關于沿海鐵路運輸能力優化探討

梁 羽，戴 斌

（1.廣西沿海鐵路股份有限公司 欽州車務段，工程師，廣西 欽州 535000；

2.廣西沿海鐵路股份有限公司 調度中心，助理工程師，廣西 南寧 530029）

廣西沿海鐵路背靠大西南，輻射云貴川，是連接國家鐵路網和廣西防城港、欽州港、鐵山港三大港口的紐帶，位于西部陸海新通道的鐵路起點。沿海鐵路貨運發送量在相關政策支持、地方經濟快速發展背景下將會持續增長。本文基于此判斷，分析沿海鐵路現有技術設備和行車組織辦法提出優化運輸能力相關對策。

1 運輸能力與需求量關系分析

現有技術設備升級改造與新建技術設備投入往往呈現出“0-1”現象，即技術設備從建設之初至實際投入使用的時間段，對樞紐運輸能力并無提升，甚至由于施工維修，降低原有運輸能力。但市場對運輸需求仍會受到大環境政策和市場經濟的利好呈穩健增長。若將二者的“時間-增長”以圖示說明，則參考圖1。

圖1 技術設備更新能力、大環境政策下需求與時間關系圖

為便于分析，圖1中將技術設備升級更新時間與能力關系線剔除了因施工維修降低設備能力的因素。表1則分析圖1中各變量關系圖及情況說明。

表1 各變量關系表

綜上所述，在鐵路部門對技術設備升級改造或新建時，應盡量避免T2-T3時間段產生，減少鐵路運輸份額流失。鐵路部門應將升級改造計劃與運輸市場評估相結合，時間上提前做好預判，或壓縮必要的升級改造過程時間，避免因施工改造計劃性不準或市場增長幅度過快導致能力不足而損失市場份額。

2 沿海鐵路運輸能力問題分析

在理解了運輸能力與需求量關系后，很明顯，在設備技術沒有發生質變時，要提高運輸能力，只有充分利用好現有可調配設備并優化作業流程，即將T1-T3、T3-T4、T4-T5時間段的斜率提高。

鐵路運輸系統由站-區間-站構成，運輸能力及瓶頸在于區間和車站。沿海鐵路具有鮮明運輸特點，貨物以海鐵聯運為主，到達量小，發送量大，輻射西南地區。主要品類為大宗散貨、集裝箱、油品，對空敞車、空集裝箱車、空罐車需求頗為旺盛，空車需求量達到總接入數的90%。由于港口是盡頭站，且空車僅從黎塘站、南寧南站、玉林樞紐接入，所以可將沿海地區視為整體樞紐進行分析，找出能力限制區間及車站，并進行優化。

本文從區間通過能力進行分析，提出相關優化措施。查詢近3年沿海鐵路各分界口交接列車數據，從中挑選2019年12月至2020年1月具有代表性的若干組數據進行分析，發現此組數據的顯著特點是南昆線、昆明局各站運輸需求最旺盛、鐵路運輸能力最緊張、運輸組織難度最大的時間段。

通過分析可知，若以沿海鐵路作為整體，僅有4日接發列車數持平，占總天數6.5%；若將各線單獨分析，南防線僅有3日接發列車數持平，占總天數4.8%，黎欽線僅有2日持平，占3.2%;玉鐵線因貨源較少，有44日持平，占總天數71.0%。

玉林分界口由于列車對數少，且玉鐵線能力極其富余，可暫不進行討論。

黎欽線為雙線電氣化鐵路，以目前的能力和列車對數比較，黎欽線通過能力約為120對，能力極其富余，也可不進行討論。

南防線為單線半自動閉塞區間，通過查定各區間上下行運行實際t運、t起停、τ不、τ會可知困難區間位于t運時間最長的小董-大垌站，根據下列公式可算出n約為30。

T周——固定作業時間，按沿海鐵路線路養護維修、技術改造施工、電力牽引區段接觸網檢修等作業，預估為90min。

d有效——有效系數，指扣除設備故障和列車運行偏離、調度調整等因素所產生的技術損失后，區間時間可供有效利用的系數，該值一般在0.85-0.91，沿海鐵路以經驗值取0.85。

但由于各種原因，造成上下行行車量不等，導致實際運行圖多數為單線不成對非追蹤運行圖。和平行運行圖相比，此運行圖優點在于行車量較大方向的區間通過能力，比成對運行圖的高，且不成對系數β不越小（β不為行車量較小方向列數與行車量較大方向列數的比值），通過能力越大。但是，采用此種運行圖，劣勢也很突出，會明顯降低該線旅行速度，并需要增添車站配線，且不成對系數越小，不良影響越顯著。而且由于沿海鐵路均為港口裝車站，均位于沿海樞紐的末梢，不平行運行圖就意味著分界口或是裝車站需要額外的單機作為機力補充。因此只有在需要少量增加通過能力，并且上下行行車量不平衡時才會采用這種措施。

通過采樣數據比對，兩個月中沿海日均交接列數差為0.2，此值為正常值（當沿海鐵路保有量一定時間恒定時，接空車多為滿軸，交重車存在滿噸不滿軸，必然造成交口列數略微多于接口列數），但南寧方向交接口列數差值為3.3，黎塘方向交接口列數差為-3.0，意味著日均至少需要調整3個單機來保證均衡運輸。

