老城區火車站集疏運品質提升理念與實踐
——以安徽省阜陽站為例

張 勇，曾祥龍，王 鈳，張 俊

1. 南京市江北新區樞紐經濟發展管理辦公室，2.南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司

0 引 言

隨著我國城市化進程不斷推進，我國鐵路車站正在邁入站城融合發展時代，站城一體化[1,2]發展的車站成為了新的城市名片。然而不容忽視的是，我國仍然存在眾多城市發展初期建設的鐵路車站——位于老城腹地的老城區火車站。由于時代的局限性，這些車站大多成為城市高質量發展的“堵點”和“痛點”，難以有效滿足人民日益增長的美好生活需要，也不符合新經濟理念的本質要求，老城區火車站集疏運品質的有效提升正在成為城市服務水平提高的重點所在[1]。

1 老城區火車站

1.1 布局模式

城市發展初期，鐵路樞紐多位于城市中心區，鐵路站場、鐵路站房、站前廣場三要素呈平面布局形式，代表車站包括北京站、廣州站、長沙站等。

鐵路樞紐建設的時代特點決定了車站布局和集疏運模式。平面廣場布局模式從第一代鐵路樞紐開始使用，到第二代全面推廣[2,3]。該模式下，配套的公共汽車停車場、出租汽車停車場、社會車輛停車場等設施以地面平面布局為主，多布置在站前廣場兩側，廣場主要承擔客流集散功能。此外，公路客運站通常與鐵路客站分別單獨設置。平面布局模式的代表車站包括上海站、阜陽站、沈陽站等。

1.2 發展問題

（1）交通需求構成復雜。由于老城區火車站多位于老城中心，處于城市客流走廊、車流走廊的中心位置，城市干線通道多引至車站站前，產生大量的過境交通。同時，城市發展初期多圍繞車站等重要節點布局城市功能，火車站周邊積聚了大量的商業、辦公、居住用地，使得原發性地區吸發交通量較大。此外，隨著經濟水平的不斷提升，居民對外出行的需求日益增加，加之鐵路的高速發展，既有車站引入城際鐵路、市域（郊）鐵路的趨勢日漸顯著，車站的集散交通需求不斷增加。三重因素疊加，構成了老城區火車站復雜的交通需求，交通矛盾十分突出。

（2）周邊交通環境欠佳。樞紐周邊的城市建設較早，配建的交通設施等級較低，路網體系相對落后，道路等級與結構不完善，跨/穿鐵通道不足，加之城市管理相對薄弱，造成交通環境欠佳，交通擁堵、指示不清、交通事故、違規上下客等問題層出不窮。

（3）設施布局空間有限。老城區火車站的站前廣場，不僅承擔了旅客集散的功能，還承擔了旅客候車、城市廣場等功能，占地規模較大，導致公共汽車、出租汽車、社會車輛的配套停車場空間有限。隨著城市居民出行交通結構的不斷變化，“大廣場、小配套”的空間布局已無法滿足旅客的個性化出行需求，人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾在樞紐集散中體現得淋漓盡致。

2 案例借鑒

2.1 案例分析

2.1.1 合肥火車站

合肥站樞紐集鐵路、軌道交通、公交汽車、出租汽車、社會車輛、機場巴士、非機動車和公路客運等多種交通方式于一體，2016年完成站前廣場改造，總面積4.9萬m2。

空間布局方面，合肥火車站分為地面層和地下層。地面層采用對稱布局，中心區域為疏散廣場，西部為公共汽車場站、非機動車停車場，東部為出租汽車、社會車輛落客區、大型車停車場，東南方約270m處為汽車客運總站。地下層為雙層結構，負一層西區為樞紐換乘大廳，北區與站房出站口連通，南端直通地鐵火車站換乘站點，中間及東區為出租汽車場站與社會車輛停車場，負二層為社會車輛停車場。

交通組織方面，合肥火車站公共汽車落客區與站前廣場連接，鐵路旅客從負一層通過乘降設施到達地面層乘坐公共汽車。社會車輛有兩個入口前往落客區，送客后可以直接駛離。出租汽車送客后可以前往地下層進行二次接客，接客車輛可在落客區繞行后前往地下停車場。空間布局及交通組織如圖1所示。

