世界安靜

范佳旻

“Huracán STO只為一個目的而生，以一款道路合規車型的形式，呈現一臺真正賽車的全部激情與科技。”以上這段話，摘錄于蘭博基尼官方手冊，也是蘭博基尼對于這輛車制造理念的濃縮。Huracán STO從蘭博基尼Huracán Super Trofeo EVO和GT3 EVO賽車衍生而來。“STO”這三個字母中，“ST”代表著Huracán SuperTrofeo EVO的Super Trofeo，“O”代表著Omologata，是認證的意思，表示這輛車是一個賽車經過道路認證的版本。

這個時候，或許你會對這輛車的性能有了更多的期待。但是“令人失望”的是，Huracán STO這臺5.2L V10自然吸氣發動機的動力輸出甚至不及Huracán EVO，在維持640馬力最大功率的情況下，最大扭矩反而有所下降，“只有”565牛·米，百公里加速時間也比Huracán EVO慢了0.1秒，需要3秒整。但毫無疑問，這臺后驅的100-0公里/小時制動距離僅需30米，且有著更多更夸張空氣動力學套件的Huracán STO的賽道成績，會比Huracán EVO優秀得多。

得益于更賽道化的ECU調校，HuracánSTO的動力輸出會更適應賽道駕駛。車輛前部的空氣動力學組件發生了非常大的變化。前艙蓋、翼子板以及前包圍由碳纖維3D打印而成，這個向前打開的一體式前部結構，名為“Cofango”，這一設計靈感源自于蘭博基尼Miura和Sesto Elemento，可以減輕車身重量。車輛表面超過75%的碳纖維材料覆蓋，讓這臺性能機器相比HuracánPerformate減重43千克，僅重1339千克。與此同時，與Huracán Performante車型相比，新包圍設計使得空氣流速更快，氣流效率提升了37%，下壓力提升了53%。尾翼角度有3檔手動調節，能讓13%的下壓力從車頭轉移到車尾，能夠在280公里/小時行駛時提供420千克的下壓力。

為了彎中更好的表現，Huracán STO的前后輪距也得到了加寬。相比HuracánEVO，STO的前輪距加寬了20毫米，后輪距加寬了27毫米。鎂合金輪圈以及中央鎖止螺母內，是CCM-R碳陶制動系統，相比傳統的碳陶剎車片有著最高4倍的導熱效率以及高出60%的抗壓強度，是賽道駕駛保障中重要的一環。

經過優化的后發動機艙蓋設有集成的車頂進氣口，可提升后發動機艙內的空氣冷卻效率。位于后部發動機艙蓋支架的專用導管可根據發動機和排氣的溫度調節需要，管理車頂進氣口的氣流。位于后部艙蓋上的“鯊魚鰭”進一步提升了Huracán STO車型的動態性能，尤其是在過彎時，正向氣流帶有偏航角度，而“鯊魚鰭”兩側的不同壓力強度能夠使車輛的舵向穩定性進一步提升。“鯊魚鰭”還可令氣流直接流向尾翼上方，從而提高尾翼在過彎時的效率。

輕量化的設計理念從外觀貫徹到了內部。碳纖維車門面板上，僅有一根車門拉繩和Alcantara把手，車輛內部大量可見碳纖維和Alcantara的使用，連地毯也被碳纖維地墊取代。手動調節的桶型座椅，使用了碳纖維骨架。后部的鈦合金防滾架以及四點式安全帶，一切都是為了減重與駕駛，在硬件層面，Huracán STO就已經給了駕駛者足夠的駕駛暗示。

當這輛車外觀、內飾以及設計上，方方面面的革新都指向一個要素時，是時候來體會這輛合法賽車帶來的震撼駕駛感受了。撥開啟動按鍵上的蓋板，“蘭博基尼式”地啟動車輛，伴隨著5.2L V10發動機的咆哮，想要顫抖的身軀卻被四點式安全帶牢牢禁錮在座椅上。撥動右側撥片，終于能將Huracán STO駛向賽道了！

Huracán STO有三種全新的駕駛模式——STO、Trofeo和Pioggia，分別代表著日常、賽道以及濕地模式。盡管中控屏上全新HMI人機交互界面可管理包括駕駛模式、LDVI系統、胎壓、剎車溫度在內的多項車輛功能，但是熱血僨張的賽道駕駛過程中，我根本無暇將視線從前方挪開。在STO模式下，7擋濕式雙離合的變速箱將會替你思考，替你選擇最合適的擋位。而我的大腦，已經被Huracán STO完美無瑕不可思議的賽道表現所震撼。

在第一圈開始前，教練就早已通過手臺告知我“這是一輛與你以往所試駕的車型完全不同的車”。在彎中，教練的聲音又一次響起，“這個彎可以全油門過”。大腦對于過彎速度的判斷以及車輛能力的判斷出現了偏差，理智告訴我，全油門下，車輛會沖出賽道，而感性則讓我相信教練，相信Huracán STO。看著身前的教練車沒有一絲失控跡象地全速通過時，我的理智與感性終于得到了統一。一腳地板油，伴隨著轉速的攀升和蘭博基尼特有的高亢聲浪，Huracán STO以一種難以置信的方式，牢牢被地面吸住一般，精確地在賽車線上駛過。

關于下壓力，關于空氣動力學的改進，在之前的試駕中我無數次地說到過，但是真真切切體會到這些詞匯存在的感覺，是Huracán STO給我的凌駕于之前一切認知的過彎方式與想象力。

但是，當你開始無條件信任HuracánSTO，開始越來越放肆地使用油門與剎車時，Huracán STO又會用出彎時的尾部滑動適時地提醒你，它是一輛大馬力后驅車，再強大的抓地力、下壓力，都不能蓋過我們對于馬力的敬畏之心。好在，即使在Trofeo模式下，Huracán STO的穩定系統依舊能夠很好地幫助車身找回平衡，一個簡單的反打，車輛就能立馬恢復之前的動態，迅捷地出彎。

在對Huracán STO有了一圈的熟悉之后，Trofeo模式下的全手動駕駛，才算是真正開始走進這臺野獸內心的時刻。在升擋的過程中，蘭博基尼對于變速箱的調校并不算溫柔，有一些刻意為之的頓挫，也進一步壓榨駕駛者的腎上腺素。當出彎給油，大腦陶醉于車輛完美軌跡時，轉速頂到紅線，動力迫不及待釋放的聲音又會提醒你——剛剛忘記升擋了。一臺不會自動升擋的車，是當下少有的純粹。

最后，是速度。Huracán STO并不是一輛著重于直線速度的車輛，但是地板油的狀態下，它依舊能夠給你最線性的動力釋放。一臺自然吸氣的發動機，僅僅依靠大排量和它那10個V型排列的汽缸，用自然又暴力的方式，輕松把你推向了250公里/小時，又讓你用一腳重剎，體會那種如撞墻般的剎車G值。而彎中的速度，則是它作為新車、作為賽道化車型的立身之本。

文字有時候是絢爛繽紛的，有時候又是蒼白的，Huracán STO的駕駛感受，用再生動形象的描述，都不及僅存于大腦的畫面和汗濕的衣衫告訴我的緊張刺激。而回過神來之后，除了對Huracán STO的贊不絕口，我也很慶幸在這個時代，依舊有一些品牌在堅持使用自然吸氣發動機，堅持造最純粹的跑車。感謝Huracán STO，感謝蘭博基尼。