粵港澳大灣區與世界級灣區物流研究

史 浩，鄒安全，丁澤塵，嚴曉禹，鄭 曼

（佛山科學技術學院經濟管理學院，廣東 佛山 528000）

0 引 言

廣東沿海地區作為中國改革的先鋒，歷經改革開放四十多年后，在進一步擴大對外開放的道路上，粵港澳大灣區的問世，又將珠三角地區推至一個新的歷史起點。2017 年，政府工作報告首次提出粵港澳大灣區，2019 年，國務院印發《粵港澳大灣區發展規劃綱要》 （以下簡稱《綱要》），明確指出大灣區規劃前景，同年7 月初，廣東省推出《中共廣東省委廣東省人民政府關于貫徹落實〈綱要〉的實施意見》以及《廣東省推進粵港澳大灣區建設三年行動計劃（2018—2020 年）》。一系列的政策措施為大灣區的建設指出大好的發展藍圖。

大灣區建設是中國新時代經濟進一步發展的新動能，物流是經濟發展的重要基礎條件和驅動力。粵港澳大灣區包括物流業在內的各個產業都面臨著巨大的發展機遇，研究粵港澳大灣區的物流建設情況具有重要的現實意義。本文通過對粵港澳大灣區物流發展環境，以及世界三大灣區的發展特點的總結，分析粵港澳大灣區物流在今后的發展趨勢。

1 粵港澳大灣區物流發展現狀

1.1 構建“二區九市”發展模式，區位優勢顯著。粵港澳大灣區地域面積遼闊約5.6 萬平方公里，區域內流動人口基數龐大，在2019 年常住人口達到7 264.92 萬人，均遠超世界其他三大灣區。粵港澳大灣區擁有多個領頭城市，在“二區九市”模式下，階梯發展，產業協同，每個城市都發揮著其相應的角色和功能。其中，香港擁有發達的國際金融和國際貿易，廣州擔負灣區內文化、醫療、貿易中心，深圳引領灣區內金融和科技創新，佛山和東莞承接灣區內外生產的先進制造中心，余下的四個市則以成本優勢，承接上游的產業轉移。隨著灣區地區間產業布局不斷地合理化，地區間的合作不斷加強，灣區物流布局也得到了進一步的優化，大灣區的發展與其顯著的區位優勢為物流發展注入了活力。

1.2 灣區內物流基礎設施逐步完善，互聯互通更加高效。粵港澳大灣區擁有三座世界級港口，以及擁有圍繞珠江灣區，依靠珠海、廣州、香港、深圳、東莞等多個港口，形成一個巨大的港口群。在2019 年灣區內港口群集裝箱吞吐量超過6 500 萬標箱，約為同時期其他三大世界級灣區港口群貨物吞吐量的4 倍。具有世界影響力的航空樞紐（廣州、深圳、香港等），2020 年廣州白云機場客運吞吐量達到4 376.81 萬人次，首超美國亞特蘭大機場，成為全球第一大機場。此外佛山新干線機場也計劃于2022 年開始動工，屆時灣區內貨物吞吐量將會進一步提高。

表1 四大灣區貨運量經濟指標（2019 年）

灣區內部交通網絡基礎建設方面，2020 年，廣東高速通車總里程已超10 000 公里，并伴隨著地鐵廣佛線、惠清高速、深外高速一期等多條軌道交通、高速建設和港珠澳大橋、南沙大橋等多座大橋的完工，灣區內互聯互通效率顯著提升。計劃到2022 年底灣區逐步構建完成“一小時交通圈”；預計到2035 年，大灣區通過不斷完善內聯外通的高速公路交通網絡，實現在灣區內形成以“十二縱八橫兩環十六射”為骨架的高速交通網絡；構建灣區內“12312”交通圈，便捷高效的內陸交通也在不斷促進灣區內的高速發展。

1.3 政策紅利傾斜，灣區物流發展迎來新機遇。從粵港澳大灣區建設開始以來，我國中央政府以及大灣區各地政府都十分注重大灣區內物流的發展，通過頒布多項政策，助力大灣區物流高質量發展。2019 年，國務院印發《粵港澳大灣區發展規劃綱要》 （簡稱《綱要》）。從規劃背景、總體要求、空間布局、加快基礎設施互聯互通等十一個章節，對大灣區戰略定位、空間規劃和發展目標進行重新定位，使灣區物流發展擁有良好的政策基礎。《綱要》著重優化灣區九市二區的城市定位，以港、澳、廣、深四城為中心城市，打造惠佛珠等節點城市功能，優化灣區內物流網絡的空間布局，強化各城市在交通、金融、產業融合等多方面合作，提高灣區內物流連接的流通效率，為灣區各項建設提供了政策保障。