圖1 合肥站（南廣場）空間布局（左圖）與集疏運交通組織（右圖）示意圖

2.1.2 南京火車站

南京站是中國鐵路上海局集團有限公司管轄的客運一等站，2005年7月完成車站改建工程，以首次采用“高進低出”成為老城區火車站品質提升的范本。

空間布局方面，南京站南廣場站前景觀廣場分為集散主廣場區、過渡性引導廣場區和湖濱親水休閑區，直接連接主站房、地鐵出入口，與停車場快捷聯系。為方便旅客集散，西北、東北、西南和東南四個方位都設有公共汽車場站，南北廣場都設有泊位充足的停車場，北廣場設有一級客運站南京汽車客運站。

交通組織方面，南京站北側公共汽車在場站內繞行掉頭后駛出，南側公共汽車通過場站外道路掉頭后繼續運營。北廣場社會車輛送客后通過半環形道路離開車站，南廣場社會車輛送客后通過站前環型道路系統掉頭離開車站?？臻g布局及交通組織如圖2所示。

圖2 南京站空間布局（左圖）與集疏運交通組織（右圖）示意圖

2.1.3 六安火車站

六安站位于安徽省六安市，是合武鐵路、寧西鐵路、阜六鐵路三條鐵路線交匯的高速普速混合型車站，2018年完成站房及站前廣場改造。

空間布局方面，六安火車站站前廣場分為地上二層和地下一層。地上二層為廣場集散區，步行銜接各車場及核心景觀區；地面中部為廣場核心景觀區，核心景觀區西側設有公共汽車首末站和管理、調度等輔助用房，東側設有出租汽車專用場地和輔助管理用房，南側設有商業、公共廁所等輔助用房。

交通組織方面，按照旅客天橋進站、地下通道出站的模式，旅客進出站流線分開，每個站臺都配置了電扶梯，而對中轉換乘的旅客組織就近從天橋返回候車室。站前形成“雙環形”的集疏運道路系統，社會車輛通過大環繞行到達接送站，公共汽車通過小環繞行至運營線路。不過，由于公共汽車停車場位于車站東側，發車后仍需要繞小環到達車站載客?？臻g布局及交通組織如圖3所示。

圖3 六安站空間布局（左圖）與集疏運交通組織（右圖）示意圖

2.2 經驗總結

根據上述老城區火車站的品質提升案例，總結經驗如下：

（1）老城區火車站品質提升多以上進下出、人車分離、公交優先為改造目標。

（2）合肥火車站的品質提升采用站前廣場立體布局的方式改善交通集疏運組織條件。

（3）南京火車站的品質提升采用站前廣場設置高架落客系統和公交首末站分散布局的方式改善交通集疏運組織條件。

（4）六安火車站的品質提升采用站前廣場設置高架落廣場、人行天橋的方式改善交通集疏運組織條件。

3 老城區火車站的品質提升理念

根據上述案例經驗，結合交通規劃原理，提出老城區火車站的品質提升理念[4]。

（1）按需定供

在充分分析和預測樞紐內旅客的到發需求基礎上，以實現樞紐地位的穩定發展為目標，按需按量、科學有據的優化交通設施布局、交通組織流線，突出樞紐地位，打造新的城市增長極。

（2）資源整合

倡導樞紐的綜合化、立體化發展，對普速鐵路客貨運、公路客運、軌道交通、城市交通等資源進行一體化規劃設計，并整合老城區火車站周邊零散停車設施，實現資源共享和無縫銜接[5,6]。

（3）外暢內達

構建圍繞樞紐的快捷化集疏運系統，實現樞紐與城市主要功能區的快速可達，以及城市交通與樞紐內部交通的快速轉換。

（4）立體交通、以人為本

將老城區火車站打造成為“地上進站，地下出站”的立體交通系統。一是地上進站，公共汽車、出租汽車和社會車輛的落客區都設置在地面層，以銜接進站口。二是地下出站，出租汽車、社會車輛上下客區域布置在地下層，與出站口換乘距離最短。其他旅客可通過垂直交通體系前往地面的公共汽車場站[7]。

充分考慮交通樞紐內步行設施和交通方式之間換乘通道的安全性、連續性、便捷性與舒適性，確保設計的無障礙化和人性化。同時遵循“人車分離”的原則，通過地面廣場集散旅客，以實現旅客和車輛流線分離的目標，保障出行安全[8]。

（5）綠色低碳、公交優先

碳中和理念主要體現為公交優先，擴大公共汽車場站規模從而構建以公共交通為主的城市機動化出行系統。具體措施包括擴增公交線路、擴大公交場站規模、優化公交引導與換乘、與軌道交通形成良好的換乘銜接等[9]。

