小街區(qū)密路網(wǎng)下機(jī)動(dòng)車開口研究

王江萍，王文俊

(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東 廣州 510000)

1 概 述

進(jìn)入21世紀(jì)，城市化進(jìn)程越加快速，交通規(guī)劃也逐漸從“寬?cǎi)R路、大街坊”向“小街區(qū)、密路網(wǎng)”理念轉(zhuǎn)變，更多從為“人”服務(wù)角度思考城市交通，“密路網(wǎng)”不僅有助于提升路網(wǎng)應(yīng)對(duì)交通壓力的韌性，疏散交通流，而且豐富了街道功能，有助于激發(fā)街道活力，促進(jìn)街區(qū)經(jīng)濟(jì)。但目前《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》等相關(guān)規(guī)定對(duì)出入口與交叉口的距離有明確規(guī)定，并未充分考慮“小街區(qū)，密路網(wǎng)”規(guī)劃模式的影響。

根據(jù)目前相關(guān)規(guī)定建筑物出入口應(yīng)滿足下列要求：“主、次干路上，距平面交叉口停止線不應(yīng)小于100 m、80 m，且應(yīng)右進(jìn)右出；支路上，距離與干路相交的平面交叉口停止線不應(yīng)小于50 m，距離同支路相交的平面交叉口不應(yīng)小于30 m。”，“小街區(qū)，密路網(wǎng)”路網(wǎng)結(jié)構(gòu)下，很難滿足以上要求，規(guī)劃與規(guī)范存在相互矛盾。

為此，本文在總結(jié)既有相關(guān)研究基礎(chǔ)上，以2020年批復(fù)的廣州市白鵝潭商務(wù)中心典型片區(qū)進(jìn)行研究，對(duì)密路網(wǎng)條件下建筑機(jī)動(dòng)車出入口的空間布局、交通組織等間關(guān)系進(jìn)行研究和思考，并探索用地布局困難情況下，地塊出入口的布設(shè)方式，研究結(jié)果可為“小街區(qū)、密路網(wǎng)”地區(qū)道路沿線出入口布設(shè)提供新的思路與解決方案。

2 機(jī)動(dòng)車開口問題分析

2.1 規(guī)劃理念著重打造“密路網(wǎng)”

白鵝潭商務(wù)區(qū)以打造輻射珠西、銜接?xùn)|進(jìn)，帶動(dòng)廣佛地區(qū)全面發(fā)展核心節(jié)點(diǎn)，成為廣州中心城區(qū)西翼沿江總部經(jīng)濟(jì)帶為目標(biāo)。整體規(guī)劃方案以“小街區(qū)、密路網(wǎng)”為格局，結(jié)合軌道樞紐、地鐵站點(diǎn)及各濱江商務(wù)集聚區(qū)位置，在核心區(qū)、廣佛黃金商貿(mào)、花地河等組團(tuán)著重增加支路網(wǎng)，類比國(guó)內(nèi)外著名CBD核心區(qū)建設(shè)規(guī)模，整體路網(wǎng)密度達(dá)到10.43 km/km2。

2.2 建筑開口難以滿足現(xiàn)行規(guī)范

廣州幸福中心共涉及5個(gè)地塊，整體位于白鵝潭中央商務(wù)區(qū)核心區(qū)域，其中C地塊機(jī)動(dòng)車出入口距離南側(cè)干道相交的平面交叉口停止線約38 m，D地塊機(jī)動(dòng)車出入口距離南側(cè)干道相交的平面交叉口停止線約38 m，G地塊北側(cè)機(jī)動(dòng)車出入口距離最近交叉口距離約50 m，西側(cè)機(jī)動(dòng)車出入口距北側(cè)干道交叉口距離約55 m，F(xiàn)地塊東側(cè)機(jī)動(dòng)車出入口距南北兩側(cè)交叉口距離分別為40 m、67.2 m，南側(cè)幼兒園機(jī)動(dòng)車開口距東側(cè)交叉口距離15 m，均不滿足規(guī)范要求。

在白鵝潭片區(qū)“小街區(qū)，密路網(wǎng)”格局下，實(shí)際建設(shè)項(xiàng)目大部分開口距交叉口距離離難以符合規(guī)范。為此，需更加科學(xué)合理方法分析建筑開口對(duì)周邊路網(wǎng)交通影響。

3 優(yōu)化方法

如何應(yīng)對(duì)“小街區(qū)，密路網(wǎng)”下建筑開口的困境，目前并未有相關(guān)的規(guī)定。本次研究以幸福中心實(shí)際案例作為研究，通過定量評(píng)估論證車庫(kù)出入車輛與路段行駛車輛交織對(duì)周邊節(jié)點(diǎn)交通影響，為“密路網(wǎng)”下建筑開口審批，提供技術(shù)參考。

