淺談城市道路交叉口交通組織優化設計

慕冰

摘要 在城市化進程加深以及社會經濟收入水平提升的背景下，城市道路車輛的數量處于與日俱增的發展狀態。為提高城市道路車輛通行水平，盡可能地避免出現交通堵塞的問題，就需要從優化城市道路交叉口交通組織的角度出發，保證車輛通行。從目前現狀來看，城市道路交叉口交通組織設計還存在不科學之處。設計人員需要找到城市道路交叉口交通組織問題出現的原因，進而探究科學的策略，從而提高城市道路交叉口交通組織設計水平。文章主要分析了交通組織優化的基本概念，研究了交叉口交通的通行現狀，探究了城市道路交叉口交通組織優化設計的目標、基本原則、設計思路以及設計要點，以期更好地指導城市道路交叉口交通組織優化設計工作。

關鍵詞 交叉口;城市道路;交通組織;優化設計

中圖分類號 U491 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）01-0065-03

0 引言

道路設計影響著人民出行質量，在城市道路車輛大幅度增加的背景下，設計人員更加需要考慮交通組織設計有效方法。由于城市道路交叉口交通組織設計是整個設計工作的重點與難點，設計人員需要深入地研究城市道路交叉口交通組織設計工作，把握設計方向與技巧，為人民的高效通行打下基礎。

1 交通組織優化的基本概念

交通組織優化指的是結合時間與空間，做好車輛的分流管理工作，最大限度地利用交通網，提高交通運輸水平，保證駕駛者與出行者人身安全。在優化交通組織的過程中，一定要注重構建工程建設方案，采取合理的交通控制措施等，確保道路網建設水平，為人民提供良好的交通環境。由于城市道路交叉口是交通組織優化設計的重點，相關人員需要認真地研究城市道路交叉口交通組織設計手段，增強城市交通的安全性、暢通性，最大限度地降低交通運輸壓力。

2 交叉口交通的通行現狀

從目前現狀來看，交叉口交通的通行現狀并不樂觀，主要表現在以下方面：一是車道數量不合理。有的車道的車輛數量多，而有的車道的車輛數量少，這樣會影響車輛通行效率。二是渠化設計不科學。渠道設計的流動性功能不明顯，不利于確保車輛順利與安全通行。三是交通標志不太明顯。交通標志具有引導作用，在交通標志不太明顯的情況之下，既容易造成交通安全事故，又容易增加通行時間與資金成本。為改善交叉口交通的通行現狀，相關人員需要探究交叉口交通的通行設計方法與思路，提高交叉口交通組織設計水平。與此同時，相關人員需要注重總結交叉口交通組織設計經驗，反思交叉口交通組織設計工作，進而為后續設計工作的有效進行提供可靠的依據[1]。

3 城市道路交叉口交通組織優化設計的目標與基本原則

3.1 城市道路交叉口交通組織優化設計的目標

通過科學的城市道路交叉口交通組織優化設計的目標，可保證設計工作的順利進行。因此，應該提前確定設計目標。研究發現，城市道路交叉口交通組織優化設計共包括四大目標，具體如下：一是在交叉路口車輛多，若是不注重做好城市道路交叉口交通組織優化設計工作，就難以保證通行安全，為此應將通行安全作為設計的一大目標，減少交通事故發生頻率。通常情況之下，會通過減少、分散沖突點，縮小交織區域的方式，提升安全通行水平。二是城市道路交叉口往往匯聚大量的車，如果城市道路交叉口的車輛通行效率低，就會降低交通運輸水平。因此，設計人員將提高市道路交叉口的車輛通行效率作為設計目標。通過做好信號燈設計及與控制工作以及優化車輛渠道，就可以在很大的程度上確保車輛通行效率。三是在進行城市道路交叉口交通組織設計中，應盡量避免路側開口影響主干路的交通。所以，其也成為交通組織設計工作的目標。四是在高峰階段，車輛數量多，如果城市道路交叉口不能夠承載過多的車輛，就會在很大的程度上降低交通服務水平。因此，提高交通服務水平也成為城市道路交叉口交通組織優化設計的目標。對于設計人員來講，其需要根據城市道路交叉口交通組織優化設計目標，明確設計思路，進而構建科學的設計方案。

3.2 城市道路交叉口交通組織優化的基本原則

3.2.1 交通分離

在城市道路交叉路口存在不同類型、流向與流速的車輛。為促進城市道路的暢通性，就需要遵循交通分離的原則進行交通組織優化設計工作。其中，可按照車輛類型做好交通組織優化設計工作。車輛主要分為機動車與非機動車兩大類型，針對這兩種類型的車輛，可通過規定放行順序與軌道的方式，保證車輛高效通行;也可按照車輛流向做好交通組織優化設計工作。如可通過設置進口道導向車道以及設計專用信號的方式，避免車輛在通行的過程中出現沖突;還可以按照車輛行駛速度做好交通組織優化設計工作。如可設計快車道與慢車道的方法，提高交通運輸水平[2]。

