基于DEA方法的桂、滇邊境口岸物流效率分析

薛詩雨，鄒海華，羅隆英，劉愛玲

(廣西民族師范學院，廣西 崇左 532200)

1 概述

1.1 研究背景

隨著互聯網經濟的飛速發展，物流行業已經成為促進社會經濟發展的重要因素之一。在“一帶一路”倡議背景下，邊境口岸物流的發展獲得了新的挑戰和機會?？诎蹲鳛閲覍ν忾_放和對外經濟貿易的門戶，作為全球運輸網絡的節點，起到了重要的交通樞紐作用。

“十三五”期間，桂、滇等地區突出口岸經濟建設，積極發展邊境特色產業，口岸經濟帶崛起成為新引擎，桂、滇兩個地區的邊境口岸物流產業迎來了新的發展機遇。在國家大力倡導和支持邊境口岸地區發展的大背景下，邊境口岸地區得到了國家政策支持，邊境口岸與鄰國的貿易經濟往來獲得了更大的便利。

1.2 國內外相關文獻綜述

1.2.1 國外研究現狀

物流作為新興產業，在國內外都得到各國政府的高度重視。當今互聯網時代，物流行業的發展體現了一個國家的經濟發展水平和人民生活質量，國外學者對口岸管理也進行了相關的研究。Alfred J Baird(2000)認為把港口發展的模式進行私有化調整有利于提高港口的工作效率，增加口岸資金來源的渠道，促進就業增收。Hokey Min等(2014)提出了(Public-Private Partnerships)模式。他們認為政府給私營或民營企業提供生產所需的基礎設施，以私營民營企業入股或參與決策的方式共同進行港口開發，私營和民營企業在賺取經濟效益時給予政府一定的租金費，二者互惠互利、共同開發，獲取最大利益推動港口的發展。Hercules Haralambides等(2015)分析提出促進歐洲港口和陸路口岸發展的主要原因為以下幾個方面:國家援助、優惠政策、基礎設施投資、競爭、港口服務自由化、財務、業務自主權和行政簡化。

1.2.2 國內研究現狀

在邊境口岸物流現狀及問題方面，劉森、鐘淑琪、楊丹(2019)認為云南磨憨口岸基礎設施陳舊、公路負荷量大、土地資源緊張、物流人才匱乏。胡峰、楊榮釗(2018)針對“一帶一路”倡議的實施對推動邊境口岸物流發展的影響，以憑祥市口岸為例分析了憑祥市口岸物流現狀并指出存在的問題包括：土地資源緊缺、基礎設施相對落后、物流園建設不夠完善、物流人才緊缺等。薛夢啟(2015)基于DEA方法的云南邊境口岸物流效率研究中認為，制約云南邊境口岸物流發展的因素主要為地緣政治影響、邊境口岸數量多規模少、基礎設施差、邊境口岸功能重復。

2 桂、滇邊境口岸特點及現狀

2.1 邊境口岸的主要特點

2.1.1 對鄰國的強烈依賴性

邊境口岸的發展不僅依賴于本國的物流政策制度和管理體系以及地域的經濟發展，同時對鄰國的經濟發展狀況、人民消費支出水平存在著強烈的依賴性，鄰國的經濟變動對邊境口岸的發展，即口岸載體城市生產總值、貨物吞吐量等衡量指標，會產生極大的影響。當鄰國經濟發展穩定和獲得國家政策支持時，將促進邊境口岸物流的發展，口岸物流效率得到大幅度的提高。

2.1.2 高度的地緣政治敏感性

邊境口岸位于兩國相距不遠的邊境城市，得到兩個國家政府的共同承認后設立，分別彰顯著兩個國家的主權和領土意識，同時代表著兩國的經濟發展狀況和人民生活水平，與鄰國的友好交往和政策互惠互利是發展邊境口岸的重要條件之一。只有與鄰國保持友好的交往關系，堅持和平共處五項原則，尊重各國之間的政治、經濟、文化差異，才能夠保證邊境口岸的和平發展和兩國人民間的友好交流往來，實現兩國口岸經濟互利和貿易暢通。

2.1.3 進出口貨物運輸成本低

邊境口岸通常位于兩國邊境地區，各國邊境口岸的距離較近，如中國云南河口與越南老街縣僅相隔一橋距離，大部分貨物通過貨車實現貨物進出口，具有路程短、速度快、運輸成本低等特點。

