磁力耦合道路能量收集設(shè)計(jì)與動(dòng)力學(xué)分析1)

鄒鴻翔 郭丁華 甘崇早 唐曙光 袁 俊 魏克湘，2) 張文明

* (湖南工程學(xué)院汽車(chē)動(dòng)力與傳動(dòng)系統(tǒng)湖南省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，湖南湘潭 411104)

? (湘潭永達(dá)機(jī)械制造有限公司，湖南湘潭 411201)

** (上海交通大學(xué)機(jī)械系統(tǒng)與振動(dòng)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 200240)

引言

智慧城市[1-2]旨在利用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等通訊技術(shù)和傳感技術(shù)構(gòu)建萬(wàn)物互聯(lián)的城市，使得城市管理更加有序和高效.智慧交通是智慧城市的重要組成之一.構(gòu)建智慧交通需要布置大量傳感器和網(wǎng)絡(luò)通訊設(shè)備，傳統(tǒng)的供能方式主要是電池和有線(xiàn)傳輸，但存在污染環(huán)境、壽命短、成本高、不易維護(hù)等問(wèn)題.道路交通系統(tǒng)中蘊(yùn)藏著豐富的能量，這些能量以不同形式分布在環(huán)境中[3].如果將這些能量有效收集并轉(zhuǎn)換為電能，就能為傳感器實(shí)現(xiàn)綠色可持續(xù)的供能.

道路能量收集包括道路太陽(yáng)能收集技術(shù)[4]、道路熱能收集技術(shù)[5]、道路機(jī)械能收集技術(shù)[6]等.道路太陽(yáng)能收集技術(shù)主要采用光伏板收集光能[7-9]，但光伏板安裝在路面受環(huán)境影響較大，成本高，且結(jié)構(gòu)可靠性差[10].道路熱能收集利用道路的溫差發(fā)電[11-12]，但這種方式發(fā)電效率低，依賴(lài)道路內(nèi)部結(jié)構(gòu)的溫度梯度[13]，受環(huán)境影響大，成本高，且與之相關(guān)的長(zhǎng)期性能研究少[14].道路機(jī)械能收集技術(shù)主要是將車(chē)輛行駛時(shí)產(chǎn)生的機(jī)械能俘獲并通過(guò)不同轉(zhuǎn)換機(jī)制轉(zhuǎn)換為電能，因受環(huán)境影響較小，能量來(lái)源廣，發(fā)電功率較高，近年來(lái)受到越來(lái)越多的關(guān)注.