3.2.2 交通量控制和調節

在交通組織優化設計中，要遵守交通量控制和調節的原則。比如，可對交叉口通行的車輛進行限速管理，同時可限制交叉路口通行車輛的類型，還可通過限制左轉彎的方式，加快交通運輸速度。城市交通運輸在早高峰、晚高峰時城市車輛會大量的增加，為降低早高峰與晚高峰車輛堵塞發生概率，可針對這兩種時段做好交通組織設計工作。由于平峰時段與早高峰、晚高峰時段的車輛通信數量、速度等存在差異，相關人員需要根據實際情況，構建交通組織優化設計，以達到良好的交通量控制和調節效果。

3.2.3 交通性質疏導

交通性質疏導是城市道路交叉口交通組織優化設計一大原則，相關人員同樣需要遵守該原則。消防、公安、救護車、公交車等屬于特殊的車種，關系著人民安全。針對此種類型的車輛，要對其放寬限制，確保其在交叉路口中順利通行。

4 城市道路交叉口交通組織優化的基本思路

為進一步城市道路交叉口交通組織，緩解交通壓力，便利人們出行，設計人員需要明確城市道路交叉口交通組織思路，充分把控城市道路交叉口交通組織設計工作。首先，立足于城市道路交叉口交通現狀，避免偏離交通組織設計方向。提前深入到實地之中，開展調查研究活動，了解交叉口的幾何特征、交叉口內的流量、流向等，從而為后續的交通組織設計工作的順利推進提供可靠的依據。其次，對調查所得的數據進行定性與定量的分析。調查所得的數據是交通組織設計工作的重要依據。為確保交通組織設計效果，有必要應用定性與定量法分析調查所得數據，其中可以從通行能力、延誤、沖突點等角度開展計算分析工作。再次，制定初步的交通組織優化方案。結合調查所得的數據以及計算分析的結果，形成初步的交通組織優化方案。在制定交通組織優化方案時，要將“導向車道設置、信號配時、交叉口內標志標線、禁限措施”等重要內容融入交通組織優化方案之中，以此保證城市道路交叉口道路的通行水平。最后，檢驗與評價初步制定的交通組織優化方案。成立工作小組實證檢驗方案設計的可行性，進而科學地評價方案。若是方案存在問題，就需要結合實際情況，改進方案，提升方案設計水平，保障方案的適用性、有效性。

5 城市道路交叉口交通組織優化設計措施

5.1 信號控制交叉口設計

5.1.1 標志

標志具有導向的作用，在城市道路交叉口交通組織優化設計中，要合理地設計標志。設計標志的設計具體如下：一是觀察綠化隔離帶，確定是否存在影響駕駛者視野的障礙物，若是存在影響駕駛者視野的障礙物，就需要做好提醒標志的設計工作。二是關注中心護欄，了解道路路面情況，做好車輛通行標志設計工作。三是觀察城市道路口車輛情況，清楚車輛數量以及路面的寬度，依據交通管理制度，做好車輛掉頭與不準掉頭的標志設計工作。四是注重控制標志桿上懸掛標志牌的數量，以防影響駕駛人作出正確的判斷，其中一根標志桿上懸掛的標志牌最多不宜超過三個。五是提前設置導向車道指示標志和指路標志，避免駕駛人駛入錯誤的車道，以致偏離正確的方向。通常情況下，導向車道指示標志設置在交叉口前30～80 m處;指路標志設置在距交叉口50～100 m處。通過做好這些工作，就可以為駕駛人提供行駛便利。六是在設計標志時，還需要考慮夜間可視性要素。其中，可以應用反光性能強的材料作為標志制作的材料。在這種情況之下，駕駛人即使在光線不好的夜間，也容易看清交通標志。標志設計與交通運輸水平、人民生命財產安全具有重要的關系，因此相關人員更加需要重視標志設計工作。

5.1.2 標線

標線設計是城市道路交叉口交通組織優化設計的一項重要工作。在標線設計時，要注重提前搜集車輛行駛速度、車輛行駛數量等信息，進而在道路上設計合理的標線。做好標線設計的關鍵點之一是了解標線類型、標線設計的方法、標線設計的注意事項等。為此，相關人員需要認真地研究標線設計工作，掌握標線設計的技巧。停止線、中心隔離線、非機動車禁止線等屬于常用的標線。值得注意的是：路段車速影響導向箭頭規劃以及導向車道線長度確定。所以，一定要在開展導向箭頭規劃以及導向車道線長度確定時考慮路段車速這個重要因素，否則就不容易實現預期安全通行的目的。其中，在路段車速在60 km/h以上的情況下，導向箭頭至少重復三次，導向車道線至少為60 m;車速在60 km/h以下，導向箭頭至少重復兩次，導向車道線至少為30 m。由此可見，標線設計工作涉及眾多的因素以及內容，是一項系統與復雜的工作。對于設計人員來講，其更加需要掌握這些常用標線的設計方式，為車輛的順利與安全通行奠定基礎。

