雙循環新發展格局下港口腹地時空演變機理
——以粵港澳大灣區港口群為例

鄧劍虹，徐傳諶，周維良

（1.吉林大學經濟學院，吉林長春130012；2.暨南大學經濟學院，廣東廣州510632）

一、引言

2021年3月，十三屆全國人大四次會議通過的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》提出，要加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局（簡稱“雙循環新發展格局”）。隨著全球化進程的加快，港口作為國內國際重要交通運輸樞紐和支撐全球貨物貿易的主要運輸方式，成為溝通國內國際雙循環的重要橋梁[1]，對國際貿易和國內經濟活動產生了重大影響。與此同時，港口作為重要運輸節點，其與腹地經濟的協同發展也受到了越來越多的關注。雙循環新發展格局下，腹地作為港口競爭力的重要影響因素，發生了一系列新的變化，正在由傳統內陸腹地逐步轉變為動態海陸混合型經濟腹地[2]，各港口之間的海上航線以及港口與經濟腹地之間的物流運輸系統互相影響和交織，承載著我國經貿對外交流的重要使命[3]。雙循環新發展格局下，以港口及其腹地為依托探索其協同演化機理，既是港口腹地經濟理論發展的需要，也是國際化現代化港口物流產業發展的需要，推動形成國家海向交通樞紐網絡和海陸空立體物流基礎框架已經成為新時代港口腹地經濟發展的新機遇、新任務。

2019年2月，中共中央、國務院印發《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，要求進一步加快粵港澳大灣區基礎設施建設，推動我國內地與港澳交通設施有效銜接，構建高效便捷現代綜合交通運輸體系，共建世界級港口群和空港群。這項規劃從國家層面提出了粵港澳大灣區國際港口群與廣大腹地經濟高效協同一體化發展的戰略思路，是暢通國內大循環、促進國內國際雙循環、全面促進消費和拓展投資空間的經濟循環系統中產業鏈、供應鏈的重要黏合劑[3]，對推動我國東部發達地區與中西部欠發達地區協調發展與產業結構升級具有十分重要的作用[4]。在這樣的背景下，應基于港口隸屬度[5]及腹地經濟協同發展規劃，增強港口布局對腹地經濟的輻射能力。本研究以港口與腹地的經濟聯系為研究對象，分析港口腹地時空演變影響因素和演化機理，為推動港口及國內國際兩個市場聯動發展、打造雙循環新發展格局下動態開放的新腹地經濟提供理論和實踐參考。

二、研究述評

一般而言，港口腹地指港口周圍的內陸區域，貨物在該區域配送，或自該區域收集以運往其他港口。在傳統觀念中，港口腹地被認為是一個區域，指對港口經濟有影響的大部分業務所在的地理區域（產生大量貨源的地方），即該港口主要的服務區域。港口與內陸腹地連接的有效性對區域經濟發展具有重要影響[6]。事實上，港口與內陸腹地聯系越緊密，港口經濟區域擴大的潛力越大。國外關于港口對腹地經濟影響的研究最早可追溯到1934年德國學者高茲（Kautz E A）[7]在《海港區位論》中提出的探討港口與腹地關系的海港區位理論。該理論認為，隨著港口經濟的高度外向型發展，腹地因素對海港區位產生決定性作用。根據該理論，港口在生產/消費中的位置是影響腹地選擇港口的關鍵因素，因為港口腹地必須集中在港口設施周圍[8]。然而，隨著運輸流程的標準化與經濟全球化進程的加快，港口腹地的區域劃分已經發生了變化，具有很大的波動性。這種波動性導致港口腹地間的平均距離顯著增加，出現了內陸腹地區域的重疊和空間不連續[9]。在現實中，港口腹地范圍的劃分并非一項簡單任務，港口腹地時空演變問題引發了學界越來越多的關注。這主要是因為，相關研究有助于了解港口與內陸腹地的動態分布和供應鏈價值[10]，可為港口的利益相關者和政策制定者提供決策參考；有助于港口經營者更好地識別競爭對手，探尋港口未開發的市場，改進港口設施服務[11]，推動區域經濟發展，提升供應鏈價值。如今，港口吸引貨源的能力和腹地范圍被進一步認為與港口供應鏈的可靠性和港口吸引力的可達性有關。區域物流中心、無水港或互聯網信息平臺[12]在港口腹地形成過程中發揮著重要作用，在這種情況下，港口可以更加容易地從吸引傳統腹地貨運流量演變為通過整合內陸腹地來增加自己的區位經濟優勢和地理稟賦[13]。

