淺析航運集團企業基于業財融合下的單船單航次財務效益分析
——以A 航運集團為例

鄭浩濱

（中遠海運散貨運輸有限公司，廣東 廣州 510000）

一、單船單航次業財融合分析的重要性

（一）“單船單航次”是航運企業經營評價最細顆粒度

航運業是強周期性行業，運價租金水平具有變化快、波動大的特點；波羅的海干散貨指數（BDI）作為主要海運指數，曾在2008 年5 月21 日到達歷史峰值11793 點，并在2016年2月10日跌至歷史最低290點，運價租金水平變化之快、振幅之大不言而喻。傳統財務指標分析體系局限于財務報表項目間的關系，無法滿足航運企業內部管理需求，在經營效益評價、輔助經營決策方面收效甚微?！皢未瑔魏酱巍弊鳛楹竭\企業評價生產經營效益的最細顆粒度，是發揮財務管理效能的重要突破口。

（二）業財融合分析有利于提供多維、立體的有效數據

對于航運企業來說，船型、航線、貨運量、周轉量、營運天等業務指標不同，都將對單船單航次絕對效益產生重大影響，單從財務數據分析無法得出科學合理的評價結果，無法客觀、公允地評價業務部門、業務人員的經營成果。以“單船單航次”為基礎，結合預算考核、市場對標，建立多維立體、更加細節全面、滲透至業務的航次效益分析體系和長效溝通反饋機制，有利于公司各管理層更準確掌握企業經營效益，有利于量化評價具體業務活動的績效水平，有利于加強各部門之間的溝通協調，有利于更好發揮財務管理輔助企業生產經營決策。

二、A 航運集團業務和財務信息化現狀與特點

A 航運集團主要航運子公司采用業務集中經營、財務集中核算模式，以收入/成本費用種類劃分財務科室職責；使用統一的自開發業務系統和SAP 財務信息系統，以SAP 獲利能力段（單船單航次維度）和成本中心（單船維度）對收入、成本費用進行賬務歸集；通過開發業財系統賬務接口，以接包審核方式自動化過賬，最大限度保證核算統一規范；同時利用SAP-BW 模塊開發，按月度輸出單戶層面的單船單航次收支盈虧表和單船固定費用明細表。而業務系統主要儲存著大量的業務數據，通過開發輸出航次信息表，匯集所需各維度的航次業務經營數據，業務和財務系統通過船舶統一代碼和航次號組合作為唯一標識，在打通業財數據融合的同時，可以盡量保持數據整合的靈活性，減少交叉冗余。

三、A 航運集團單船單航次業財分析的重難點

（一）獲取高質量的基礎源數據

無效的垃圾數據輸入，注定無法輸出有效結果。在獲取大量業財基礎數據的同時，要確保基礎源數據的高質量輸入，需要后端使用數據的財務人員持之以恒、加大功夫協調反饋業務部門和IT 部門，加強基礎數據治理，梳理業務系統、財務系統各流程的數據輸入、清洗、采集和處理規則，確保業財基礎源數據質量持續提升，盡可能減少業務部門和財務部門的數據打架。

（二）準確處理內部交易數據抵消

A 航運集團集中經營模式下內部單位之間租船交易繁多，作為集團公司，正確處理內部交易財務數據合并抵消，還原集團層面對外經營效益，是輸出以單船單航次為核算維度的高質量的財務基礎數據的關鍵一環，對統一業務部門和財務部門效益評價口徑起到決定性作用。

（三）業務和財務數據口徑的還原與統一

財務數據遵循企業會計準則，與業務口徑并不完全一致，財務以權責發生制為計量基礎，以會計期間切分各損益項目歸屬期間。具體分析來看需要重點解決兩方面的口徑差異，一是財務口徑以履約進度（POC）核算歸集與業務口徑以完整航次進行效益分析考核的口徑差異，需要對跨年已完航次歸屬于上年賬期的損益數據進行還原；二是對于長租船，財務上確認為使用權資產，按期計提折舊、分攤財務費用，而業務上以當期租賃費列支成本。上述口徑差異調整均為財務數據處理的重難點。

四、A 航運集團單船單航次業財融合分析的步驟

（一）推動業財基礎數據質量治理

基礎不牢，地動山搖；高質量的財務、業務基礎數據源是一切分析的基石。A 航運集團面臨不同經營平臺間航次經營業務數據不唯一、不一致，內部單位租船業務龐雜，內外部單位拼貨、內部多手背靠背等復雜業務時有發生，內部交易雙邊掛賬的一致性與同步性等多個難題；A 航運集團通過業務系統改造升級、開展會計核算標準化、賬務接口開發改造、數據輸入質量重要性宣貫和考核等多種措施，有效推動數據質量治理。