5.1.3 信號燈

信號燈是交通通行的依據，現如今，人們已經將“紅燈停、綠燈行”與“黃燈亮了等一等”的信號通行口頭語銘記于心。在信號燈的設計之中，設計人員需要清楚紅燈、綠燈、黃燈的含義，做好三種信號燈亮起的時間，進而提高交通運輸效率。同時要做好信號燈位置的擺設工作，確保駕駛人員與行人等都能夠清楚地看到信號燈。在現代社會下，有必要引進智能化技術，做好信號設計工作，進而確保信號機依據實際交通情況作出科學的交通信號判斷，從而科學地調節車流量、人流量。對于駕駛人員與行人來講，其需要遵循信號燈通行規則，避免出現違反信號燈通行規則的問題。

5.2 交叉口渠化設計

5.2.1 進口道車道

在城市道路交叉口交通組織設計中，還要關注進口道車道，做好進口道車道設計工作。其中，設計人員需要做好左轉彎車道的設計工作。一方面，要考慮整體車道的寬度，另一方面，要考慮左轉彎車輛通行的數量。之后，設計人員需要根據實際情況設計左轉彎待停區域以及左轉彎道路的增設工作。

5.2.2 出口道車道

出口道車道同樣是設計人員需要重點研究的交通組織優化設計工作。對于交通流量較大的路口，應該增設出口數量，確保車輛高效地駛出。與此同時，設計人員需要做好出口道的寬度設計工作，避免車輛在行駛的過程中發生碰撞[3]。除此之外，設計人員需要開展出道口長度的設計工作。也就是說，出口道設計工作包括三大設計要點，即出口道車道數、出口道寬度以及出道口長度。針對新建和改建的城市道路平面交叉口出口道，需要了解道路上游同一信號相位流入的最大進口道的車道數，進而根據所了解的數據，明確出口道的車道數。然后，就需要依據出口道增加的車道數，明確出口道的寬度。另外，還需依據出口道的展寬段和展寬漸變段，明確出口道的長度。通過合理地明確出口道車道數、出口道寬度以及出道口長度，就可以更好地保證車輛順利駛出車道，以緩解交通壓力。

5.2.3 掉頭車道

在車輛行駛的過程中，駕駛人員會根據自身的出行需求，進行掉頭。對于交通組織設計人員來講，其需要清楚駕駛人員的掉頭需求，做好掉頭車道的設計工作。為提升掉頭車道設計水平，設計人員應提前調查了解駕駛人員掉頭的原因，獲知道路詳細情況。與此同時，設計人員需要了解不同類型車輛的車寬、軸距等信息，進而科學地設計掉頭車道。由于車輛的行駛速度是影響掉頭車道設計水平的一項重要因素，設計人員還需要清楚車輛的行駛速度，根據車輛行駛速度分析、計算轉彎半徑，從而保證掉頭車道設計的合理性、科學性[5]。設計人員還需要做好掉頭車輛位置的設計工作，保證車輛行駛的安全性。另外，設計人員需要分離掉頭車輛與左轉車輛，避免出現交通事故[4]。

5.3 人行過街設計

對于車流量并不大的路口，可采取平面行人過街的方式，進行人行過街設計。對于車流量大的路口，可采取立體化行人過街的方式，進行人行過街設計。在這種情況之下，就容易保證行人通行安全。總而言之，應根據路口具體情況，做好人行過街設計。

6 結束語

綜上所述，近年來，城市道路通行成為立了社會大眾關注的焦點。由于城市道路交叉口交通組織設計情況是影響道路通行水平的重要因素，相關人員需要高度地重視城市道路交叉口交通組織設計工作，不斷地更新設計理念與方法，以此提升設計水平。該文主要從信號控制交叉口、交叉口渠化、人行過街三個角度探究了城市道路交叉口交通組織優化設計要點、方法等，對設計工作的順利推進具有一定的指導作用。相關人員可合理地吸收與借鑒設計經驗，以保證城市道路交叉口交通組織優化設計效果。

參考文獻

[1]文志林.城市道路組合型交叉口交通組織設計[J].交通世界，2021（7）：26-27.

[2]梁修誠.城市道路組合型交叉口交通組織優化設計[J].交通與運輸，2020（S1）：36-39+45.

[3]李斌.城市道路平面交叉口交通組織與渠化設計分析[J].建材與裝飾，2020（5）：252-253.

[4]薛科進.城市道路平面交叉口交通組織與渠化設計研究[J].建材與裝飾，2019（31）：263-264.

[5]魏丹，劉斌.淺談城市道路環形交叉口交通組織的改造與優化[J].科技風，2018（31）：109.