2.1.4 與鄰國邊境口岸的對應性

兩國間的邊境口岸必須對應建立并且同時設置，若兩國間僅有一國設立邊境口岸，則該口岸的實際意義價值不高，無法實現貨物的快速流通，無利于兩國及居住于邊境地區的人民，則不能真正實現建立口岸的最初目標，其他類別的口岸則無此要求。例如：瑞麗—木姐、河口—老街、天?！逅{祥—同登、東興—芒街、水口—馱隆等。

2.2 桂、滇邊境口岸物流發展現狀

2.2.1 桂、滇邊境口岸概況

邊境口岸的發展與兩國間政治、經濟、文化、貿易的友好往來息息相關。邊境口岸為兩個國家提供了近距離交流的通道，促進了兩國間的交流與合作，在兩國的經濟發展和貿易往來中起到了重要作用，實現了“一帶一路”倡議目標，為經濟互通有無提供了合作平臺，造福兩國人民群眾，符合當今時代的潮流趨勢。

廣西對越邊境線長共1 020 km，具有良好的邊境貿易發展條件。據統計，廣西壯族自治區現有8個國家一類邊境口岸，包括東興、愛店、友誼關、憑祥、水口、龍邦、岳圩和平孟口岸，分別對應著越南的芒街、峙馬、友誼、同登、馱隆、茶嶺、坡標和朔江口岸，還有4個國家二類邊境口岸。為推動廣西壯族自治區邊境口岸的發展，加強與鄰國的友好合作，2018年1月3日，廣西海事局印發《關于實施服務廣西面向東盟參與“一帶一路”有機銜接重要門戶建設若干措施的通知》，11項舉措推動“一帶一路”有機銜接重要門戶建設，為深入與鄰國的合作，實現兩國間的合作共贏，促進各國經濟發展，加快邊境口岸發展做出重大努力。

云南省與鄰國的邊境線總長為4 060 km，其中：中緬段1 997 km，中老段710 km，中越段1 353 km。云南省現一類邊境口岸共10個、二類邊境口岸共8個，分別與越南、老撾、緬甸3個國家相接壤。在沿邊開發戰略實施下，云南省抓住機遇不斷深化與周邊國家的區域合作并取得了進展[1]。云南省各口岸部門不懈努力，結合《國家口岸發展“十三五”規劃》，進一步修改完善了《云南“十三五”口岸發展規劃》，積極主動向國家口岸匯報各口岸近期發展情況，結合當地口岸發展情況因地制宜地實施管理政策，重視口岸基礎設施的建設，持續推動各邊境口岸開發工作，提高邊境區域人民生活質量，縮小與發達地區的差距，增進與鄰國的友好交流和貿易往來。

2.2.2 桂、滇邊境口岸物流量

廣西目前一類口岸共8個，《中國口岸年鑒》收錄了各個口岸每年的發展數據，其中友誼關口岸在2015年—2018年貨運量一直位于前列，在2017年中甚至高達272.06萬t。其次愛店口岸和東興口岸，但口岸每年貨運量穩定性差，例如愛店口岸在2015年貨運量高達109.52萬t，比友誼關口岸高出2.12萬t，但在2018年僅24.92萬t。友誼關口岸的快速發展的重要原因之一是口岸管理的提高，2015年憑祥市邊境貿易貨物物流中心電子信息配套工程等項目完成主體工程并進入裝修階段，并且不斷完善電子口岸應用系統，在2017年友誼關口岸國際貨運專用通道正式開通。

云南邊境口岸的貨運量普遍高于廣西邊境口岸，但也存在著口岸發展不平衡問題，瑞麗口岸貨運量在2018年最高達到1 404.22萬t，而每年貨運量低于10萬t的口岸約有10個。畹町口岸和瑞麗口岸均位于云南省瑞麗市，但畹町口岸的發展與瑞麗口岸存在著極大的差距，以2018年為例，畹町口岸貨運量僅22.24萬t。

“一帶一路”倡議的實施，中國與邊境國家加強合作交流，對外貿易的發展已經成為廣西和云南未來發展的重要支柱。結合近幾年來廣西和云南的各項指標分析可得，桂滇部分邊境口岸發展趨勢良好，部分口岸停滯不前，存在著發展不平衡，甚至相互制約等問題。