道路機(jī)械能量通過(guò)壓電和電磁等技術(shù)進(jìn)行能量轉(zhuǎn)換[15].壓電技術(shù)一般用于收集車(chē)輛在路面行駛時(shí)誘發(fā)的地面振動(dòng)[16-17]與應(yīng)力.為了提高壓電元件的輸出功率，研究人員設(shè)計(jì)出不同結(jié)構(gòu)將外部激勵(lì)放大，如鈸式結(jié)構(gòu)[18]、多層式結(jié)構(gòu)[19]、橋式結(jié)構(gòu)[20]等.Wang 等[21]提出了一種瓦片狀的壓電換能器，當(dāng)激勵(lì)頻率為10 Hz，載荷為500 N 時(shí)，換能器的總功率為0.59 mW.Cao 等[22]為了探究應(yīng)用于路面的壓電換能器輸出規(guī)律，建立了壓電換能器的加載過(guò)程和輸出模型，結(jié)果表明一個(gè)壓電換能器在0.7 MPa 的載荷下能夠輸出0.058 J 能量.Moure 等[23]對(duì)鈸式壓電換能器在瀝青道路上的俘能性能進(jìn)行了評(píng)估，每個(gè)換能器在重型車(chē)載荷下能達(dá)到16 μW 的功率.通過(guò)壓電換能器收集道路能量對(duì)地面的損傷小，可以很好地與地面結(jié)合，但是其性能受材料、幾何設(shè)計(jì)、以及載荷等因素的影響[24]，發(fā)電功率數(shù)量級(jí)多在mW 及以下.車(chē)輛經(jīng)過(guò)減速帶時(shí)會(huì)損失大量能量，研究者通過(guò)液壓系統(tǒng)和機(jī)械系統(tǒng)等[25]將車(chē)輛的沖擊能量進(jìn)行收集與轉(zhuǎn)換，以此驅(qū)動(dòng)電磁發(fā)電機(jī)發(fā)電.Wang 等[26]提出了一種基于機(jī)械運(yùn)動(dòng)整流機(jī)制的減速帶道路能量收集裝置，該裝置通過(guò)齒輪齒條傳動(dòng)，能夠?qū)⒉灰?guī)則的車(chē)輛脈沖激勵(lì)轉(zhuǎn)換成發(fā)電機(jī)的持續(xù)單向旋轉(zhuǎn)，顯著提高了輸出功率.Zhang 等[27]提出了一種液壓傳動(dòng)的高電壓道路動(dòng)能收集裝置，通過(guò)線(xiàn)性交流發(fā)電機(jī)發(fā)電，原型機(jī)實(shí)驗(yàn)在車(chē)速為40 km/h時(shí)能夠達(dá)到194 V 的峰值電壓，55.2 V 的平均電壓.Gholikhani 等[28]提出了一種齒條傳動(dòng)的減速帶能量收集裝置，通過(guò)實(shí)驗(yàn)評(píng)估了裝置的發(fā)電性能，并探究了載荷大小和加載、卸載時(shí)間對(duì)裝置輸出性能的影響.Qi 等[29]提出了一種基于摩擦滑板的道路能量收集裝置，該滑板由半金屬摩擦材料制成，能夠在車(chē)輛行駛時(shí)通過(guò)摩擦吸收車(chē)輛動(dòng)能，傳動(dòng)模塊能夠?qū)⒒宓乃酵鶑?fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)換為發(fā)電機(jī)輸入軸的單向旋轉(zhuǎn)，該收集裝置的輸出電壓可達(dá)29 V，能量效率為57%.Azam 等[30]設(shè)計(jì)了一種基于移動(dòng)減速帶的道路機(jī)械能收集裝置，原型機(jī)在120 mm/s，載荷為150 N 時(shí)可以達(dá)到11.99 W 的峰值功率和20.75 V的峰值電壓.

盡管?chē)?guó)內(nèi)外已經(jīng)有許多道路能量收集的研究，但針對(duì)道路能量收集裝置的可靠性設(shè)計(jì)卻較少，而且輸出功率也不夠高，距離應(yīng)用還存在一定距離.針對(duì)現(xiàn)有道路能量收集裝置輸出功率較低和可靠性差等缺點(diǎn)，本文提出了一種全封閉高魯棒性磁力耦合道路能量收集裝置.通過(guò)磁力耦合在減速帶和能量采集裝置之間實(shí)現(xiàn)無(wú)接觸能量傳遞，可以減緩沖擊從而提高裝置的魯棒性;無(wú)接觸磁力傳遞使得裝置容易全密封置于道路之下，能夠適應(yīng)惡劣工作環(huán)境.為了提高輸出功率，通過(guò)升頻齒輪機(jī)構(gòu)、棘輪機(jī)構(gòu)將車(chē)輛滾壓激勵(lì)轉(zhuǎn)換為高速單向旋轉(zhuǎn)，并且通過(guò)換向齒輪機(jī)構(gòu)能夠繼續(xù)收集復(fù)位彈性勢(shì)能.利用能量法建立了該裝置的機(jī)電耦合動(dòng)力學(xué)模型，進(jìn)行了理論和數(shù)值仿真分析.仿真探究了關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)對(duì)系統(tǒng)的影響.

1 設(shè)計(jì)

如圖1(a)所示，若干個(gè)全密封高魯棒性磁力耦合道路能量收集裝置密封安裝在道路減速帶下，車(chē)輛行駛經(jīng)過(guò)減速帶時(shí)激勵(lì)裝置，產(chǎn)生電能供給周?chē)挠秒娫O(shè)備或者進(jìn)行存儲(chǔ).如圖1(c)所示，能量收集裝置包括磁鐵、升降板、復(fù)位彈簧、齒條、傳動(dòng)齒輪組、棘爪盤(pán)、棘輪、磁鐵盤(pán)和線(xiàn)圈等.減速帶底部和升降板對(duì)應(yīng)位置都安裝了磁鐵，兩磁鐵極性互斥.減速帶與升降板下方都設(shè)置有復(fù)位彈簧.

