設至地面以下，減少了對地面兩側地塊的影響，與城市周邊環境可以有效融合。但地下快速路造價昂貴；無法設置互通立交進行轉換，交通功能有所欠缺；施工時對原有市政管線影響大；地下快速路的運營成本高（通風、照明、防災等）。

高架快速路是城市常用的快速路建設形式，能有效節約城市用地，形成大運量的交通走廊。但會對沿線環境帶來一定負面影響，主要是交通噪聲、廢氣、塵埃、光照等。昭君路位于城市主城區，建設形式采用主線高架橋，并在敏感地區設置聲屏障以減少噪聲。

4.3 出入口布置分析

作為封閉的通道，主線流量是否合理與均衡分布，關鍵在于確定匝道樞紐和位置。本次設計結合呼和浩特市總體規劃，采用通道流量均衡理論和需求OD 分析來綜合確定合理的匝道方案。

根據昭君路的功能定位，服務沿線重要區域交通出行需求是它的一個重要功能，由此確定匝道布局方案應充分考慮沿線重要區域的OD 點對需求以及現有路網供應水平。

根據本項目所在區域的路網規劃，并結合主要相交干道的道路間距與交通服務范圍，上下橋匝道的布置應服務于地面的主要干路。

在南二環至濱河路間有濱河路、包頭大街兩條主干路。目前，濱河路正在進行提升改造設計，考慮濱河路比包頭大街有更好的交通功能，在濱河路南北兩側各設置1 對上下橋匝道。

在濱河路至南三環間有一條主干路——烏海大街，考慮在烏海大街南北兩側各設置1 對上下橋匝道。

因此，本次設計全線共設置4 對上下橋匝道，以加強主干路與主線之間的聯系，提高主線快速交通的輻射范圍。

如圖2 所示，設置于濱河路及烏海大街與昭君路交叉口的兩組共4 對匝道，完成了高架層與地面層交通功能轉換。工程起點高架上跨濟民巷后落地與地面道路順接，與地面道路共同服務于鄂爾多斯大街至濟民巷的地塊交通；終點處上跨臨河街后落地與209 國道桃花收費站順接，服務于臨河街至桃花收費站間的地塊交通。本次設計范圍內匝道組間距1.5 km，間距較為合適。

圖2 工程總體匝道方案布置圖

5 關鍵節點

5.1 昭君路-南二環節點

南二環為城市快速路。現狀南二環在昭君路布置一對平行匝道。該處出入口布置對相鄰干路服務覆蓋范圍內的商住用地有著重要的服務功能，節點方案保留利用現狀平行匝道。節點周邊地塊已經開發完成，匝道盡量利用綠化，避開高層建筑。

根據規劃路網，該節點屬于環形快速路與對外放射線的交叉。根據其在快速路網中的交通功能，宜定位為互通立交。節點的主要流向為南向轉向交通。節點方案如圖3 所示。

圖3 昭君路/ 南二環節點方案

采用“單喇叭”的部分互通立交形式。南二環為現狀高架，位于2 層，設計昭君路主線為3 層，由南向北跨過南二環后落地。設置匝道滿足4 個主要流向的交通轉向，保留現狀南二環出入口匝道，NS、NE、ES、SN 通過地面交叉口轉向。

該方案實現了昭君路南北向過境直行的分離，實現了南二環主線與昭君路南向主線的快速轉換，滿足了節點南向轉向交通的需求，有助于緩解地面交叉口的轉向壓力。

同時，該方案與節點現狀結合較好，立交匝道避讓園丁小區、礦產研究所等控制建筑，無拆遷影響，立交匝道與平行匝道銜接后并入主線。

5.2 昭君路-濱河路節點

昭君路跨越小黑河節點處現狀為3 座跨河橋。其中，主橋為昭君路南北向跨河通道，上跨濱河南北路，且有4 處苜蓿葉轉向匝道。2 座輔道橋可以與濱河南北路溝通，如圖4 所示。

圖4 昭君路/濱河路節點方案圖

昭君路高架主線擬新建一座主線橋跨越小黑河，并于濱河路南北兩側各設置一對上下橋匝道，與濱河南北路進行交通轉換。本方案高架主線連續，地面濱河南北路與現狀跨線橋形成苜蓿葉全互通立交，保證節點各方向的交通轉換功能。高架地面主輔分離，互不干擾。

5.3 南三環及跨大黑河節點

擬建昭君路高架橋上跨大黑河后落地。該節點處有一現狀蒙牛大橋地面橋。現狀橋梁為簡支梁結構，雙向4 車道規模。南三環為規劃快速路，雙向6車道規模，規劃為大黑河北岸一條重要的環形快速通道。該節點屬于環形快速路與對外放射線的交叉，宜定位為互通立交。

本節點昭君路下穿南三環主線高架，并預留昭君路/南三環立交匝道的接口。昭君路高架為2 層上跨大黑河后落地，南三環為3 層。節點方案如圖5 所示。

圖5 昭君路/南三環立交示意圖

在現狀橋梁狀況尚可的情況下，昭君路地面系統考慮利用現狀蒙牛大橋過河，如圖6 所示。高架橋在現狀蒙牛大橋兩側采用分幅并與現狀蒙牛大橋間預留遠期新建雙向6 車道跨河橋的空間。遠景當南部新區開發交通量增加時，考慮拆除老橋，新建雙向6 車道及人非系統的地面橋，如圖7 所示，以滿足遠期交通需求。

圖6 昭君路跨大黑河近期斷面

圖7 昭君路跨大黑河遠期斷面

6 結語

昭君路作為呼和浩特市骨干路網中重要的南北向通道，具有節點多、線路長、工程設計復雜等特點。昭君路提升改造工程的建設能緩解城市交通擁堵，完善路網結構和交通網絡，加強南部城區與主城區的溝通。本文從昭君路規劃與功能定位出發，因地制宜，遠近結合，詳細地闡述了工程的總體方案和關鍵節點，提出了交通功能更強、經濟性更好的設計方案，為類似工程項目的設計提供一定的借鑒和參考。