3.1 交通組織

為明確項(xiàng)目開口車輛進(jìn)出對(duì)周邊道路交通影響，應(yīng)對(duì)開口進(jìn)行詳細(xì)交通組織，同時(shí)開口交通組織應(yīng)與周邊的交通組織相適應(yīng)，符合《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》(CJJ152—2010)等的相關(guān)規(guī)定，結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況，本次幸福中心項(xiàng)目開口根據(jù)以下原則進(jìn)行組織：

(1)設(shè)置機(jī)動(dòng)車雙向行駛的地塊出入口車行道寬度宜為7 m；單向行駛的地塊出入口車行道寬度宜為5 m；

(2)次干道鵝潭路、新隆沙西路上出入口宜為右進(jìn)右出且應(yīng)設(shè)置加減速車道，其余設(shè)于支路的出入口可依據(jù)情況，進(jìn)行全轉(zhuǎn)向交通組織。

3.2 排隊(duì)分析

本次研究將立足于廣州市交通模型，利用網(wǎng)絡(luò)切割技術(shù)得到地塊路網(wǎng)模型，綜合考慮交通供給，并結(jié)合項(xiàng)目地塊出入交通組織方案，對(duì)周邊各道路流量進(jìn)行預(yù)測(cè)，并對(duì)項(xiàng)目地塊開口方案影響進(jìn)行評(píng)估分析。

根據(jù)地塊各進(jìn)口道排隊(duì)長(zhǎng)度評(píng)估結(jié)果顯示，項(xiàng)目開口對(duì)鵝潭路上節(jié)點(diǎn)影響較大，對(duì)其余支路節(jié)點(diǎn)影響較小；其中鵝潭路—新隆沙西路節(jié)點(diǎn)南進(jìn)口排隊(duì)長(zhǎng)度達(dá)52 m、鵝潭路/規(guī)劃支路三西進(jìn)口排隊(duì)長(zhǎng)度達(dá)48 m，雖然排隊(duì)長(zhǎng)度距離項(xiàng)目出入口較近，但整體項(xiàng)目出入口距交叉口距離均大于周邊節(jié)點(diǎn)排隊(duì)長(zhǎng)度，交通影響可接受。

同時(shí)根據(jù)地塊交通組織和需求預(yù)測(cè)，各車庫(kù)出入口高峰駛出交通量均在相應(yīng)道路可容許插入車輛范圍，影響可接受。

表1 預(yù)測(cè)年晚高峰期周邊節(jié)點(diǎn)排隊(duì)情況表

表2 路段可插入車輛評(píng)估

3.3 交織段分析

考慮項(xiàng)目開口較多，車輛出入易于周邊道路行駛車輛形成交織，為此，將進(jìn)行交織分析。幸福中心各停車庫(kù)出入口與周邊節(jié)點(diǎn)距離較近，共形成16處交織段，其中F地塊南側(cè)幼兒園出入口間距較短，受地塊出入車輛及幼兒園接送車輛交織影響，交織段服務(wù)水平達(dá)B級(jí)，G地塊開口均位于規(guī)劃次干道，路段直行交通量較大，交織段服務(wù)水平達(dá)B級(jí)，其余交織段服務(wù)水平均在B級(jí)及以上，對(duì)路口運(yùn)作影響相對(duì)較小，交通影響基本可接受。

表3 地塊周邊交織段運(yùn)作服務(wù)水平一覽表

綜合對(duì)幸福中心各地塊定性及定量分析得，在“小街區(qū)，密路網(wǎng)”路網(wǎng)格局下，各個(gè)地塊的開口距交叉口距離難以滿足規(guī)范要求，但通過對(duì)各個(gè)地塊開口的定量交織評(píng)估，除F地塊南側(cè)開口距交叉口過近，早晚高峰幼兒園接送與直行車輛存在一定沖突外，其余CDGI地塊開口、F地塊西側(cè)開口對(duì)周邊道路交通運(yùn)作雖有一定程度影響，但仍于可接受范圍。

4 總 結(jié)

本文以白鵝潭片區(qū)幸福中心為例，針對(duì)“小街區(qū)，密路網(wǎng)”條件下，實(shí)際建筑開口與規(guī)范要求間矛盾，展開了研究。在明確項(xiàng)目周邊交通組織前提下，利用廣州市路網(wǎng)模型預(yù)測(cè)體系，對(duì)幸福中心各機(jī)動(dòng)車開口排隊(duì)、可插入間隙、交織情況展開了詳細(xì)的定量分析。

相關(guān)規(guī)范的限制導(dǎo)致實(shí)際建筑機(jī)動(dòng)車開口存在一定的困難，本文通過研究“密路網(wǎng)”結(jié)構(gòu)下，幸福中心機(jī)動(dòng)車開口對(duì)周邊道路運(yùn)作影響，充分論述了機(jī)動(dòng)車開口與規(guī)范要求之間差異，可作為未來類似的建筑物機(jī)動(dòng)車開口的借鑒案例。