這些觀點為港口—腹地經濟雙循環提供了重要啟示和理論依據。首先，港口與腹地是相互依存、高度對應的區域“對子”[14]，是產業鏈與供應鏈相互關聯、相互依存的特殊區域內部關系，兩者間可以通過要素有序流動與資源優化配置，形成更加協調統一的區域內循環經濟；其次，港口是腹地區域對外交流的窗口和交通樞紐，是國際化資源進出的最佳通道[15]，腹地既可通過港口對外輸出產品或技術，也可通過港口向內引入外部優質資源，從而實現資源的優勢互補和優化配置，產生新的國際外循環效益。因此，港口與腹地在產業協同、要素流轉、貿易流通、區域合作等方面是有機統一的雙循環區域組合體，能協同推進物流與供應鏈供給側結構性改革，形成全球資源要素的強大引力場，實現內需與外需協調發展。

港口作為全球供應鏈的一部分，其對腹地的吸引力最終取決于所屬供應鏈的廣義物流成本。廣義物流成本指將貨物從原產地運送到目的地的貨幣與非貨幣成本的總和[16]，其中非貨幣成本可能與時間、可靠性、安全性等有關[17]。可見，港口的吸引力與整條供應鏈的吸引力有關。如果供應鏈的腹地部分效率更高，則該供應鏈效率更高，對腹地區域更具有吸引力。關于港口吸引力的眾多研究揭示了影響港口腹地選擇的廣泛因素，如托運人、貨運代理、航運公司、碼頭運營商以及港口管理方、政府機構等，這主要是因為港口腹地選擇受距離成本影響較大[18]。因此，相當多的研究認為，港口對腹地的吸引力體現在最優路線規劃方法上，并開發了很多數學規劃模型，以便選擇最合適的區域作為港口腹地，最小化物流運營總成本。為探尋港口腹地區域的分界，國內外研究從區域經濟、空間結構、運輸經濟地理學[17]等多學科視角進行了探討，其中以運輸經濟學中貨運流向為基礎的研究方法得到了普遍認可，包括貨物腹地交通法、區位商法以及基于萬有引力定律的斷點法和牛頓流變模型[19]等。李振福等[20]深入分析了港口與腹地的關系，提出了基于煙羽模型的大渤海圈港口腹地劃分方法。劉琳等[21]結合重力模型與模糊綜合評價模型，探討港口對腹地城市經濟增長的空間溢出效應，確定港口對腹地的吸引力和服務范圍。貝爾曼（Biermann F）等[22]對歐洲國家港口群內部的區域競爭進行案例研究發現，在港口選擇中腹地供應鏈服務因素的重要性優于價格因素，港到港（Port-Port）服務向門到門（Door-Door）服務的演變使腹地服務能力強大的港口具有更好的全球價值鏈表現。

綜上所述，目前關于復雜港口腹地經濟系統的研究，有的側重于定性分析或單一港口結構和布局的優化，有的把港口選擇視為一個多準則決策問題，在港口吸引力、腹地經濟結構、港口發展等方面分析得不夠深入，未綜合考慮多種驅動力與港口腹地市場的關聯發展。基于此，本研究從雙循環新發展格局視角出發，重點關注港口對腹地的吸引力以及港口腹地時空演變，提出了一個反映港口與腹地經濟聯系強度的指標——口岸港口隸屬度，用以劃分腹地范圍。該指標既考慮了系統中各港口在腹地選擇中的經濟效益，也考慮了區域性港口集群在腹地選擇中的整體性和動態性要求。為探究港口腹地演變影響因素和機理，進行主成分分析和泰爾指數[23]分析。本研究主要涉及三個方面：一是口岸港口格局現狀評估，以粵港澳大灣區港口群為研究對象進行分析；二是系統分析港口腹地格局與港口綜合吸引力之間的關系；三是研究識別港口群綜合吸引力典型特征，遴選港口腹地運輸流向的重點區域。本研究在探討我國沿海港口與廣大內陸區域合作方面具有典型性，可為我國構建“一帶一路”國際物流通道和自由貿易網絡提供學理依托和政策建議。

三、研究區域與研究方法

（一）研究區域

本文的研究區域涉及粵港澳大灣區以及廣東省在珠三角九市①之外的部分地級市（為表述方便，簡稱“粵港澳大灣區”），這里是我國開放程度最高、經濟活力最強的區域之一。

（二）研究方法

本研究在分析粵港澳大灣區港口腹地時空演變時遵循從現象觀察到機理分析的原則，研究過程中使用了比較法和主成分分析法。利用口岸港口隸屬度表征廣東省各地級市與粵港澳大灣區各港口②經濟聯系的強度，界定各港口腹地范圍。港口隸屬度的概念源自口岸隸屬度的概念，腹地與港口間貨物流通金額的大小能夠體現兩者間經濟聯系的強度[24]，經濟聯系最強的腹地就是港口的首位腹地。利用港口綜合吸引力分析港口腹地時空演變影響因素，并對其構成指標進行主成分分析，繼而利用泰爾指數分析港口腹地演變機理。

