百年奢華

李爾欣

按“Luxury”的拉丁語本義，Luxury goods奢侈品無疑是財富金字塔那閃耀的尖頂，生來便與眾不同。事實也的確如此，獨特和尊貴才是奢侈品與高價大眾商品之間的根本區別。

所以奢侈品生產商通常不會為控制成本而使用本土供應鏈，比如在海外建廠，再借助當地的廉價勞動力與供應鏈讓產品在那里保持價格優勢;或者用本國的平價物品替代客戶青睞的海外珍稀原材料。因此，當流通口岸關閉時，奢侈品廠商的第一反應多半是停工，而非積極尋找本土供應鏈來救急。

另外，要是生產奢侈品必不可少的手工匠人被勒令居家隔離，那工廠也只能停工，因為根本沒有機器人流水線可代勞。

這便導致經營奢侈品牌的廠商在面對突發風險時，常會陷入難以為繼的困境。以眼下的現實為例，相應廠商僅憑一己之力能堅持一年便已是極限。據此推斷，能經受過去一百年里發生的多次戰爭、經濟蕭條、金融危機和疫情等磨難而存活至今的奢侈品牌實屬鳳毛麟角。

值得欣慰的是，在汽車界，這樣的品牌并不只有剛在9月份歡慶過百歲誕辰的邁巴赫。

盡管真正屬于Wilhelm Maybach的發動機制造廠早在1918年便已由Luftfahrzeug-MotorenbauGmbH更名為Maybach Motorenbau GmbH，但“邁巴赫”首次作為汽車品牌登場則確實是在距今一百年前的1921年。

1921年9月，邁巴赫的首款量產車22/70 HP W3正式亮相柏林汽車博覽會。這款由Wilhelm Maybach的長子Karl Maybach主導研發的豪華轎車配有當年的頂級裝備：直列六缸發動機、四輪制動系統，以及行星齒輪變速箱，并輔以奢華的木質和皮革內飾。而在一鳴驚人的處女作之后，采用獨到設計的邁巴赫W5以及配備V12發動機的邁巴赫12則讓邁巴赫得到歐洲上流社會乃至貴族圈的青睞。待到時髦的Zeppelin系列問世，邁巴赫已成為歐洲市場上名副其實的奢侈品牌。

然而，20世紀30年代先后爆發的世界經濟危機和反法西斯戰爭卻迫使邁巴赫改以入門級豪華轎車為主打產品，繼而徹底停產轎車。此后又是戰后恢復期，市場也無力消費昂貴的邁巴赫汽車，以至于直到Karl Maybach逝世，邁巴赫也未能復蘇。

接著，Maybach Motorenbau GmbH在1960年被Daimler-Benz AG收購。之后，邁巴赫曾在2002年至2013年間作為戴姆勒的奢侈品牌而短暫復活。但自2014年起，這世間就只剩下Mercedes-Benz AG的子品牌梅賽德斯·邁巴赫。可于2021年9月發布的EQS純電動概念車卻證明，邁巴赫如今只是披著奢華外衣的奔馳，在更為獨立的勞斯萊斯或賓利等同類面前，著實看不出它還留有幾成本色。

當別家還在慶祝自己首款量產車發布滿100年的時候，勞斯萊斯卻已過完110周年的慶典——紀念品牌標志之一的“Spirit ofEcstasy歡慶女神”雕塑設計于1911年2月正式注冊成為勞斯萊斯的知識產權。至于品牌的誕生日，則被勞斯萊斯汽車公司定在1904年5月4日。

但其實這天只是Charles Rolls確定與Henry Royce搭伙開公司的日子，而Rolls-Royce Limited本身則要到兩年后才正式成立。

一開始，Rolls-Royce Limited售賣的主要產品還不是整車，而是裝好發動機、傳動系統等全套配件的汽車底盤。但誰知，這家走高端定制路線并派出廠隊參加多項長距離挑戰賽的英國汽車廠商卻在1914年左右又新開為訂單客戶打造航空發動機的業務。

此舉帶來兩個后果：先是為留守高性能豪華汽車市場，Rolls-Royce Limited不惜在經濟蕭條的1931年搶購申請破產的BentleyMotors Limited。爾后，歷經兩次世界大戰的洗禮，Rolls-RoyceLimited成長為英國航空發動機領域的技術大咖，卻在20世紀60年代為研發革命性的RB211渦輪風扇發動機而欠下巨債，以至于在70年代初被英國政府收為國有。

可國有企業的日子也不好混。沒過幾年，Rolls-Royce Limited就被拆分成附帶賓利品牌的Rolls-Royce Motors和主打航空發動機的Rolls-Royce plc，并且Rolls-RoyceMotors還被賣給另一家英國企業。再往后，便是大眾與寶馬在1998年到2002年間來回爭奪Rolls-Royce Motors，并分別取得勞斯萊斯與賓利兩家“新”公司的故事。眼下，勞斯萊斯正在集中精力為2030年實現全面電氣化奠定基礎。