4 老城區火車站的品質提升實踐

阜陽站是中國鐵路上海局阜陽北站管轄的一等站，建于1971年。阜陽站站臺規模為5臺15線，途經線路為京九鐵路、青阜鐵路、漯阜鐵路、阜淮鐵路、阜六鐵路。阜陽站作為全國勞務輸出重點車站之一，主要服務于本市和周邊縣市農民工的出行需求，目前已經形成“鐵路-公路-城市”三位一體的城市綜合客運樞紐。

4.1 現狀問題分析與研判

（1）火車站周邊地區停車設施相對無序，有待整合

阜陽站周邊停車狀況相對混亂，小區停車場（對外）、收費停車場、路邊停車和企業內部停車場等各種方式的停車設施星羅棋布。停車場數量共計21座，配備停車位數量2368個。

其中，與阜陽站站前廣場改造關系比較密切的包括中移鐵通停車場、站前廣場北側停車場、公交車場停車場、鐵道大酒店停車場、阜陽站停車場和莫泰酒店停車場，累計車位257個。

（2）集疏運設施布局和規模存在不足，有待提升

阜陽站配套建設的公共汽車場、出租汽車蓄車場、社會停車場都存在規模不足的問題，無法滿足高峰時段鐵路旅客集疏運需求，需要根據旅客需求擴大設施規模、優化設施布局，以提升樞紐服務水平。

（3）集疏運交通組織流線沖突相對嚴重，有待優化

站前廣場南側的交通設施包括接送站通道、站前社會停車場和內部通道等，出入口眾多，且全部直接接入向陽北路—北京東路交叉口。由此導致阜陽站進出站流線、出租汽車流線、公共汽車流線等交通組織存在流線交織、選擇不明等問題，不僅集疏運交通自身組織混亂，且對城市交通的正常運行影響嚴重。

4.2 客流量分析預測

4.2.1 阜陽站現狀客流特征分析

阜陽站2019年全年旅客發送量達到9256848人次，日均發送量25361人次；2020年截至7月30日前的旅客發送量為2584651人次，同比降低54.1%；阜陽站2019年高峰日發送量66391人次，處于春運時期；不考慮春運、暑運、小長假等特殊時段，高峰日發送量39581人次。阜陽站旅客發送量如圖4所示。

圖4 阜陽站旅客發送量（2019.01.01—2020.07.01）

阜陽站作為全國典型的“農民工車站”，春運、暑運的客流高峰現象明顯，約為平日客流的2.62倍。

根據現狀調查結果顯示，前往阜陽站的交通方式包括公交車、出租車、大巴、私家車、網約車和其他等，在所有交通方式中公交占比最高，達到38.33%，因此阜陽站送到站交通方式是以公交為主的出行方式特征。阜陽站現狀旅客出行方式選擇如圖5所示。

圖5 阜陽站現狀旅客出行方式選擇

4.2.2 未來年客流量需求預測

本次采用的原始數據為阜陽市2019年以及安徽省2000年至2019年的發送量、戶籍人口、GDP；以發送量為因變量，戶籍人口及GDP為自變量，構建二元線性回歸模型，其中自變量X1為戶籍人口，X2為GDP；計算得到R2=0.98254，擬合效果較好。安徽省鐵路旅客發送量回歸分析圖如圖6所示。

通過相關性分析和回歸系數計算，得到阜陽市鐵路發送量的回歸方程為：

根據規劃阜陽市2035年戶籍人口為1174萬人，GDP為9000億元，代入方程，按照95%置信度計算，得到2035年阜陽市鐵路旅客發送量的置信區間為（2791，3084）（單位：萬人）。

根據鐵路樞紐總圖對阜陽站和阜陽西站的功能定位，以及阜陽西站批復的客流規模，綜合計算得到2035年阜陽站鐵路旅客發送量約為1220萬人次，阜陽西站發送量約為1829萬人次，見圖6。

圖6 安徽省鐵路旅客發送量回歸分析圖（左圖：戶籍人口，右圖：GDP）

4.3 阜陽站的品質提升方案

4.3.1 按需定供，預測樞紐集散需求與設施規模

遵循“按需定供”理念，根據需求預測結果，按照阜陽站年旅客發送量1200萬人次，日均旅客發送量3.29萬人次，高峰日旅客發送量4.93萬人次，高峰小時旅客發送量0.57萬人次測算集疏運設施規模。

根據規劃，預測年2035年阜陽站已經開通軌道交通，因此阜陽站接到站交通方式劃分包括軌道交通、常規公共交通、出租汽車、私家車、網約車、長途大巴、中短途巴士和其他等共8種，并且以公共交通（軌道交通和常規公共交通）出行為主導。結合阜陽站現狀調查結果，參考同類型老城區火車站方式結構，計算得到的交通方式劃分比例如表1所示。