圖1 全密封高魯棒性磁力耦合道路能量收集裝置.(a)應(yīng)用場(chǎng)景，(b)車(chē)輛行駛過(guò)程，(c)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖及傳動(dòng)Fig.1 Fully sealed high robust magnetic coupling road energy harvesting device.(a) Application scenario，(b) vehicle running process，(c) structure and transmission

如圖1(a)和圖1(c)所示，裝置工作過(guò)程如下:車(chē)輛經(jīng)過(guò)時(shí)下壓減速帶，升降板在磁鐵排斥力作用下帶動(dòng)齒條向下運(yùn)動(dòng).齒輪組加增頻率和改變方向后，下方的棘爪盤(pán)與棘輪嚙合，帶動(dòng)磁鐵盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)，造成線(xiàn)圈內(nèi)的磁通量變化發(fā)電，上方的棘爪盤(pán)滑過(guò)棘輪，不影響磁鐵盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng);當(dāng)車(chē)輛駛離減速帶時(shí)，減速帶在磁力和減速帶復(fù)位彈簧作用下復(fù)位，同時(shí)升降板在復(fù)位彈簧作用下帶動(dòng)齒條向上運(yùn)動(dòng)，此時(shí)上方的棘爪盤(pán)棘爪與棘輪嚙合，帶動(dòng)磁鐵盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)，下方的棘爪盤(pán)滑過(guò)棘輪.通過(guò)齒輪組和棘輪機(jī)構(gòu)將齒條上行和下行的運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為磁鐵盤(pán)的快速單向旋轉(zhuǎn)，起到了升頻和同向的作用，提高了機(jī)電轉(zhuǎn)換效率.

2 工作原理與力學(xué)建模

基于全密封高魯棒性車(chē)路能量收集裝置的動(dòng)力學(xué)模型以及傳動(dòng)原理簡(jiǎn)化如圖2 所示.

圖2(a)為能量收集裝置的動(dòng)力學(xué)模型，定義運(yùn)動(dòng)位移向下為正方向，y1和y2分別為減速帶與升降板的位移，k1和k2分別為減速帶復(fù)位彈簧以及升降板復(fù)位彈簧的剛度，初始位置時(shí)兩磁鐵的中心面位置距離為d，減速帶距離地面為l，c1為減速帶的等效阻尼，c2為升降板的等效阻尼，m1是減速帶質(zhì)量，m2是齒條(含升降板)質(zhì)量.V2是齒條的速度，升降板上的齒條在磁斥力的作用下向下運(yùn)動(dòng)，帶動(dòng)下方嚙合的傳動(dòng)機(jī)構(gòu).

圖2(b)為能量收集裝置的傳動(dòng)原理圖.齒條與升頻齒輪嚙合，升頻齒輪的大、小齒輪半徑之比為r2/r1.升頻齒輪又與換向齒輪嚙合，其半徑為r3，換向齒輪同時(shí)與半徑為r4的齒輪嚙合，該齒輪與棘爪盤(pán)同軸，用于驅(qū)動(dòng)棘爪盤(pán)旋轉(zhuǎn).

假設(shè)齒條所受磁力向下為正，F(xiàn)mag為減速帶與齒條間磁力，F(xiàn)為激勵(lì)，由圖2 (a)有

圖2 裝置運(yùn)作原理圖Fig.2 Schematic diagram of device operation

磁力公式為

其中V1和V2是磁鐵的體積，M1與M2是兩個(gè)磁體的磁化矢量大小，M1=M2=Br/μ0，其中Br是殘余磁通密度，μ0是真空中的磁導(dǎo)率，d是兩磁鐵初始位置時(shí)的中心距離，δ是兩磁鐵的相對(duì)位移.由于裝置中的磁鐵均為圓柱體，上式可化為