四、粵港澳大灣區港口腹地范圍界定與演變分析

（一）口岸港口隸屬度

腹地與口岸港口之間的貨物流通量能夠體現腹地與口岸港口之間經濟聯系的規模，但不能體現經濟聯系的強度。各港口吞吐量的腹地來源沒有公開數據可查，但各地級市外貿企業經由各外貿口岸的進出口額可通過海關進出口數據庫查詢。考慮到廣東省各成規模港口均為外貿口岸的事實，用經由港口的進出口額來代表經由港口的運輸量，并借鑒隸屬度的概念來描述腹地與口岸港口之間聯系的程度。具體參見式（1）：

其中，Rij為腹地i對口岸港口j的隸屬度，反映腹地i與口岸港口j的經濟聯系強度，相當于赫夫（Huff）模型③中腹地i選擇港口j的概率Pij[25]；Tij為腹地i經由口岸港口j的進出口額，反映腹地i經由口岸港口j的外貿運輸量；為腹地i的進出口總額，是該腹地經由我國全部口岸港口的進出口額之和[26]。需要指出的是，式（1）中的進出口額指全部運輸方式下的進出口額，受研究目的所限，在本研究中僅指江海運輸方式下的進出口額。由式（1）可見，Rij越大，腹地i與口岸港口j的經濟聯系越強。

從進出口額看，廣東珠三角各地級市進出口額占廣東全省的90%以上，外貿依存度即經濟外向型程度較高，除肇慶市外，珠三角其他地級市以進出口額計的外貿依存度在多數年份超過了50%（參見表1）；從運輸方式看，在大多數地級市外貿運輸中水運是主要方式；從港口看，各主要港口均設有海關，均為口岸港口。一般而言，各地級市外貿依存度越高，口岸港口外貿集裝箱吞吐量越大，港口吞吐量也就越大，各地級市外貿依存度與當地口岸港口外貿集裝箱吞吐量相關系數的平均值為0.66，呈現出較強的相關關系。在以水運為主要運輸方式的情況下，各地級市外貿依存度的高低能夠反映各港口經濟腹地經由全部口岸港口的對外經濟聯系的強弱，這是本研究以進出口額判斷各口岸港口隸屬度的基礎。

表1 廣東省主要地級市外貿指標 %

利用口岸港口隸屬度判斷各口岸港口腹地類型，即緊密聯系腹地或競爭腹地。其判斷標準為：如果腹地i有一個或兩個主要聯系港口j，若第一隸屬度Rij≥0.6，或者Rij＜0.6但與第二隸屬度之差小于0.25，則i為j的緊密聯系腹地；如果腹地i有兩個或三個主要聯系港口j，若第一隸屬度Rij＜0.6，且隸屬度按大小排序后相鄰數值之差小于0.2，全部隸屬度之和大于0.75，則i為j的競爭腹地。

（二）港口腹地范圍界定

利用統計軟件對進出口數據進行整理和計算，得到各腹地經由各口岸港口的進出口額，再利用式（1）計算口岸港口隸屬度，用以界定口岸港口腹地范圍。受數據可得性限制，僅測算了廣東省部分口岸港口的腹地范圍（包括緊密聯系腹地和競爭腹地），具體參見表2。

（三）港口腹地演變分析

1.粵港澳大灣區港口群形成了以我國香港港、深圳港、廣州港為主要樞紐的港口格局

由表2可以看出，2004—2020年間，粵港澳大灣區部分口岸港口的腹地范圍在與周圍港口的競爭中不斷演變，但各腹地所選擇的港口以廣州港和深圳港為主。2004年，選擇廣州港的腹地城市有11個，選擇深圳港的腹地城市有6個；2020年，選擇廣州港的腹地城市有2個，選擇深圳港的腹地城市有17個。從腹地的貨物流向看，除深圳市、珠海市、湛江市所選擇的港口沒有發生變化外，其余腹地城市所選擇的港口均發生了變化。廣州港和深圳港既是廣東省內大多數腹地城市所選擇的港口，也是粵港澳大灣區沿海港口群的樞紐港口。我國香港港由于歷史原因和地理優勢，吞吐量在世界港口中長期占據前十的位置，盡管自2005年起被廣州港超過，但2020年仍然保持在全球第八的位置，依然是粵港澳大灣區的樞紐港口。