表1 高峰小時交通方式劃分預測統計表

結合需求預測結果，計算得出阜陽站配套設施規模如表2所示。

表2 配套設施規模預測統計表

4.3.2 資源整合，優化樞紐周邊城市空間布局

站前廣場周邊現狀停車場以露天布置為主，出入口設置在廣場或站前道路，對站前廣場和周邊道路的形象和運行影響較大。

為了在有限的用地條件下，盡可能整合交通資源，實現樞紐的綜合換乘，采用“立體化”布局思路，優化空間布局，在滿足功能的前提下，保留地面站前廣場，以應對客流高峰期的旅客出行、候車需求；取消利用廣場周邊道路及退讓空間布置的地面停車位；結合人防工程要求，利用站前廣場地下空間，統籌布置樞紐停車位、周邊企業單位停車位，實現站前廣場景觀秩序、周邊路網集散效率雙提升。具體改造如下：

優化方案中，地面層仍保留站前廣場、公共汽車場、汽車東站，取消社會車停車場、出租汽車蓄車場和上客區以及周邊零散停車位，增加地面落客區，站前廣場形成T字型布置形式。

增加站前廣場的地下空間利用，采用雙層設計方案。其中地下二層為社會停車場和預留空間，結合阜陽市人防工程進行建設，重點整合鐵路員工、周邊企事業單位的停車需求。共設置停車泊位680個，預留泊位165個，滿足樞紐集疏運需求的488個泊位的同時，整合周邊110個地面泊位，并彈性預留一定空間。優化布局方案如圖7所示。

圖7 空間布局示意圖

4.3.3 外暢內達，組織樞紐集散交通與城市交通

調整站前廣場地面布局，延長落客區與交叉口之間的距離，采用“進出分離”的模式疏解進出站交通，構建“外暢內達”的交通組織模式，最大限度減少集疏運交通與城市交通之間的相互干擾，提升站前交通運行效率。機動車交通組織方案如圖8所示。

圖8 機動車交通組織方案

4.3.4 立體交通、以人為本，提升旅客出行服務水平

阜陽站優化方案遵循“上進下出、人車分離”的基本原則，采用立體交通方式組織進出站慢行交通。具體可分為地面層和地下層兩個方面。在地面層，以進站交通為主，站前廣場銜接進站口，主要流線包括地鐵、出租汽車、社會車輛進站流線，售票廳進站流線，常規公交進出站流線，汽車東站進出站流線。在地下層，以出站交通為主，主要流線包括社會車輛、地鐵進出站流線，常規公共汽車、出租汽車出站流線，汽車東站出站流線。

優化后的方案可以減少進出站旅客的步行距離，避免與車行流線的交織。負一層增設的換乘通廊可為旅客提供便捷的換乘服務，并為車站拓展商旅服務的空間。慢行交通組織如圖9所示。

圖9 慢行交通組織方案

4.3.5 綠色低碳、公交優先，改善旅客公交出行體驗

阜陽站現有公交場站占地面積約0.6hm2，未設置專門發車位，無候車站臺。存在設施規模不足、人車混行嚴重、候車空間缺失、進出交通混亂等問題。

優化方案以“綠色低碳”為目標，公交優先為原則，著力改善公交出行體驗。按照“一停一備”的規模設置地面車型站臺，每組站臺設置3個發車位，旅客可通過地下換乘大廳選擇對應的站臺，通過樓扶梯上至對應班次的站臺地面。優化方案一方面擴大了公交車場面積，以滿足設計規范要求；另一方面充分利用地下空間，在地下一層設置換乘大廳，實現人車分離。常規公交組織方案如圖10所示。

圖10 常規公交組織方案

5 結 論

在分析、研判并總結了老城區火車站集疏運所存在的問題基礎上，通過借鑒成功案例，提出老城區火車站品質提升的理念為“按需定供、資源整合、外暢內達、立體交通、以人為本、碳中和”。并運用該理念，以阜陽站為例，提出阜陽站交通集疏運品質提升的實踐方案，為類似城市提供借鑒和參考。

隨著老城區火車站的功能定位不斷調整，普速鐵路車站也將逐漸增開城際鐵路、市域（郊）鐵路。隨著樞紐與城市干線路網的快速銜接需求進一步提升，如何提高樞紐集散效率，實現“樞紐快連”，將成為未來的研究重點。