（二）開發內部交易合并抵消、業財融合分析等數據處理程序

筆者通過捋順數據處理邏輯規則和建模思路，縷清各環節的銜接順序，綜合利用SAP-BW 財務系統、久其報表系統和EXCEL VBA 程序等批處理手段，對A 航運集團合并單船單航次數據進行規范采集、數據清洗和質量校驗，通過內部交易抵消、還原完整航次統計分析口徑、有效融合業務數據等過程處理，獲取高質量的合并層面業財融合單船單航次效益基礎數據。

（三）合理分攤固定費用和期間費用

1.公式基本概念

航次貢獻毛益=航次收入－航次變動成本

航次運輸毛利=航次貢獻毛益－船舶固定費用分攤

航次運輸凈利=航次運輸毛利－機關期間費用分攤

2.固定費用分攤原則

A 航運集團經營船舶的“船舶來源”分為自有、光租、期租（定期期租）、TCT（航次期租）、BTB（背靠背）等五種，其中BTB 航次即無船承運，主要賺取運費差價，不參與固定費用分攤。其余四種船舶來源分攤邏輯如下：

（1）船舶來源為自有、光租：月度按單船年度固定費用預算進度作為分攤基數（A航運集團已推行全面預算管理），年度改按單船全年固定費用實際發生數作為分攤基數，這樣做的原因是因為船舶固定費用具有月度發生不均勻的特點，此方法可以平滑月度間固定費用分攤金額，避免分攤金額忽高忽低，影響分析合理性。

（2）船舶來源為期租、TCT：此類船舶固定費用主要是船舶期租租賃費，統一按照單船調整后固定費用實際發生數作為分攤基數，調整是為了解決長租船租賃費業務和財務口徑差異，調整公式如下：

調整后固定費用實際發生數=固定費用賬上數+業務口徑租賃費還原－新租賃準則下折舊費

（3）固定費用分攤公式

單船分攤營運天=單船本年已完航次營運天+期末未完航次營運天－年初未完航次營運天

單船日均固定費用=單船調整后固定費用實際發生數/單船分攤營運天

已完航次分攤固定費用=單船日均固定費用×已完航次完整營運天

（4）分攤數據的合理性探討

上述分攤結果是否合理仍需各航運企業根據內部管理需求，在實踐中不斷摸索驗證和完善，建議作為輔助分析使用，可能存在極端情況導致分攤數據異常。舉例說明：本年已完A 航次是上年末跨期航次，營運天共100 天，歸屬于上年期間營運天99 天，歸屬于本年期間營運天1 天，若本期固定費用實際入賬金額占比較大（即金額與營運天比例未能匹配），將導致本年日均固定費用顯著增大，從而在換算回已完航次分攤固定費用時失去數據合理性。在實際運用分析過程中，需對此類個別異常情況予以修正。

3.期間費用分攤原則

期間費用的分攤邏輯大抵與固定費用一致，但有三個方面需要加以考慮：

（1）貸款船利息：貸款船利息是建造船舶所發生的專項貸款，按照“誰受益誰承擔”的原則，此類費用應只在受益船舶間進行分攤。

（2）新租賃準則下未確認融資費用攤銷：對于長租船，由于固定費用分攤時已對業務口徑租賃費進行還原，需要對新租賃準則下攤銷的未確認融資費用予以剔除，確保費用項目不重不漏。

（3）期間費用的分攤范圍：實務中對于期間費用是否應分攤至租入船（期租、TCT）存在爭議，各航運企業在實際運用中根據內部管理需要加以調整即可。

（四）建立多維立體的航次效益動態可視化分析模型

經過上述數據處理，我們已從繁雜航次數據中抽絲剝繭，將財務航次盈虧數據與航次業務經營數據進行有機整合，下一步需要將會計語言轉換為商業語言和商用圖表，通過建立多維度、滲透至業務的動態可視化交互模型，搭建部門間長效溝通反饋和考核機制，從而有效提升航次效益分析水平，更好發揮財務管理輔助生產經營決策的作用。

結語

隨著各航運企業數字化轉型工作的推進，加強信息化建設面臨著業務系統和財務系統的改造升級，必然需要經歷系統切換過程中的陣痛期。財務人員應積極參與到業財系統的改造升級和系統設計中，提前梳理數據需求，推進數據質量治理，為后續模型搭建打下堅實基礎。