表2 廣東省部分口岸港口腹地范圍

2.作為樞紐港口的深圳港綜合吸引力增強，廣州港綜合吸引力減弱

從2009年起，深圳港日益成為廣東省內眾多腹地城市首選的運輸港口，其綜合吸引力逐漸超過了廣州港。從腹地范圍看，廣州港的腹地范圍逐漸縮小，深圳港的腹地范圍逐漸擴大，呈現出此消彼長的關系。廣州港2004年有8個緊密聯系腹地（東莞市、佛山市、廣州市、河源市、惠州市、清遠市、韶關市、肇慶市），2009年云浮市替代惠州市成為廣州港的緊密聯系腹地，2014年廣州港曾經的緊密聯系腹地廣州市、佛山市、清遠市、肇慶市成為廣州港、深圳港的競爭腹地，2020年廣州港的腹地只剩下廣州市和東莞市，且這兩個地級市都是深圳港的競爭腹地。深圳港2004年僅有梅州市、深圳市兩個緊密聯系腹地，2009年增加了惠州市，2014年又增加了河源市、揭陽市、韶關市、東莞市、云浮市、汕尾市、潮州市、陽江市共8個緊密聯系腹地，并與廣州港爭奪清遠市、廣州市、肇慶市、茂名市、佛山市5個腹地，2020年增加了茂名市、清遠市2個緊密聯系腹地。

3.我國香港港對內地的轉口吸引力下降，廣東省內樞紐港口崛起

我國香港港由于獨特的地理優勢和歷史原因，長期居于粵港澳大灣區港口群的首位，貨源腹地覆蓋全國。不過，我國香港港來自內地的進出口額占內地進出口總額的比重從2004年的約1/5下降到了2020年的約1/10，這意味著我國香港港對內地的轉口吸引力明顯減弱，我國內地經由香港港的貨運量明顯減少。然而，同一時期我國內地進出口總額卻一直保持增長趨勢，從2004年的11 545.54億美元增長到了2020年的46 462.57億美元，其在貨運方面的需求只會增加。由此可以推斷，我國香港港減少的貨運量轉移到了內地其他港口。在廣州港和深圳港開拓出密集的遠洋航線以前，廣東省各地級市的遠洋外貿貨物主要經由我國香港港轉運，但隨著這兩個港口的建設和運營，廣東省內的遠洋外貿貨物運輸從我國香港港轉移到了廣州港和深圳港。從歷年進出口額看，廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、東莞市五個腹地城市的進出口額占了廣東全省的八成以上，其經由我國香港港轉口的占比基本可以反映全省的情況。由表3可以看出，廣東省五個地級市經由我國香港港轉口的進出口額占比總體是逐年下降的，落差明顯。這表明，隨著廣州港、深圳港通航條件的逐步改善，我國香港港作為國際中轉港口對廣東省的吸引力下降，取而代之的是廣州港和深圳港這兩個廣東省內的樞紐港口。

表3 廣東省五個地級市經由我國香港港轉口的進出口額占比 %

4.樞紐港口與非樞紐港口競爭，蠶食對方市場份額

分析各年份各腹地城市口岸港口隸屬度發現，在樞紐港口與非樞紐港口的市場競爭中，非樞紐港口處于弱勢地位。由表2可以看出，深圳港不僅蠶食了廣州港的部分腹地，而且兼并了非樞紐港口的部分腹地。江門市歷來屬于江門港的緊密聯系腹地，但2014年曾經成為深圳港的競爭腹地。汕頭港2004年只有汕頭市一個緊密聯系腹地，2009年增加了潮州市這一緊密聯系腹地，2020年汕頭港的腹地被深圳港兼并。湛江港在2004年和2009年曾一度擁有茂名市、湛江市兩個緊密聯系腹地，2014年茂名市被深圳港吸引為競爭腹地，2020年茂名市成為深圳港的緊密聯系腹地。佛山市在2004年和2009年是廣州港的緊密聯系腹地，2014年成為深圳港和廣州港的競爭腹地。樞紐港口與非樞紐港口競爭激烈，互相蠶食對方的市場份額。

五、港口腹地時空演變影響因素

（一）港口綜合吸引力測算

港口綜合吸引力既與港口本身的交通和基礎設施條件有關，也與港口所在城市的經濟實力有關，港口綜合吸引力指標體系應涵蓋港口物流情況和港口所在城市綜合經濟發展水平。參考主流研究通常做法，首先，構建港口綜合吸引力指標體系。以港口吞吐量、集裝箱吞吐量指標反映港口物流規模，港口通關效率等指標難以定量統計不予考慮。港口所在城市作為港口的直接腹地，其經濟發展水平會影響港口的吸引力，因此選取GDP、城市化率、固定資產投資額、實際利用外資額、第二產業占GDP比重、第三產業占GDP比重、郵電業務總量、社會消費品零售總額作為反映港口所在城市綜合經濟發展水平的指標。其中，GDP、固定資產投資額、實際利用外資額反映港口所在城市的經濟水平，城市化率和社會消費品零售總額反映城市需求水平，第二產業占GDP比重反映工業化水平，第三產業占GDP比重、郵電業務總量反映服務業水平。然后，對港口物流規模指標和港口所在城市綜合經濟發展水平指標進行主成分分析，得到各主成分及其貢獻率，用以計算各港口綜合得分，繼而利用下面的對數邏輯斯蒂（logistic）公式對各港口綜合得分進行非負標準化處理，得到港口綜合吸引力。