2 世界級三大灣區物流發展歷程

自20 世紀起，美國和日本隨著經濟的不斷增長就開啟了灣區的建設和探索，經過幾十年的發展，紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區這三大灣區早已憑借其強大的經濟活力和總量，成為世界級灣區。作為灣區建設的先行者，美日兩國的灣區發展歷程對粵港澳大灣區進一步建設有著很大的借鑒意義。

2.1 世界金融中心———紐約灣區。紐約灣區成立于20 世紀20 年代初，占地2.15 萬平方公里，人口約2 340 萬，是美國人口密度最高的地區，且有世界金融中心的美譽。紐約灣區經濟實力雄厚，是全球國際金融、商業和制造中心。富有國際盛名的紐約證券交易所、納斯達克證券所、美國貿易委員會等重要金融機構均坐落在華爾街，花旗集團、美國國際集團等諸多對世界經濟有著舉足輕重的金融巨頭總部設立在這里。

紐約灣區有陸運、港口、機場等先進交通運輸方式。灣區擁有美國最大的城市港口，紐約灣港口實力雄厚，紐約港位列全美港口排名前列，位居第三，港口建設高度現代化，占地廣闊。近年來，紐約港的年貨物吞吐量已超過1.4 億噸，占美國港口總吞吐量的40%以上。每天都有來自世界各地的七十至八十艘大型船舶出入。公路、鐵路、河運、海運等配套基礎設施完備，具有諸多地理優勢。灣區內擁有五大機場，使得灣區內往來于世界各地的商務活動時效性顯著。紐約灣區借助發達的交通運輸網絡，為其建立高效物流運輸體系奠定了基礎。

2.2 科技灣區——舊金山灣區。舊金山灣區坐落于薩克拉門托河下游出海口，擁有101 個城鎮，有七百多萬人口，占地面積廣闊約1.8 萬平方公里。主要城市包括舊金山、奧克蘭和圣荷西等。舊金山灣區是美國的“高科技灣區”，以其科技創新能力，在世界上位居高科技研發中心前列。

舊金山灣區擁有多個天然良港和發達的交通網絡。其中，奧克蘭港中深水泊位共有六十多個，在全世界集裝箱裝卸港中位居前二十。里士滿港擁有五個城市碼頭，2015 年年貨物吞吐量列加州第三，約為2 046 萬標準噸，其汽車和液體散貨吞吐量均排在舊金山灣第一。紅木城港，港口服務于舊金山和快速發展的硅谷及圣何塞之間的戰略要地，并通過美國101 號公路和聯合太平洋鐵路提供優質的內陸運輸，能夠大量節省時間和運輸成本。舊金山港，靠近金門附近舊金山灣的西部邊緣，被稱為世界三大天然良港之一。舊金山灣區內基礎設施發達，擁有多種不同的交通系統為灣區內提供運輸服務，擁有三座大型國際機場，六個核心公共交通中轉機構以及其他小型服務系統。此外其鐵路系統網發達，有4 個快速城際鐵路系統以及多條區際鐵路線路。灣區內運輸效率快捷高效。

2.3 日本經濟引擎——東京灣區。東京灣區地處日本本州島，包括東京和周邊的七個縣，是全球人口最多、各類基礎設施最為完善的灣區，通過各類交通運輸的配合，已完成搭建京都一小時都市圈。東京灣區域內通過三分之一的人口占比創造了日本三分之二的國民經濟總量，以及四分之三的工業生產值，成為日本最大的一個工業中心城市群和一個國際金融、交通、商貿以及生活消費品的中心。灣區內建設有六大主要港口（東京港、千葉港、橫濱港、川崎港、橫須賀港、木更津港） 和兩大主要國際機場（羽田國際機場、成田航空國際機場），六大港口相互協作年貨物運輸吞吐量平均超過5 億噸。為切實促進各個區域主要港口群的合理有效運作和可持續發展，避免區域港口內的惡意非法競爭、重復經營開發等不良現象，提升各個區域主要港口群的經濟整體綜合競爭能力，充分調動各港口間作為一個整體的運作優勢，日本政府在此三個方面分別制定了相關法律和政策支持，協助區域港口群和區域經濟發展。并在2008 年專門組織成立了京濱工業區港口協會來對三大城市（東京都、川崎市和橫濱市） 港口進行統一經濟管理，并同時出臺了《京濱港綜合規劃》，以逐步提高三個主要港口（三市統稱“京濱港”） 的國際全球經濟競爭力。

3 世界級灣區物流發展經驗總結

以產業視角挖掘世界級灣區物流發展經驗，灣區作為沿海經濟形式，灣區經濟的發展潛力來自港口城市群的主導作用，以及獨特地形的經濟和工業集聚效應以及背后巨大的國內消費市場支撐，完備的交通運輸網絡、高度協同的產業布局、發達的科技創新能力。