3 桂、滇邊境口岸物流效率的指標體系構建

3.1 決策單元的確定

本文研究廣西壯族自治區和云南省部分邊境口岸物流的效率，從廣西和云南的一類口岸中分別選出廣西東興口岸、友誼關口岸、憑祥口岸和云南都龍口岸、勐康口岸、畹町口岸、瑞麗口岸共7個具有代表性的邊境口岸進行分析。因此分別對廣西壯族自治區和云南省共7個邊境口岸的投入產出值運用DEA方法進行分析和評價，將7個邊境口岸作為實證的決策單元，即DMU。

表1 7個邊境口岸詳情

3.2 基本指標的選用與介紹

3.2.1 基本指標的選取

筆者將選取兩個投入指標和產出指標，投入指標分別為交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投入和出入境交通工具次數，所選取的兩個投入指標能夠充分反映所選地區對邊境口岸的財力投入以及物力投入；產出指標分別為邊境口岸的載體城市生產總值和貨運量。

投入指標中固定資產投入(億元)采用符號X1表示，交通工具(輛、艘、架、列次)采用符號X2表示；產出指標中載體城市生產總值(億元)采用符號Y1表示，貨運量(萬t)采用符號Y2表示。

3.2.2 指標介紹

3.2.2.1 固定資產投入。固定資產投資是以貨幣形式表現的、企業在一定時期內建造和購置固定資產的工作量以及與此有關的費用變化情況。由于邊境口岸物流數據較少，學術界對物流產業界定模糊，在《中國物流年鑒》中，交通運輸、倉儲和郵政業占到物流業增加值的82.07%，文章選此數據代替物流產業的數據[2]。

3.2.2.2 出入境交通工具。出入境是指離開或進入中華人民共和國領土境內，出入境交通工具是指獲取兩國政府批準，經過常規檢查后可出入兩國或兩國以上的交通工具，其中包括汽車、輪船、飛機等。

3.2.2.3 貨運量。貨運量是指物流運輸企業在一定的時期內實際運送的貨物數量，其常用計量單位為噸?？诎敦涍\量是反映該口岸運輸生產成果的指標，反映口岸發展情況的重要指標之一。

3.2.2.4 載體城市生產總值。生產總值核算在對外交往中具有重要的作用，指本地區所有常住單位在一定時期內生產活動中的最終成果，體現了當地人民的生活水平和質量。

3.2.3 數據收集

目前，廣西壯族自治區和云南省對外開放的邊境口岸數量較多，口岸物流效率存在差異性和普遍性，因此本文選取7個具有代表性的口岸進行分析，即廣西東興口岸、友誼關口岸、憑祥口岸和云南省都龍口岸、勐康口岸、畹町口岸、瑞麗口岸。

表2 2015年—2018年桂、滇部分一類邊境口岸的投入產出值

本文所有數據均分別來自《中國口岸年鑒》《廣西壯族自治區統計年鑒》和《云南省統計年鑒》，并經整理得出。統計年鑒出版相對滯后，為保證數據的準確性，因此整理了廣西和云南2015年—2018年部分邊境口岸數據，數據真實可靠。

4 桂、滇邊境口岸物流效率實證分析

4.1 數據分析過程

通過DEAP 2.1軟件將原始投入產出數據進行分析處理，結合相關問題對數據處理文件進行修改，選取投入主導型模型，在不減少口岸產出的條件下，達到財力投入和物力投入最小化，再選擇規模報酬可變的，即投入和產出可按照不同比例變化，最后通過malmquist指數的測算對數據進行處理得到所需效率變動結果。

決策單位效率數值均為0～1，若決策單位效率值數值為1，則說明該決策單位具有完全效率；若決策單位效率值小于1并大于0，則說明該決策單位不具有完全效率，在投入和產出兩方面中都存在著改進空間。

4.2 綜合效率分析

對桂、滇邊境口岸物流產業的綜合效率進行分析，是指當前物流產業結構能夠符合口岸發展的總要求，并使口岸產出效益達到最大化，即在投入指標相等情況下與口岸最大產出的比值。若綜合效率值為1，則表示該口岸的物流產業是DEA有效的；若綜合效率值小于1，則表示該口岸的產出效率存在著很大的提升空間。

由表3可以看出，本文所選取的3個廣西邊境口岸2015年—2018年綜合效率均處于較高狀態，其中憑祥口岸連續四年的效率值均為1，從效率值方面看優于其他兩個口岸，但從口岸投入產出方面來看，友誼關口岸的投入產出遠遠高于憑祥口岸，并且友誼關口岸平均效率高于0.95，非常接近DEA有效，綜合來看，友誼關口岸是各方面發展較好的優質口岸。