式（2）中，Xj表示經過非負標準化處理的港口j的綜合吸引力，xj表示按主成分和貢獻率計算的港口j的綜合得分。港口綜合吸引力各相關指標數據來自相應年份的《廣東統計年鑒》《中國港口年鑒》以及我國香港特別行政區政府統計處網站（www.censtatd.gov.hk）。選擇2004年、2009年、2014年、2020年幾個年份進行分析。

（二）港口綜合吸引力比較

主成分分析結果顯示，第一主成分在郵電業務總量、第三產業占GDP比重、固定資產投資額、GDP、集裝箱吞吐量和港口吞吐量上的載荷較高，可視為經濟規模主成分；第二主成分在城市化率、社會消費品零售總額、第二產業占GDP比重、實際利用外資額上的載荷較高，可視為工業化水平主成分。經濟規模主成分對主成分方差的平均貢獻率為75.51%，工業化水平主成分對主成分方差的平均貢獻率為24.49%，經濟規模主成分得分對排位變化具有決定性影響。從經濟規模主成分的得分看，廣州港、深圳港、珠海港、東莞港逐步上升，香港港、汕頭港、陽江港、云浮港逐步下降；從工業化水平主成分的得分看，廣州港、深圳港、佛山港、中山港、東莞港中幅波動，香港港、珠海港逐步下降。基于兩個主成分得分計算各港口綜合得分，進而得到粵港澳大灣區各港口綜合吸引力，具體參見表4。由表4可以看出，我國香港港對廣州港、深圳港的綜合吸引力優勢逐年下降，綜合吸引力比值從2004年的1.08和1.10分別下降到2020年的0.89和0.89。在各年的港口綜合吸引力排名中，我國香港港、廣州港、深圳港始終位居前三。

（三）港口腹地時空演變影響因素分析

2004年以來，港口腹地演變趨勢與港口綜合吸引力變化趨勢基本保持一致，從中可以發現：

1.港口綜合吸引力的不同會導致港口腹地兼并

根據表4，粵港澳大灣區排名前三的香港港、廣州港、深圳港可稱為樞紐港口，排名第四及以后的港口可稱為非樞紐港口，這一點可通過系統聚類分析④來證明。當樞紐港口與非樞紐港口毗鄰時，若樞紐港口的綜合吸引力遠大于非樞紐港口的綜合吸引力，非樞紐港口的腹地將成為樞紐港口的腹地。這種腹地兼并現象出現在廣州港與東莞港、惠州港與深圳港、珠海港與中山港等之間。由表2、表4可以發現，2004年惠州市是廣州港的腹地，2009年因廣州港吸引力相對于深圳港下降，惠州市變成了深圳港的腹地。東莞港與廣州港距離很近（兩者間最短距離僅為47.40千米），但綜合吸引力不到廣州港的一半，結果導致東莞市被吸引為廣州港的腹地。上述港口腹地兼并現象說明，港口綜合吸引力的不同會導致非樞紐港口變成樞紐港口的貨源集散港。

表4 粵港澳大灣區主要口岸港口綜合吸引力

2.港口地緣優勢是吸引腹地的重要因素

港口地緣優勢指港口在地理位置上的優越性，這在粵港澳大灣區表現為港口在本地區的排他性存在，這種排他性表現在樞紐港口和非樞紐港口的地理位置上。由表2可以發現，汕頭港作為一個較大的出海口，因距離潮州市、汕頭市、梅州市、揭陽市最近而自然成為它們的出海通道，此外湛江市、陽江市、江門市、珠海市在多數年份也會以當地港口作為出海通道。由于非樞紐港口并不具備樞紐港口所擁有的遠洋航線，本地進出口中的遠洋貿易貨物只能通過樞紐港口中轉，于是非樞紐港口會自然而然地成為樞紐港口的貨源集散港。

3.港口綜合吸引力及其兩個主成分經濟規模和工業化水平影響港口吞吐量和腹地數量

用泰爾指數Theilit來表示港口吞吐量和腹地數量的差異水平，計算公式如下：

式（3）中，i=1，2，3，分別表示三個影響因素（綜合吸引力及其兩個主成分經濟規模和工業化水平），Theilit表示t時期i因素影響下港口吞吐量或腹地數量的差異水平，Ijt表示t時期港口群（或樞紐港口、非樞紐港口）j的港口吞吐量或腹地數量，It表示t時期所有港口群（或樞紐港口、非樞紐港口）的港口吞吐量或腹地數量，Zijt表示t時期港口j的i因素值，Zit表示t時期全部港口的i因素值。在比較樞紐港口群與非樞紐港口群之間差異水平時，j=1，2，分別代表樞紐港口群和非樞紐港口群；在比較樞紐港口之間差異水平時，j=1，2，3，分別代表三個樞紐港口；在比較非樞紐港口之間差異水平時，j=1，2，…，13，分別代表13個非樞紐港口。