在2019年11-12月時，由于貨源不均衡，昆局貨源占比明顯多于其他局。貨源的不對稱，造成南防線上行車流異常密集（甚至由于上行南昆線一路擁堵，導致南防線上行重車無法自分界口交車，造成列車在中間站保留），下行車走行同時受阻，β不低至0.65，嚴重降低旅行速度，周時增大，用于調整的單機過多，對行車組織造成極大困難。

3 沿海鐵路優化能力對策分析

3.1 對南防線區間通過能力提高建議

3.1.1 適當調整南防線接發對數趨近相等，即β不向1.0趨近。通過南防線最大通過能力的計算，前文中南防線的通過能力n為30對。與11-12月統計的南防線實際到發列數做比較，可知目前南防線車流仍不飽和。隨著港口貨源增加，開行列數提高，南防線的列車對數必然趨向飽和。在南防線雙線電氣化改造前，盡可能采用平行運行圖無限趨近區間最大通過能力，同時可減少單機空費系數，提高機車機班利用率。如結合近期港口貨源情況，根據承認車批復情況，預測南防線上行重車列數，隨后協調上級部門，調整下行南防線配空列數，使之平衡。

當然由于分界口接入列車的時間點并非沿海鐵路所能決定，所以在南防線大規模下行列車計劃接進時，亦可組織港口裝車站優先編組上行黎欽線列車，減少南防線列車的會讓，提高旅速。若因其他原因導致南防線或黎欽線上下行列數仍處于非平行運行圖時，可采取兩種措施。一是單機的調配盡量采取附掛形式，減少運行線占用；二是在湘桂線的南寧-黎塘區段能力空閑時，用該區段進行機力調整，將單機從南寧調整至黎塘，再由黎欽線補充至港口站，避免占用南防線寶貴能力。

3.1.2 按區間能力調控貨源方向結構（主要指交口方向），避免某段區間能力過于緊張，其余區間能力閑置浪費。如在貨源充裕的情況下，可以考慮按南防線、黎欽線能力，甚至其上游線路能力批復請求車，能極大緩解某段區間因能力過于緊張造成旅速過慢，甚至在中間站保留列車的情況。但注意仍需考慮單個到站卸車能力，避免次日該站重車積壓，影響車輛周轉。

3.1.3 基于第二點，調度中心結合區間通過能力、卸車站的站內及在途待卸車數、承認車情況，提前與車站溝通，布置班計劃大方向。車站在班計劃排布中，配合調度按方向別安排裝車順序，保證列車上線后開行順暢，卸車站作業正常接續，良性循環。

3.1.4 組織迂回徑路。在近期各港口貨源既定的情況下，為保證上量，可向上級部門申請，組織車流迂回，將車流分散。如2019年12月，貨源以昆局為主，造成南防線、南昆線能力吃緊，而黎欽線、湘桂線、黔桂線能力富余，沿海調度積極向上級部門申請，得到南寧局集團公司的支持后，將馬龍站、曲靖站及部分昆明東及其以遠的車流由麻尾口交出，經成都局集團公司迂回至昆明局集團公司，解決了南防線、南昆線區間能力緊張的問題。

3.2 對車站裝車能力優化建議

各部門營銷中心主動上手，先摸清港口內貨源、堆場、未來船期等關鍵信息，其次向終端廠家、船代貨代公司了解近期船期和客戶發貨意愿，結合不同港口、碼頭接卸能力，給出船舶合理停港建議，讓貨源在各港口專用線相對分散，以多點開花方式更好地釋放專用線裝車能力。

如欽州港主要大宗散貨碼頭有天益昌隆、國投、勒溝（包含保稅港）碼頭，假設勒溝碼頭堆存過多，且客戶發運意愿較強時，可建議客戶將船舶引至其它能力富余碼頭。車站更好展開點上能力，合理利用調車機力配合取送，進一步裝車上量。當然此處涉及船運費與港口、港雜費等，此處不進行深入探究，營銷部門可通過鐵路項目或與各港口碼頭合力營銷，降低運輸鏈上的綜合費用，來增加船舶停靠意愿。

3.3 對機班優化建議

適當增加馬皇站機班存放數量。由于沿海鐵路目前大多以在分界口或裝車站進行叫班方式開行，正常情況列車在單個區間單方向（特指分界口至裝車港口車站上或下行）運行一次的時間約為4.5至5小時，普遍低于機班規定作業時間。當列車對數上升時，仍按此辦法組織行車，必然使機班需求數增多。以沿海鐵路特點來看，調度可根據裝車站或分界口機班剩余作業時間，靈活組織機班立折，至馬皇站換班，能將機班利用率提高，減少機班投入。

4 結束語

隨著西部陸海新通道建設不斷推進，沿海鐵路生產力布局建設和運輸組織優化成為必然趨勢。在運輸組織優化調整的過程中，不斷探究分析，理論結合沿海鐵路地區的實際情況，總結出一套值得借鑒的成功經驗，為挖掘沿海鐵路運輸潛能提供依據。