表3 2015年—2018年部分桂、滇邊境口岸物流產業綜合效率變動情況

云南畹町口岸的綜合效率連續四年處于較低水平，與位于同一載體城市的瑞麗口岸相比，兩個口岸的發展不平衡性現象明顯。除畹町口岸外，勐康口岸的綜合效率并不穩定，在2015年綜合效率值達到1，而2018年綜合效率僅有0.381，體現了其物流產業的現代化基礎建設有待增強，具有較大的提升空間。都龍口岸、瑞麗口岸四年的綜合效率值均達到了1，位于云南口岸的效率前沿。

4.3 純技術效率分析

純技術效率分析是指在不考慮口岸物流產業發展的情況下，口岸投入資源的利用情況對綜合效率所產生的影響，分析結果如表4所示。

表4 2015年—2018年部分桂、滇邊境口岸物流產業純技術效率變動情況

從廣西的3個口岸來看，東興口岸、友誼關口岸和憑祥口岸在2015年—2018年間純技術效率值為1，口岸的管理方式和資源的使用均達到了最優化。

云南的4個口岸中，都龍口岸、瑞麗口岸的純技術效率值均為1。勐康口岸除2016年外，其他3年的純效率技術值也均為1。而畹町口岸與其他3個口岸相比依舊存在著較大的差距，整體水平較低，可以通過改進口岸管理模式、引進現代化設施設備、政府政策推動等方式來提高畹町口岸的純技術效率。

4.4 規模效率分析

規模效率指的是投入與產出之比是否達到最優化，即固定資產投入、交通工具與載體城市生產總值、貨運量之間的比值。若規模效率數值為1，則表明口岸物流可實現“低成本高利潤”。

從表5可以看出，在2015年—2018年期間，筆者所選取的3個廣西邊境口岸的平均規模效率均大于0.85，成本的有效控制、合理的管理體制使得口岸物流的效率達到較優水平。2016年東興口岸升級改造投入資金1 700萬元，口岸客運通道通關水平成效明顯，但東興口岸產出水平未達到投入水平，使得東興口岸2016年的規模效率低于平均水平，另外3年均處于較高水平。

表5 2015年—2018年部分桂、滇邊境口岸物流產業規模效率變動情況

云南的4個口岸中都龍口岸和瑞麗口岸4年的規模效率值均為1，達到了成本最優化的同時利潤最高，結合綜合效率和純技術效率，都龍口岸和瑞麗口岸在各方面的效率均處于領先地位，但都龍口岸的發展不及瑞麗口岸。勐康口岸除2016年和2018年規模效率低于平均水平，其他兩年保持著較好的規模效率。值得一提的是畹町口岸在2017年中，規模效率值達到了1，實現了“低成本高產出”，但發展不穩定，存在著很大的調整空間。

4.5 桂、滇邊境效率差異分析

從2015年—2018年廣西和云南邊境口岸的平均綜合效率、平均純技術效率、平均規模效率3個方面來看，廣西地區的效率高于云南地區，兩者的平均綜合效率相差最大，如表6所示。

表6 桂、滇邊境口岸平均物流效率

口岸載體城市的發展對口岸物流存在著較大的影響。2020年習近平總書記在考察云南時要求在面向南亞東南亞輻射中心上不斷取得新進展，因此，云南雖位于我國的邊緣地區，但在對外貿易進出口方面，云南是開放前沿和輻射中心。云南省獨特的氣候促進了當地旅游業的發展，部分地區經濟發展較好，但同時存在部分地區發展存在較大差距，導致口岸發展不平衡現象顯著，以至于云南口岸物流平均效率低于廣西。廣西壯族自治區在2018年規劃發展中加快發展陸路邊境口岸城鎮，推進中國與越南的經濟合作，不斷完善和提升邊境口岸載體城市服務業功能，整體發展趨勢較好。綜上所述，廣西壯族自治區口岸物流在保持現有效率的同時穩中求進，云南省邊境口岸注重資源的合理分配，帶動效率較低的口岸發展，提高口岸平均效率。