圖1（a）、圖1（d）分別描述了綜合吸引力、經濟規模、工業化水平影響下樞紐港口群與非樞紐港口群之間港口吞吐量和腹地數量差異水平隨年份變化的情況；圖1（b）、圖1（e）分別描述了綜合吸引力、經濟規模、工業化水平影響下樞紐港口之間港口吞吐量和腹地數量差異水平隨年份變化的情況；圖1（c）、圖1（f）分別描述了綜合吸引力、經濟規模、工業化水平影響下非樞紐港口之間港口吞吐量和腹地數量差異水平隨年份變化的情況。可以發現，港口綜合吸引力對港口吞吐量差異水平的影響逐年下降，對腹地數量差異水平的影響總體上升。港口綜合吸引力對港口吞吐量差異水平的影響主要來自非樞紐港口之間的差異，對腹地數量差異水平的影響主要來自樞紐港口之間的差異。

圖1 綜合吸引力、經濟規模、工業化水平影響下港口吞吐量與腹地數量的差異

進一步按照主成分分解綜合吸引力因素，發現經濟規模和工業化水平影響下樞紐港口群與非樞紐港口群之間吞吐量的差異水平均在下降，但經濟規模對吞吐量差異水平的影響顯著大于工業化水平的影響，這與第一主成分（經濟規模）對綜合吸引力的貢獻度遠高于第二主成分（工業化水平）的貢獻度可以相互印證。分析經濟規模和工業化水平影響下樞紐港口之間、非樞紐港口之間吞吐量的差異水平發現，在樞紐港口之間，經濟規模對吞吐量差異水平的影響逐年減小甚至幾近消失，而工業化水平的影響逐年增大；在非樞紐港口之間，經濟規模和工業化水平影響下港口吞吐量的差異水平分別在0.07和0.10附近波動。對港口腹地演變進行分析發現，工業化水平影響下樞紐港口群與非樞紐港口群之間、樞紐港口之間腹地數量的差異水平呈升高趨勢。

六、港口腹地格局演化機理分析

（一）供應鏈服務需求決定港口腹地范圍

從分工角度看，運輸業產生于貿易交換的需求，交易活動中能夠接受的運輸方式與運輸成本有關，交易對象距離遠近和交貨期限決定了交易方對運輸方式的選擇。當交易對象距離較近時，陸運是優先選擇；當交易對象距離較遠但交貨期限較為寬松時，水運是優先選擇。如果收發貨人位于國外，海運是優先選擇，進出口收發貨人所選擇的收交貨物的地點是那些已開通到境外起運港或目的港國際航線的港口。如果本地企業面對的是遠洋航線上的國家，而本地港口航線又不能滿足收交貨物的要求，則本地貨主的貨源就會流向那些能夠滿足交易要求的外地港口，致使外地港口外來貨運量增加。當外地港口外來貨運量達到一定數量時，其駐港船公司就會加密航次或增設航線，增加運力投放，新的船公司也會入駐，進一步吸引更多外來貨源，結果會導致本地港口駐港船公司開設競爭航線的支持貨運量減少，形成一種“貨運量增加—航線增加”的供應鏈服務正反饋機制。這種正反饋機制會推動一個區域港口群內部形成樞紐港口與非樞紐港口的分工格局。

廣東省各地級市貿易國數量及其與遠洋國家貿易份額參見表5。從貿易國數量看，廣東省各地級市外貿地理格局呈現出多元化趨勢，2004年以來各地級市貿易國數量平均增長了37.78%。從各地級市與遠洋國家貿易份額看，2004年，除東莞市、河源市、汕頭市外，其他地級市與遠洋國家貿易份額占主要部分；2020年，所有地級市與遠洋國家貿易份額均占主要部分，有的甚至占絕大部分。由表5可以發現，各地級市與遠洋國家貿易份額的增加是各自遠洋貿易國家數量增長的結果。這說明，各地級市的貨主在選擇裝運港和卸貨港時越來越傾向于擁有遠洋航線的港口，如果本地港口不能提供貨主所需要的遠洋航線，就會失去這部分本地貨源。各地級市與遠洋國家貿易份額的增加意味著，其貨源將越來越多地向遠洋航線條件良好的樞紐港口集中。比如，2004年擁有較多遠洋航線的廣州港吸引了10個外地市成為自己的腹地，2020年擁有更多遠洋航線的深圳港吸引了16個外地市成為自己的腹地，而汕尾港、陽江港因為沒有遠洋航線，使汕尾市、陽江市徹底變為外地港口的緊密聯系腹地。運輸需求屬于派生需求，對港口的選擇取決于貨主的需求，即貨主的供應鏈服務需求決定港口的腹地范圍。