2021年11月11日，賓利發文慶祝公司首單生意達成100周年：1921年，倫敦人Noel vanRaalte以1150英鎊買下一輛Bentley 3-Litre車型。而就在售出首輛新車的兩年前，經歷過一戰，并且研制過活塞發動機的Walter OwenBent ley，才跟他的伙伴們聯手創立起這家Bentley Motors Limited。

之后，賓利汽車就以經過改裝的自家車型為班底，組隊四處參加比賽，并于1924年如愿拿下勒芒24小時耐力賽的冠軍。自此，賓利開始書寫自己的賽車傳奇。可惜，席卷賽場的榮耀并不能讓賓利撐過全球性的經濟大蕭條。在陷入資金困境后，W. O. Bentley只能將公司掛牌出售。最終由勞斯萊斯在1931年購得賓利的全部資產。

收購完成后，賓利實際上已變成勞斯萊斯的運動車部門，除代表勞斯萊斯參加多項賽事外，就是對勞斯萊斯車型進行性能優化，再貼上賓利品牌出售。所以在2003年1月賓利正式歸入大眾以前，賓利都只是勞斯萊斯的影子，外人也常把同時期的賓利與勞斯萊斯車型搞混。

今時今日，賓利雖然仍與勞斯萊斯同屬奢侈品牌，但相比勞斯萊斯的典雅，賓利旗下的車型就連四門轎車飛馳和添越SUV也都充滿運動激情。而在2021年11月初發布的“BEYOND 100”商業戰略里，賓利則明確提出要在2030年實現全系產品純電動化。

在20世紀初，汽車制造商要想揚名立萬，最直接的辦法就是積極參加勒芒24小時耐力賽等大型賽事。創建于1909年的Automobiles Ettore Bugatti自然也不例外。

只不過，布加迪Type 35賽車家族的傳奇并非始于統治勒芒24小時耐力賽，而是源于在1925年至1929年間連續稱霸Targa Florio耐力賽。成名后，布加迪又憑借堪稱藝術品的性能旗艦Type 41“Royale”超級轎車躋身奢侈品牌行列。

可緊接著，布加迪就連遭厄難：1939年，主持設計傳世名作Type 57車系的“太子”Jean Bugatti死于試車意外;二戰爆發后，Automobiles Ettore Bugatti全面停擺，并且到戰后都難以復蘇;1947年，公司創始人Ettore Bugatti又因病逝世。至20世紀70年代，布加迪品牌在幾經易手后，早已遠離汽車行業。

要是意大利商人Romano Artioli不曾買下布加迪品牌，并于1987年成立Bugatti Automobili S.p.A.，“汽車品牌布加迪”或將永遠停留在1963年。若沒有Ferruccio Lamborghini帶著一幫意大利汽車圈精英聯手打造出足以征服業界名流的EB 110超跑，那等到公司因投資無度而深陷財務危機后，布加迪品牌仍將缺乏價值，大眾也未必會接盤。

2000年開張后，大眾旗下的Bugatti Automobiles S.A.S.就一直在打造收藏品，每款新車都要向歷史致敬，并且不惜成本地“堆料”，還限量發售。如此奢侈的行為終究難抵殘酷現實：2021年7月，布加迪“離開”大眾，與保時捷控股的Rimac Automobili組建合資公司;11月，新公司Bugatti Rimac開業，奢侈品牌布加迪繼續獨立經營。

作為尚未被證實消亡的品牌，世爵確實已從1880年存活至今，并且直到21世紀，荷蘭皇室也依然在禮儀活動中使用世爵于1901年獻給荷蘭Wilhelmina女王的“Golden StateCoach”黃金馬車。因此，世爵真的可被稱為百年奢侈品牌。

但Jacobus Spijker 和Hendrik-JanSpijker兄弟倆在19世紀末創建的馬車制造廠已于1925年隨著那些傳說中的車型以及產量可觀的戰斗機和航空發動機一道走入歷史，不復存在。而現在的Spyker N.V.則是由1959年出生的荷蘭商人VictorMuller及其合伙人在買下世爵品牌后，于2000年新開的汽車制造廠，那時還叫Spyker Cars N.V.。

起初，Spyker Cars N.V.的表現著實令人刮目相看，無論是C8超跑系列，還是D8概念CUV或者C12 Zagato概念車，都呈現出與眾不同的華麗質感。但自從世爵燒錢參加F1賽事繼而陷入收購薩博的泥潭，Spyker Cars N.V.的發展勢頭便急轉直下，不僅銷量低迷，公司更是債臺高筑，一度滑到破產的邊緣。

盡管這些年世爵陸續在車展發布新車，并一再傳出即將“復活”的消息，但根據荷蘭媒體于2021年1月對Victor Muller的采訪，世爵已又一次申請破產保護，而Spyker N.V.如今只是留有品牌的“空殼”。世爵的前景顯然并不樂觀。