5 邊境口岸物流效率存在的問題及對策

5.1 制約桂、滇邊境口岸物流效率的問題

通過分析廣西和云南邊境口岸的物流效率，從而得出制約廣西和云南口岸發展和口岸物流效率的問題有以下幾個方面。

5.1.1 受地緣政治影響大

廣西壯族自治區與越南相接壤，云南省分別與越南、老撾、緬甸3個國家相鄰，口岸物流效率的提高是需要兩國相互協商共同努力情況下實現，友好的政治外交政策能夠促進兩國邊境地區的經濟貿易往來，因此，口岸物流發展效率受地緣政治影響大。

我國自2013年提出“一帶一路”倡議，2015年政策正式實施后，積極建立和加強沿線各國互聯互通伙伴關系。從數據分析結果來看，2015年—2018年廣西和云南大部分口岸發展較好，友誼關口岸和瑞麗口岸的貨運量也是逐年增長，瑞麗口岸2018年達到1 404.22萬t，并且友誼關口岸和瑞麗口岸的效率值都處于較高水平，友誼關口岸在2015年—2017年效率值均為1，2018年規模效率和綜合效率有所下降，但也沒有低于0.8?！耙粠б宦贰背h的提出促進了兩國間的友好往來，在尊重各國主權獨立和領土完整統一的前提下相互協商，加強合作。積極友好的政治政策是加快口岸發展、提高口岸物流發展效率的根本保障。

5.1.2 口岸數量多、規模較小

截至2020年，廣西壯族自治區共有12個一類、二類對外開放陸路口岸，云南省共有18個，口岸數量較多，分別分布在廣西和云南的邊境縣市，部分口岸載體城市經濟發展有限，所能夠用于發展口岸的資金鏈條嚴重不足，導致口岸數量較多，但發展不均衡問題的出現。

較為典型的云南省瑞麗市的畹町和瑞麗口岸，二者發展存在著較大的差距。從實證分析中看，瑞麗口岸的規模效率屬于發展較好狀態，近幾年的規模效率值均為1，而畹町口岸的數據分析結果與瑞麗口岸存在著較大的差距，畹町口岸的規模效率值在2017年達到了1，但在2016年僅有0.137，并且畹町口岸總面積為103 km2，而瑞麗口岸與其他口岸不同，瑞麗口岸以瑞麗全境為范圍，總面積1 020 km2，在發展規模上也有著一定的距離。廣西邊境口岸也存在著相似的問題，從所選取的邊境口岸來看，憑祥口岸近幾年也一直位于領先地位，東興口岸和友誼關口岸的物流效率與憑祥口岸差距較小，從規模效率來看，東興口岸和友誼關口岸效率波動幅度不大，除東興口岸2016年規模效率為0.609外，其余均在0.2范圍內浮動。

5.1.3 口岸基礎設施相對落后

“一帶一路”倡議使我國與沿線國家發展成為親密的合作伙伴，沿線基礎設施建設為各國互聯互通創造了條件，激發了口岸物流發展潛力[3]?？诎对O施包括交通物流、通關查驗、冷鏈倉儲及水電氣路等基礎設施、配套設施建設，口岸基礎設施的先進程度直接影響著貨物進出口的效率。

畹町口岸和勐康口岸在近幾年的綜合效率與其他口岸相比處于較低水平，畹町口岸在2016年僅有0.104，勐康口岸在2018年僅有0.381，說明當前的物流產業結構不夠完善，而瑞麗口岸是集旅檢、貨檢、貨場、邊貿管理為一體的具有口岸現代化管理功能的綜合性聯檢查驗中心，在這4年中綜合效率值均達到了1。因此在口岸基礎設施設備上，畹町口岸和勐康口岸還需加大投入。由于地方財力有限，據2021年最新排名統計，云南和廣西2020年GDP排名在全國分別是第17名和第18名，處于中等水平，因此口岸基礎設施建設投入不足，設施不足和老化、通關信息同步存在問題等都值得關注。

5.1.4 物流人才的匱乏

物流行業的迅速發展，導致物流人才供給不足，目前許多物流從事人員基礎知識欠缺，專業素質偏低，甚至有些工作人員未經過專業的物流基礎知識以及實踐能力的培訓，出現中高層管理效果與預期存在較大落差，口岸物流存在相同問題。

廣西和云南邊境口岸地處國家邊緣地區，相比于北上廣超一線城市而言，工作環境偏遠，工作量大但工資待遇不高，發展空間狹小，因此，許多具有專業知識技能的物流人員選擇發達城市就業，造成了物流人才的流失。缺乏專業的物流工作人員，存在部分技術性問題難以及時解決，工作效率難以提升，嚴重妨礙著邊境口岸物流的發展。

