全球價值鏈視角下我國汽車產業貿易競爭力測度

林涵天

（江南大學，江蘇 無錫 214000）

一、引言

全球價值鏈（Global Value Chain，簡稱GVC）的興起與發展對國際貿易、貿易競爭力等產生了深遠影響，伴隨著的技術進步、社會經濟發展共同推動了國際分工的進程，并誕生了一批“全球化產業”，具有產業價值鏈長、產業集中度高、分工細致和社會就業覆蓋面廣等特點的汽車產業就是典型代表之一。

改革開放40年來，中國在深化對外開放進程中更深融入全球價值鏈體系，汽車產業也在往更深嵌入全球價值鏈體系發展。中國我國汽車市場與汽車產業雙雙走強，國際汽車制造商組織（OICA）數據顯示，2019年中國汽車產量達2136萬輛，占全球汽車產量的28.02%，這個數據在2001年僅為4.15%。2009年以來我國已連續10年成為全球最大汽車市場，超越傳統汽車強國德國、美國及日本，汽車制造業已成為我國產值規模第三、工業利潤規模第一的制造業，是世界主要的汽車產銷國。

但是，從全球價值鏈視角來看，中國汽車產業尚且處于低附加值的中下游價值鏈環節，優勢主要體現在傳統的要素稟賦優勢如人口紅利、密集廉價勞動力、完善高效的工業生產線等，仍存在產業集中度低，生產能力弱，關鍵核心技術受制于人，缺乏品牌價值等諸多劣勢，實現由“汽車大國”向“汽車強國”的轉變依然任重道遠。

作者試圖通過對20世紀90年代以來中國汽車產品貿易競爭力的測度，分析汽車產業貿易競爭力變化趨勢，總結歸納中國汽車行業發展特點并給予相關的政策建議，提出未來中國汽車產業高質量發展的路徑，從而提升中國汽車行業在全球價值鏈中的分工地位，解決中國汽車行業發展的燃眉之急。

二、研究數據與方法

1.研究數據

本文主要基于HS2012編碼的1995年～2019年度貿易數據來展開實證研究。根據汽車產業鏈的主要環節，汽車產品貿易涵蓋整車貿易和零部件貿易，因此本文的研究范圍主要涉及第87章的車輛及其零件、附件，但鐵道及電車道車輛除外。我們所使用的數據中，中國相關貿易數據來自國家統計局，世界相關貿易數據來自UNCOMTRADE數據庫（聯合國商品貿易數據庫）。

2.研究方法

本文采用已在過往文獻中廣泛采用的產業和國際貿易競爭力研究指標來測度我國汽車產業貿易競爭力，即反映競爭力實現程度的貿易競爭力TC指數、顯性比較優勢指數RCA指數和國際市場占有率MOR指數。

表1 貿易競爭力指數介紹

三、實證分析

1.中國汽車產業貿易競爭力測度

圖1 1995年～2019年我國汽車產業貿易競爭力指數計算結果

總體來看，我國汽車行業TC指數在-0.234至0.148間波動，呈先較快上升后下降的趨勢，RCA指數由0.121增至0.365，呈現出穩定快速上升趨勢，MOR指數由實現從0.4%至5%的飛躍，貿易競爭力指數均呈現出可喜的變化趨勢，但仍具有整體競爭力不強，在全球汽車價值鏈中地位不高的特點。具體來看，1995年～2019年的中國汽車行業貿易競爭力指數可劃分為3個階段。

第一階段是1995年～2005年，我國汽車產業的TC指數、RCA指數、MOR指數均逐年上升。一是因為在1998年亞洲金融危機后中國承接來自發達國家的原來在亞洲四小龍的大量汽車產業轉移業務，汽車整車及零部件加工貿易快速發展；二是我國改革開放進入新階段，市場經濟體制下自身的工業化進程加快，汽車研發技術水平有所提升；三是2001年入世后，加工貿易、制造業等發展腳步加快，令我國汽車產品貿易在經濟一體化和貿易自由化進程中受益。但要注意的是這個階段的競爭力指數提升多來自于低附加值的委托代工制造，我國在GVC中的地位往下游移動。

第二階段是2006年～2010年，我國汽車產業TC指數由正轉負，經歷較大波動。這主要是因為此階段處于“十一五”期間，在經濟發展戰略和政策調整指引下，我國制造業整體貿易結構進入調整變化期，經歷了一系列“陣痛”反應，國際分工格局有所調整，國際競爭力有所下降。但RCA指數、MOR指數均平穩上升，是因為2008年美國金融危機后，人民幣持續升值，我國出臺《汽車產業調整振興規劃細則》鼓勵汽車行業兼并重組、轉型升級，由此引發的海外并購熱潮促進本國汽車行業借鑒模仿海外企業的技術、管理優勢，我國汽車產業國際競爭力有了一定提升，在全球價值鏈中的位置逐漸向中游靠近。

第三階段是2011年～2019年，“十二五”“十三五”規劃的實施，“中國制造2025”的提出，政府鼓勵汽車行業增加科研投入，我國汽車行業TC指數、RCA指數、MOR指數經歷了一段平穩上升期。

根據文獻的界定，TC指數大于0.6時為強競爭力，小于-0.6時為弱競爭力；RCA居于[0，0.8）、[0.8，1.25）、[1.25，2.5）以及[2.5，+∞）區間可分別定義為比較劣勢、中等優勢、次強優勢和強優勢，總的來說，我國汽車產業貿易競爭力指數并不高。造成這種現狀的主要原因是中國汽車企業普遍自主創新能力匱乏，技術水平弱，產品附加值低，缺少具有高品牌價值的自主品牌，阻礙了中國汽車產業貿易競爭力的提升及在全球價值鏈中地位的提高。