其中r是磁鐵的半徑，h是磁鐵的高，y1是減速帶的位移，y2是升降板的位移.由圖2(b)傳動(dòng)原理圖，棘爪盤(pán)線(xiàn)速度可表示為

根據(jù)動(dòng)量守恒定理，磁鐵盤(pán)與棘爪盤(pán)的速度關(guān)系式如下

其中m3是棘爪盤(pán)的質(zhì)量，m4為磁鐵盤(pán)的質(zhì)量，V3是棘爪盤(pán)的線(xiàn)速度，當(dāng)磁鐵盤(pán)與棘爪盤(pán)嚙合時(shí)，磁鐵盤(pán)的線(xiàn)速度為，當(dāng)未嚙合時(shí)，磁鐵盤(pán)的線(xiàn)速度為V4.設(shè)磁鐵盤(pán)半徑為rm，為未嚙合時(shí)磁鐵盤(pán)角速度.磁鐵盤(pán)與棘爪盤(pán)碰撞嚙合后的角速度可表示為

磁鐵盤(pán)的轉(zhuǎn)子動(dòng)力學(xué)方程為

其中J是磁鐵盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，ξ 是電磁阻尼系數(shù)，Ie為感應(yīng)電流，c為磁鐵盤(pán)的阻尼，為磁鐵盤(pán)角加速度，為磁鐵盤(pán)角速度.

全密封高魯棒性磁力耦合道路能量收集裝置的機(jī)電轉(zhuǎn)換原理圖如圖3 所示，磁鐵盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，磁鐵盤(pán)上的圓周陣列磁鐵隨之轉(zhuǎn)動(dòng)，導(dǎo)致通過(guò)線(xiàn)圈的磁通量發(fā)生變化，在電磁感應(yīng)作用下產(chǎn)生電流.由于圓周陣列中有12 個(gè)磁鐵，相鄰的磁鐵磁極相反，因而每轉(zhuǎn)過(guò)30°，磁通量方向就會(huì)反向，所以電壓頻率為磁鐵盤(pán)旋轉(zhuǎn)頻率的6 倍.

圖3 機(jī)電轉(zhuǎn)換原理圖Fig.3 Schematic diagram of electromechanical conversion

磁線(xiàn)圈中感應(yīng)的電壓可由法拉第定律確定

可設(shè)磁通量為 ψ=kcos(6α)，=-6ksin(6α).當(dāng)連接有負(fù)載電阻時(shí)，根據(jù)能量守恒，系統(tǒng)的電學(xué)輸出滿(mǎn)足

3 性能分析

3.1 邊界條件

當(dāng)車(chē)輪駛離減速帶后，減速帶和齒條應(yīng)迅速?gòu)?fù)位，以最大化能量輸入.齒條的復(fù)位彈簧的剛度k2必須提供足夠的彈力，從而帶動(dòng)齒條上行，因此k2需滿(mǎn)足邊界條件

其中x2為升降板復(fù)位彈簧的最大壓縮量.對(duì)于減速帶，通常設(shè)置的磁鐵斥力足夠讓其復(fù)位，為了控制減速帶離地面距離，彈簧最大壓縮量為x1，則其下設(shè)置的減速帶的復(fù)位彈簧剛度k1邊界條件為

國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)減速帶最高為70 mm 高，假定減速帶全高25 mm，則減速帶行程最大l=45 mm，以最大彈簧壓縮量x1=45 mm，x2=25 mm，m1=m2=2.5 kg計(jì)算，可得升降板復(fù)位彈簧最小剛度k2=2.328 kN/m，減速帶復(fù)位彈簧的邊界剛度182.2 N/m.實(shí)際選用剛度時(shí)應(yīng)考慮減速帶和齒條的迅速?gòu)?fù)位，選用的齒條復(fù)位彈簧剛度適當(dāng)大于邊界剛度.減速帶復(fù)位彈簧剛度可以設(shè)置得較大，這樣能夠一定程度緩解車(chē)輛的沖擊，減少對(duì)減速帶的損傷和提高駕駛員舒適度.