5.2 相關對策

5.2.1 加強與周邊國家的友好往來

國際政治經濟形式是影響邊境口岸發展的重要因素之一。推進“一帶一路”建設，充分發揮其區位比較優勢，實行更加積極主動的開發戰略，加強東中西互動合作，以全面提升開發型經濟水平[4]。為實現廣西和云南邊境口岸的快速發展，需加強我國與周邊國家的友好往來，尊重各國之間的差異。相互尊重是和平溝通交流的基礎，不干涉他國政治問題，堅持和平共處五項原則。每個國家根據本國國情因地制宜做出相應政治管理，尊重各國之間的差異也是與周邊國家友好往來的前提。

兩國加強溝通，為兩國人民提供便利。通過有效協作提升邊境區域經濟與物流一體化，協調區域物流的整體規劃，共建暢通的物流通道，合理配置資源，實現共贏[5]。

5.2.2 出臺相關政策

口岸物流的發展離不開國家政策的支持，加強與國家、自治區、省相關部門匯報對接，積極爭取國家、自治區、省更多的支持[6]。2013年首次提出“一帶一路”倡議，為沿線城市廣西和云南帶來了發展機會，促進了廣西和云南與鄰國的深入合作。為了更好地促進廣西和云南邊境口岸的發展，政府可出臺相關政策便于管理邊境口岸。從實證分析中可以看出，所選的廣西口岸平均效率高于云南口岸平均效率，存在著一定的差距，廣西和云南邊境口岸由于所處地理位置不同，載體城市經濟發展程度不一，所擁有的資源不平衡，因此應在政策的調整過程中通過實地考察和結合當地物流企業管理人員的管理政策整理出最符合當地的口岸物流政策。

2021年7月1日，廣西出入境邊防檢查總站對外公布《服務西部陸海新通道和廣西自由貿易試驗區建設十二項措施》，簡要概括為“六免六通”，其中邊檢行政許可“一證通”、跨境貨運車輛“快捷通”、重點貨運口岸“延時通”、邊檢政策咨詢“一號通”加快了陸路口岸通關效率。2019年《關于支持云南省加快建設面向南亞東南亞輻射中心的政策措施》在貿易合作方面指出支持云南加快國際貿易“單一窗口”，加快通關效率。

5.2.3 實施一體化管理制度

建立與鄰國邊境口岸物流發展協商機制，與鄰國總理會晤設立邊境口岸發展議題，商議邊境口岸物流發展產業政策，協商建設口岸大型物流基礎設施、口岸對等協調、交通對接和規則對接等問題[7]。從而實現一體化管理制度，提高口岸從業人員的工作效率，縮短通關人員、貨物的通關時間，避免由于兩國口岸間存在的貨幣、交通、政策等方面差異而引起的不必要麻煩，從根本上提高了貨物通關效率，促進邊境口岸物流的發展，同時為兩國人民的往來提供了便利。促進兩國在各個層面的相互交流和理解，從而加強與鄰國通關合作的深度，最終推動兩國口岸通關一體化[8]。

實施一體化管理制度同時需要物流企業中高管理層人員不斷完善邊境口岸管理體系，對各個部門分工明確，環環相扣，避免工作內容相互沖突，減少不必要的工作環節，使通關變得方便快捷。

5.2.4 引進物流專業人才

為加快教育事業的發展，提高我國文化軟實力，推進我國文化強國戰略，廣西壯族自治區制定《廣西教育事業發展“十四五”規劃》，從而提高本地教育質量，引進外地教育人才。就廣西和云南口岸物流發展現狀來看，對口岸物流專業人才的需求量大，對于引進口岸物流專業人才可以從以下兩方面入手：①吸引當前市場上存在的物流技術人才。欲與發達地區競爭物流人才，廣西和云南兩地政府需提高當地的薪資待遇，提供良好的居住環境。邊境口岸管理層也應定期為物流人才提供技能提升培訓，在給物流技術人才提供上升空間的同時能夠帶動普通員工學習技能知識。②與高校確立合作關系。目前許多大學生對專業的 認識僅僅停留于課本內容，實踐操作能力較弱，物流企業與高校合作，可提高大學生對專業知識的認識深度，同時物流企業可向優秀大學生提前發出就業邀請，留住人才。