（1） 世界級灣區擁有全球領先的出口導向型港口群，并依靠灣區港口與外部國際市場建立起聯通體系。基于全球運輸和物流的發展模式，強化了世界范圍內的市場對接。灣區地區的自然港口與世界其他地區的經貿往來更加便利。世界級三大灣區的經濟都擁有十分開放的經濟結構和發達的國際互通網絡。

（2） 三大灣區城市群之間的運輸成本低，產業綜合集成程度高，并且擁有完善的交通網絡和基礎設施系統。便捷的海上運輸，成熟的快速陸路運輸網絡以及其他相關基礎設施建設的優勢，表明工業發展所需的生產材料的運輸只需極低的物流成本。此外，灣區內各方面高效率運轉是通過工業集群和科技園區的協作，以及不同地區間的合作分工實現的。

（3） 三大灣區隨著產業升級培育壯大獨具特色的產業鏈條，逐步構建起成熟的物流服務體系，在相應領域具有較高的產業聚集群。完備的產業集群為創新活動開始前的測試準備降低了成本，很好地抵御市場競爭者，增加進入成本，形成很高的行業壁壘。在這種產業集群環境下，物流成本得到控制，并且借助集群效應大大提高灣區物流效率。

4 粵港澳大灣區物流發展趨勢

（1） 持續升級基礎設施建設，為物流發展鑄穩根基。今后，灣區內部要持續加強海運、運輸和通信等相關設施改進，建立先進的內外部交通網絡系統。灣區內要減少海灣地區運輸和物流成本，促進因素的流動，灣區外部加強與外部地區、國家聯系。在港口建設方面，粵港澳大灣區有眾多港口，要加大進一步的研究，學習國內、國外港口群建設的經驗，科學地確定每個港口的功能區位，并糾正大、中、小港口之間的層級關系。協調“外貿、運輸、國內貿易”服務功能關系。高度重視港口之間整體協作管理，營造1 加1 大于2 的合力。

（2） 持續完善灣區協調發展機制，協調地區間產業分工合作體系。粵港澳大灣區內部以合作為主，而不是以競爭為主。各區政府要協調資源，共同助力大灣區物流業發展。灣區內部產業的分化比較明顯，缺少緊密有效的產業協調機制。協調珠江三角洲東西兩側的產業分工與合作，合理布局海岸沿線，闡明產業地位，建造獨具競爭力產業群。同時，珠江三角洲九個城市在我國的制造業中都有自己的優勢，而在我國的現代化服務業中也存在著自己的優勢。香港和澳門地區具有發達的國際貿易、物流、金融服務和觀光旅游業，對珠江三角洲其他地區和城市也起到了很好的促進互補效應，產業配合前景廣闊。

（3） 持續加強企業層面協作，助力粵港澳大灣區物流發展。助力大灣區物流發展不僅需要政府制定政策、法律和社會法規給予支持，滿足灣區的經濟協同發展要求，同時企業層面也要加強協作。2019 年底京東物流“東莞亞洲一號”智能物流中心正式投入使用，使得灣區訂單日處理量上升到160 萬單，其中立體倉庫存儲量可達2 000 萬件以上。此外應不斷增大企業間協同，打造灣區內現代化、智能化供應鏈體系，分別從物流的始端和終端角度出發，整合供應鏈的各個環節，梳理、分配灣區物流節點，構建一體化物流的運行供應鏈。

5 結束語

本文通過分析粵港澳大灣區在發展過程中的區位優勢、政策紅利支持以及現有港口、機場、高速公路等方面物流基礎設施建設情況，得出粵港澳大灣區物流業有著良好的發展環境。與此同時，對標世界先進灣區（紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區） 的物流發展特點，總結得出世界級灣區擁有全球領先的出口導向型港口群，并依靠灣區港口與外部國際市場建立起聯通體系；世界級灣區城市群之間的運輸成本低，產業綜合集成程度高，并且擁有完善的交通網絡和基礎設施系統；世界級灣區通過獨具特色的產業鏈條，逐步構建起成熟的物流服務體系，在相應領域具有較高的產業聚集群等發展經驗，即世界級灣區在先進港口群、完備的交通運輸體系和成熟的產業協作體系等方面對于其物流的發展起著非常積極的促進作用。為粵港澳大灣區物流的發展提出持續升級基礎設施建設，為物流發展鑄穩根基，持續完善灣區協調發展機制，協調地區間產業分工合作體系，持續加強企業層面協作，助力粵港澳大灣區物流發展的相關建議。