3.2 參數(shù)分析

為模擬車(chē)輛在不同速度下對(duì)減速帶的沖擊激勵(lì)，選用脈沖信號(hào)，S為減速帶寬度，V為車(chē)速，脈沖的脈寬T可表示為

根據(jù)減速帶相關(guān)規(guī)格，仿真中使用的減速帶寬度均為0.35 m.由式(13)可知，脈沖的脈寬會(huì)隨著車(chē)速增加而減小.脈沖的峰值是根據(jù)車(chē)輛對(duì)裝置的重力載荷(假設(shè)車(chē)重1 T)來(lái)近似的.假設(shè)車(chē)輛經(jīng)過(guò)減速帶時(shí)的重力均勻分布在裝置上，將車(chē)輪對(duì)減速帶的重力載荷近似為車(chē)重的一半，則加載在裝置上的脈沖信號(hào)峰值即為5 kN，后續(xù)的仿真均為單次脈沖激勵(lì).將機(jī)電耦合動(dòng)力學(xué)方程在Matlab/Simulink進(jìn)行數(shù)值求解，仿真參數(shù)如表1 所示.

表1 仿真參數(shù)設(shè)置Table 1 Simulation parameter setting

減速帶作為承受輸入激勵(lì)的部件，其速度響應(yīng)值得探究.考慮減速帶的限位l和減速帶復(fù)位彈簧的剛度k1對(duì)減速帶和齒條速度的影響.減速帶限位l分別為25 mm，35 mm 和45 mm，減速帶復(fù)位彈簧剛度k1分別選取為4 kN/m，6 kN/m 和8 kN/m，圖4為兩個(gè)參數(shù)的改變對(duì)減速帶和齒條速度的影響.可以發(fā)現(xiàn)減速帶速度和齒條速度隨車(chē)速增加而增加.同一彈簧剛度下，大限位更加有利于減速帶的峰值速度響應(yīng)，因?yàn)橄尬坏脑黾邮沟脺p速帶有了更長(zhǎng)的加速時(shí)間.同一限位下，剛度改變對(duì)速度響應(yīng)的影響并不明顯，這是因?yàn)閺椈商峁┑膹椓h(yuǎn)小于車(chē)輛的沖擊激勵(lì).而小剛度下的減速帶和齒條速度響應(yīng)略好，是因?yàn)樾偠忍峁┑膹椓π。嗤?lì)下減速帶向下的加速度更大，所以速度響應(yīng)更好.

圖4 減速帶限位和減速帶復(fù)位彈簧剛度對(duì)齒條和減速帶速度的影響Fig.4 Effects of speed bump limit and resetting spring stiffness on the speed of rack and speed bump

圖5 是減速帶限位和減速帶復(fù)位彈簧剛度對(duì)系統(tǒng)電壓和功率的影響.從圖5 可知系統(tǒng)的電壓和功率輸出都隨車(chē)速增加而增加.相同剛度下，更大的限位明顯有利于系統(tǒng)的電壓和功率輸出，因?yàn)楦蟮南尬幌拢饨鐚?duì)系統(tǒng)輸入的功更多.同一限位下，剛度變化對(duì)系統(tǒng)電學(xué)輸出影響不明顯.

圖5 減速帶限位和復(fù)位彈簧剛度對(duì)系統(tǒng)電壓和功率的影響Fig.5 Effects of speed bump limit and reset spring stiffness on system voltage and power

圖5 減速帶限位和復(fù)位彈簧剛度對(duì)系統(tǒng)電壓和功率的影響(續(xù))Fig.5 Effects of speed bump limit and reset spring stiffness on system voltage and power (continued)

從式(5)～ 式(9)可以看出，系統(tǒng)的電壓輸出與齒條速度成正相關(guān)，因此齒條的動(dòng)力學(xué)特性對(duì)系統(tǒng)的電學(xué)輸出有直接影響.本文設(shè)計(jì)了9 組仿真探究齒條的質(zhì)量m2，齒條復(fù)位彈簧剛度k2對(duì)齒條動(dòng)力學(xué)特性的影響.分別取m2質(zhì)量為2.5 kg，5 kg 和7.5 kg，齒條復(fù)位彈簧剛度k2為4 kN/m，6 kN/m 和8 kN/m進(jìn)行仿真，齒條結(jié)果如圖6.由圖6 可知，隨著車(chē)速的增加，齒條質(zhì)量和復(fù)位彈簧剛度參數(shù)的改變，對(duì)齒條速度的影響很小.相同質(zhì)量時(shí)，小剛度下的齒條速度略好于大剛度;相同剛度時(shí)，輕的齒條質(zhì)量更有利于齒條的速度響應(yīng).