表5 廣東省各地級市貿易國數量及其與遠洋國家貿易份額

（二）港口綜合吸引力決定腹地格局

由前面建立的港口綜合吸引力指標體系可知，港口綜合吸引力與港口物流規模和港口所在城市經濟發展水平有關。自然稟賦是港口賴以生存的基礎要素，區位條件和基礎設施是港口發展壯大的激勵或約束要素。自然稟賦和區位條件決定了港口能夠輻射的腹地范圍，基礎設施（如泊位數量、航道水深、岸線長度、集疏運條件等）決定了港口的運輸通過能力，港口吞吐量和集裝箱吞吐量是港口能夠實現的運輸水平，港口所在城市的經濟實力是港口發展的支持條件。港口綜合吸引力及其與腹地之間的距離決定了港口的勢能，港口綜合吸引力的提高能夠抵消港口與腹地之間距離的消極影響，在輻射范圍內港口綜合吸引力越強，競爭力越強，能夠吸引的腹地越多。粵港澳大灣區內港口綜合吸引力排名前三的香港港、廣州港、深圳港擁有較多的外地腹地，而那些綜合吸引力排名不靠前的港口，有的（如江門港、陽江港等）只擁有本市一個腹地，有的（如東莞港、佛山港等）甚至要與其他港口共享本市這個腹地。可見，港口綜合吸引力的差異導致了港口間腹地數量的差異，特別是樞紐港口間腹地數量的差異。

港口群之間、城市群之間的競爭會導致港口綜合吸引力的變化，并繼而引起港口腹地范圍的變化。比如，2020年深圳港把廣州港的部分腹地吸引為自己的緊密聯系腹地（如惠州市、清遠市、韶關市、河源市等）或競爭腹地（如佛山市、東莞市）。可見，港口腹地格局是由各港口綜合吸引力決定的。

（三）港口集疏運條件制約腹地格局

一個國家或地區基礎設施的便利程度會影響交易效率。港口作為重要的物流基礎設施，是保證交易效率的重要因素，其集貨和散貨能力反映港口的便利程度，而這需要相關產業的支持，如港口綜合服務業以及與集疏運條件有關的公路運輸業、鐵路運輸業、水路運輸業的支持。鐵路和水路的運輸能力遠超公路的運輸能力，水水中轉、水鐵聯運能大幅減少貨物滯港時間，因此港口是否擁有疏港鐵路專線、本地高等級公路密度、中轉駁船航線航次密度對本地港口集疏運能力具有重要影響，進而影響港口綜合吸引力。鐵路、公路、水路接駁情況與可達范圍能夠反映和限制港口腹地范圍，對港口腹地格局的形成會產生制約或促進作用。目前，廣東省擁有疏港鐵路接駁專線的港口有深圳港、廣州港、珠海港、湛江港、茂名港、云浮港，從水水中轉駁船航次密度看，香港港、深圳港、廣州港位居粵港澳大灣區各港口前列，2020年廣州港有集裝箱班輪航線123條，珠海港有53條，湛江港只有14條，深圳港僅國際集裝箱班輪航線就有235條，2020年深圳港、廣州港的腹地主要是外地市，珠海港、湛江港、茂名港、云浮港的腹地主要局限于本市或鄰市。

七、結論與建議

（一）研究結論

本研究使用廣東省各口岸港口進出口額數據計算主要地級市對主要口岸港口的隸屬度，并根據口岸港口隸屬度界定粵港澳大灣區各港口腹地范圍，進而通過對各年份各港口綜合吸引力的計算和比較，分析港口腹地時空演變影響因素和機理，得到以下結論：

1.雙循環新發展格局下，粵港澳大灣區港口與腹地之間形成了互相依存、彼此促進、共同推進的時空演變規律

在港口與腹地協同發展過程中，港口是腹地對外開放與聯系的窗口，是腹地經濟發展的重要支撐和樞紐保障，粵港澳大灣區港口群作為一個整體，對國內廣大地區具有很強的虹吸效應。我國香港港作為粵港澳大灣區最重要的交通樞紐，是國內國際市場和資源要素集中的首選節點，聚集了大量的人才、科技、資金、信息等優質資源，有能力憑借自身優勢成為國際循環的促成者。而且，盡管隨著廣州港和深圳港的崛起，我國香港港在廣東省競爭地位的下降是必然趨勢，但目前其世界貿易金融航運中心、內地與國際“超級聯系人”的地位仍然是深圳港難以替代的，粵港澳大灣區三大樞紐港口有關方面應充分考慮各自分工與優勢，共謀發展。