2.國際比較

根據表2所示，總體來看，世界傳統汽車強國美國、德國及日本的TC指數、RCA指數在2000年～2019年間變化不大、較為平穩，中國與這三國的差距還較為明顯，對全球價值鏈分工的融入程度還不夠深。

表2 1995年～2019年我國汽車產業貿易競爭力測度結果

具體來看，美國作為世界重要的汽車生產和消費市場，被譽為“車輪上的國家”，汽車普及率全球第一，其國內汽車制造商擁有完善高效的零部件、整車制造生產體系，出口競爭力較強，參與全球價值鏈體系程度深；德國是傳統的汽車工業強國，是現代汽車的發祥地，在產業布局分工、過程控制、技術創新、品牌價值等方面均具有明顯的競爭優勢，其嚴謹務實的工匠精神使德國汽車產業貿易競爭力位居世界前列，位于全球價值鏈的上游。日本汽車產業是日本工業真正的頂梁柱，進入世界五百強的日本工業企業一半以上來自汽汽車企業業，具有高度產業集中度和產品專業化，零部件配套供應體系已相對完善，并形成顯著的產業集群優勢，使得日本對進口零部件的依存度很低。

表3 2000年與2019年部分國家汽車產業貿易競爭力指數的變化

四、結論及對策建議

1.結論

貿易競爭力是一國某產業在全球價值鏈位勢的直接反映，基于1995年～2019年我國汽車產品貿易競爭力指數計算結果，從時間維度具體分析我國汽車市場的發展特點。首先，從貿易競爭力變化趨勢來看，中國汽車產業在近幾十年來獲得了長足發展，貿易競爭力提高。其次，總體來看，中國汽車產品貿易競爭力不強，仍存在諸多發展短板與瓶頸，一些關鍵零部件和技術國內供給不足、質量不高，產業結構不合理，循環利用體系不完善，在全球價值鏈中仍處于中下游環節。最后，相比于傳統汽車強國，我國汽車產業在當今汽車全球價值鏈中仍處于中下游，對全球價值鏈分工的嵌入程度還比較欠缺。

2.對策建議

基于以上對我國汽車產業貿易競爭力的測度，為進一步提升中國汽車產業在全球價值鏈中的地位及國家貿易競爭力，促進其高質量發展，提出以下建議：

（1）完善創新體系，構建自主品牌

各級政府應當繼續堅持“科教興國”“創新驅動”的發展戰略，加大對汽車產品在科技和研發方面的扶持與培育，形成完善的創新體系。構筑中國高端汽車產品生產制造企業集群，發揮其規模優勢，以上游為帶動下游，明確區域分工，協同創新，提升汽車企業整體綜合實力，爭取在全國形成自己的地域品牌，或是通過政策引導，對已經具有一定產業基礎能力、發展前景光明及形成一定影響力的中國自主汽車品牌，如吉利、一汽奔騰、紅旗等。構建汽車行業信息技術、專利共享等平臺，推動汽車信息的流通，從而加快整個汽車產業科研創新速度，提升國際競爭力。并且這樣的產業集合能夠進一步吸引外商投資，帶來更多新型技術，形成良性循環。

（2）持續推進對外開放

持續推進開放，形成堅決維護以WTO為基石的多邊貿易體制的社會共識。作為經濟全球化和自由貿易的受益者，在單邊主義、保護主義抬頭，經濟全球化遭遇波折之時，中國應堅持捍衛國際自由貿易秩序，與德國、美國及日本等傳統汽車強國平等協商、談判并制定致力于全球汽車生產網絡可持續發展的國際汽車貿易規則。

（3）實施國際化戰略

①切實把握我國汽車產業國際化發展、實施“走出去”戰略面臨的挑戰。近年來中美貿易摩擦加劇使得中國汽車產業的國際化戰略受到深遠影響，未來我國汽車產業發展的主要特點將是增長緩慢甚至是負增長，以中低端產品為主的中國品牌汽車面臨嚴峻挑戰。

②我國汽車企業應密切跟蹤國際形勢變化，實現從簡單的汽車零件委托代工制造（OEM）到自主研發設計（ODM），最終建立有國際認可度的自主汽車品牌（OBM）。基于我國汽車產品可替代性高、國際市場需求依賴性低等現狀，并結合我國汽車企業面臨的國際貿易環境逐步調整產品結構和全球銷售市場，打破中國制造業大而不強傳統觀念，走出困境，實現循序漸進的發展模式，汲取海外先進技術與管理經驗，鞏固自主品牌，逐步向全球汽車價值鏈上游的高端市場邁進，向高附加值發展。

③抓住無人駕駛、智能汽車的新契機。近年來，汽車智能化已成為世界汽車工業增長的新動力，新一輪汽車產業革命不斷深入，世界主要發達國家都致力于推動汽車制造業與新興科技相互融合，出臺如智能制造、工業4.0等發展戰略。我國也應出臺一系列優惠政策，鼓勵、扶持汽車行業朝著智能化的方向發展，率先構建諸如電動汽車、智能人機交互等汽車產業新業態，進而推動中國汽車產業準確把握國際潮流，向全球價值鏈的高端轉移。

④完善激勵機制，優化人才成長環境。汽車企業實施國際化戰略也需要網羅一大批具有卓越創新、管理能力的科技人員，這要求政府層面加強汽車人才本土化沉淀，完善制造業科技人員支持體系，構建有助于調動科研人員主動性、積極性、創造性的生態環境。