根據(jù)圖4～ 圖6 中的仿真參數(shù)變化對(duì)系統(tǒng)響應(yīng)的影響，可以得出結(jié)論:較小的剛度更有利于裝置的輸出性能，但復(fù)位彈簧剛度的選取需要考慮到齒條和減速帶的及時(shí)復(fù)位和運(yùn)動(dòng)的平穩(wěn)性，因此選擇的剛度大于邊界剛度.本文取減速帶限位l=45 mm、減速帶復(fù)位彈簧剛度k1=4 kN/m、齒條質(zhì)量m2=2.5 kg、齒條復(fù)位彈簧剛度k2=4 kN/m，在上述參數(shù)下進(jìn)行仿真，觀察系統(tǒng)的電學(xué)輸出響應(yīng).

圖6 齒條質(zhì)量和齒條復(fù)位彈簧剛度對(duì)齒條速度影響Fig.6 Effects of rack mass and resetting spring stiffness on rack speed

圖7 顯示了系統(tǒng)在一組較好參數(shù)下的電學(xué)響應(yīng).系統(tǒng)的峰值電壓和最大瞬時(shí)功率隨著車(chē)速增加而增加.系統(tǒng)在50 km/h 有最大輸出電壓峰值76.28 V，最大瞬時(shí)功率59.94 W.圖7(b)為選取的5 種不同車(chē)速下電壓與功率的波形圖.可知電壓峰值隨著車(chē)速增加而增加的同時(shí)，電壓波形的頻率增加，持續(xù)時(shí)間延長(zhǎng).

圖7 系統(tǒng)電學(xué)響應(yīng)隨車(chē)速變化Fig.7 Electrical response of the system varies with the speed

圖8 是優(yōu)選參數(shù)下系統(tǒng)輸入功和輸出功隨車(chē)速變化圖.從圖8 可知，系統(tǒng)輸入功和系統(tǒng)輸出功隨著車(chē)速增加而增加.輸入功在50 km/h 有最大值208.8 J，輸出功在50 km/h 有最大值8.3 J.根據(jù)輸入功與輸出功可以計(jì)算出不同車(chē)速下裝置的機(jī)電轉(zhuǎn)化效率，裝置機(jī)電轉(zhuǎn)化效率隨著車(chē)速增加而增加，在50 km/h時(shí)有最高機(jī)電轉(zhuǎn)化效率3.99%.

圖8 系統(tǒng)輸入功輸出功對(duì)比圖Fig.8 Diagram of system input and output work comparison

4 結(jié)論

本文提出了一種高魯棒性磁力耦合道路能量收集裝置.通過(guò)引入非線(xiàn)性磁力傳遞車(chē)輛的沖擊載荷，使得裝置具有良好的密封性和魯棒性.建立了磁力耦合道路能量收集裝置的機(jī)電耦合動(dòng)力學(xué)模型.通過(guò)仿真探究了減速帶復(fù)位彈簧剛度和減速帶限位距離等關(guān)鍵參數(shù)對(duì)裝置性能的影響.總結(jié)以下幾點(diǎn)結(jié)論:

(1)裝置在高車(chē)速下具有更好的輸出性能和更高的效率;

(2) 為了提高裝置的輸出性能，減速帶的限位l應(yīng)設(shè)置得盡量高，但也應(yīng)考慮行駛安全性和舒適性;較小的復(fù)位彈簧剛度和更輕的齒條(含升降板)質(zhì)量更有利于裝置的電學(xué)輸出;

(3) 減速帶限位l為45 mm、復(fù)位彈簧剛度k1為4 kN/m、齒條升降板質(zhì)量為2.5 kg、復(fù)位彈簧剛度k2為4 kN/m，在車(chē)速為50 km/h 時(shí)，單個(gè)裝置有最大瞬時(shí)功率59.94 W，最大輸出電壓峰值76.28 V;

高魯棒性磁力耦合道路能量收集裝置可以成為未來(lái)智慧交通系統(tǒng)的重要組成部分，為交通環(huán)境微/小機(jī)電系統(tǒng)提供便捷、可持續(xù)的零碳電力.