2.港口腹地格局顯示為局部集聚優化與全局優化并存，形成了樞紐港口與非樞紐港口并存的局面

在廣東省，深圳港吸引了省內大多數腹地，其余地級市中有的是本地港口的腹地，有的是外地港口、樞紐港口的腹地，體現了省內港口的全局優化；粵西地區的湛江港，珠江口的珠海港、江門港擁有自己獨有的腹地，體現了省內港口的局部集聚優化。廣州港和深圳港因集疏運條件比較完備，地理位置優越，港口綜合吸引力較強，擁有國內廣闊的腹地。隨著國際國內雙循環的深入推進，貨主需求將持續增加，廣州港和深圳港的港口吞吐量和港口經濟規模將穩步擴大，對廣東省港口的整合力度也將進一步加大，但始終會存在一個市場份額的限制，我國香港港就是前車之鑒。2008年全球金融危機爆發前，我國香港港是廣東省外貿貨物主要的轉口通道，之后其轉口地位急劇下降，目前粵港澳大灣區港口群對內陸腹地的輻射效應已經由以往的香港港一家獨大，發展為如今的香港港、深圳港、廣州港三足鼎立。

3.港口高端供應鏈服務要素有助于港口綜合吸引力的增強、腹地范圍的擴大、運量的集聚

港口綜合吸引力是腹地格局的決定性影響因素，構成港口綜合吸引力的指標既有低端供應鏈服務要素，也有高端供應鏈服務要素。廣州港和深圳港作為樞紐港口，其綜合吸引力差距并不大，但深圳港高端供應鏈服務要素多于廣州港，并由此導致了腹地向深圳港集聚的趨勢。未來一段時間內，隨著中國（廣東）自由貿易試驗區深圳前海蛇口片區制度創新成果的實施推廣、社會主義先行示范區綜合改革試點金融業和航運業對外開放措施成效的顯現，深圳港將形成更多高端供應鏈服務要素，其與廣州港和香港港爭奪腹地的優勢將進一步保持。

（二）政策建議

1.發揮政策及規劃引導作用，暢通國內國際雙循環的重要樞紐節點

隨著《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的施行，要推動粵港澳三地經濟運行規則和機制的銜接和對接，加快粵港澳大灣區港口群與重要交通設施建設，促進人員、貨物等各類要素高效便捷流動，提高國際市場一體化水平，推動資本、技術、人才、信息等要素緊密融合。粵港澳大灣區港口群作為我國現代流通體系的重要組成部分，應進一步提高站位，在國家發展大局中找準定位，在謀劃國際發展空間、拓展國際國內兩個市場、推動沿海與內陸共建互融等方面不斷創新，全面提高港口質量效益與服務水平，逐步完善全球供應鏈、產業鏈、貿易鏈，在雙循環新發展格局下進一步在“東西雙向共贏、內外聯動互通”中發揮重要作用。此外，還要維護我國香港世界貿易金融航運中心的地位，重新審視三大樞紐港口在粵港澳大灣區港口群中的功能定位，加強互聯互通，實現優勢互補，促使香港港融入粵港澳大灣區港口群，助力國內國際雙循環，推動港口群與港口腹地協同發展。

2.加快培育腹地內需體系，協同建設全球化供應鏈市場

要推動港口群物流與供應鏈生產要素的循環流轉以及內陸廣大腹地生產、分配、流通、消費各環節的有機銜接。比如，在有條件的內陸腹地大力興建無水港，推動內陸腹地通關貿易一體化，協同構建全球物流要素強大引力場，推動內需外需協調發展，增強沿海港口物流與供應鏈供給體系的韌性及其對國內物流需求的適配性。要發揮我國香港、深圳、廣州等港口城市引領作用，帶動內陸腹地科技、金融、人才、信息、法制環境建設，全方位助力內陸腹地物流經濟國際化建設，全面服務國家戰略需求，打造內陸經濟開放新高地。

（三）研究不足

通過模擬實際情況來劃分港口腹地范圍一直是研究的難點，本研究基于粵港澳大灣區經濟外向度高的特點，按照港口與腹地間經濟聯系強度即口岸港口隸屬度來界定港口腹地范圍，其結論難免不夠全面。在接下來的研究中，應進一步提高測度指標和數據的全面性，從雙循環新發展格局下港口腹地時空演變與腹地經濟結構調整的關系入手分析港口競爭態勢，提高結論對港口發展與規劃的參考價值，這也是下一步要研究拓展的新課題。

注釋：

①廣東珠三角九市指廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市、江門市、肇慶市。

②在港口統計中，我國澳門港的貨物吞吐量遠低于本研究區域的其他港口，不作為港口單獨統計；在腹地統計中，因源自我國香港和澳門特別行政區的進出口額占比很低，兩者均不作為腹地單獨統計，僅統計廣東省各地級市數據。

③赫夫模型是用來計算腹地i選擇沿海港口j的概率Pij的。分別是選擇港口j和港口k的效用，j，k=1，2，…，n，代表每個可能的選擇。

④按照各指標對粵港澳大灣區16個口岸港口進行系統聚類分析的結果為，我國香港港、廣州港、深圳港為一類，其余港口為一類。