基于站城一體理念的嘉興高鐵南站地區綜合規劃策略

文／高 尚 劉紅杰 段 進 徐 倩朱怡然

引言

自2008 年京滬高鐵正式開工以來，我國“八縱八橫”的高鐵網建設快速推進，高速鐵路通車里程超過3.6 萬公里，覆蓋近80%的城市。國內許多城市都將高鐵作為城市重要觸媒，期望通過高鐵站點地區的整體開發幫助城市搶抓發展機遇。2018 年國家發改委、自然資源部、住房和城鄉建設部和中國鐵路總公司等聯合發布了《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》（發改基礎〔2018〕514 號），明確指出“高鐵車站周邊開發建設要突出產城融合、站城一體，與城市建成區合理分工”，站點地區與城市發展相互融合成為未來的趨勢。

1 站城一體的內涵

站城一體開發模式本質上是將樞紐站點與城市視作一個統一的整體，通過整體的開發，達到樞紐價值與城市功能價值的最大化，該模式以日本的實踐最為典型。20 世紀初期，以東京、大阪為代表的日本特大城市圈，面臨超高的人口密度，依托相對發達的軌道交通網絡，采取集約開發模式，形成了以車站為中心的緊湊城市的集合體。60 年代以后，為滿足站點地區不斷集聚的人口對多種功能的需求，對車站大樓進行更新以容納大量的商業、文化、旅館等公共設施；同時，通過地下通道、人行天橋等連接設施的同步建設促進車站大樓和交通設施的復合化，進而形成“以站為核心，與城市功能相融合”的發展模式。這一模式在土地的集約利用、交通效率提升、站點地區功能活力促進等多方面取得了較好的平衡，站與城融為一體。

站城一體模式在國內較早就受到學界的關注，段進、鄭德高等指出綜合樞紐不能只注重交通價值而忽視城市價值[1,2]，殷銘指出站點地區的規劃視角需要拓展至城市、區域層面，并總結了站點地區開發與城市空間協同的經驗[3]。然而，近年來針對站城一體的研究往往更加側重微觀層面，或結合規劃實踐探討站場地區的交通、功能、環境、運營的一體化策略[4,5]，或關注客站本身的一體化設計[6-8]，對站城一體如何在城市或者區域尺度上進行應對有所忽視。土井勉認為，站城一體發開的根本在于謀求“軌道交通和城市相輔相成，實現共同發展結構”[9]，站城一體不僅是車站和站點地區的一體化，更是一個與城市相互關聯的系統的概念[10]。同時，中國的高鐵新區一般是統一規劃和整體建設，往往承擔著拉動城市發展的任務。因此，綜合處理好站點地區、城市和區域的多重尺度關系，實現功能、交通、生態等多要素的一體融合是站城一體理念在中國落地的關鍵。

2 規劃概況

嘉興高鐵南站片區位于嘉興市中心城區南端，距離老城中心約8 公里，是嘉興市城市發展的主導方向以及城市功能和產業拓展的重要承載區。嘉興南站樞紐場站遠期規劃規模10 臺26 線，形成長三角綜合交通節點。隨著交通樞紐擴容升級以及城市結構的變化，嘉興積極推動城市南部地區的發展，展開高鐵南站片區站城一體綜合規劃與設計。

設計以站城一體為理念，從區域、城市和站點地區三個層面出發，綜合考慮區域定位、城市發展框架、生態格局、站點地區功能、空間、交通等多個要素，以“融合、縫合、匯聚”為策略，為嘉興高鐵南站地區站城融合發展制定了可持續的發展框架。概念規劃范圍50平方公里，構建“一個活力中心區、一條南北中軸線、兩片生態田園帶、五條東西休閑廊道、六大特色功能區”的總體空間結構，使高鐵片區與城市和區域協同共進（圖1）；核心區城市設計范圍5.4 平方公里，通過站城綜合體、都市水院、創新綠苑、高空云街等特色場所的塑造，實現交通、景觀、功能、活動的共生共融（圖2）。

圖1 總體空間框架圖

圖2 核心區城市設計平面圖

3 規劃策略

3.1 融合

3.1.1 功能的融合：強化區域服務，融入長三角創新發展進程

作為接軌上海的“橋頭堡”和承接上海輻射“門戶”，嘉興與上海都市圈內的其他城市具有競爭關系。規劃綜合分析嘉興在交通區位、文化特色、生活成本、土地資源等方面的比較優勢，提出了 “創新共享、站城一體、現代江南、智慧低碳”的總體目標。嘉興南站地區將通過高端產業布局和創新人才機制建設，積極承接上海的產業與人口外溢，成為以年輕人為主、與大都市總部緊密協同的創新集聚區。

高鐵站點地區一般以商務金融為主導功能，以商業、休閑娛樂與房地產為衍生與配套功能[11,12]。規劃在這一規律的基礎上，在功能業態的設置上強化對長三角區域協同發展戰略要求的落實，緊密對接長三角的公共服務需求，確定了“以專業為特色的區域服務、以互聯網為核心的創新發展、以體驗為導向的文化商業、以整合為手段的綜合旅游”四大核心功能。主導功能方面，在站點地區布局與區域人群需求相契合的區域服務功能，引入科技辦公、高端研發、醫療健康、聯合辦公、會議會展等新業態；配套功能層面，針對長三角青年人群的消費特征，布置秀場、劇場、科技體驗館、創意水街等體驗商業場所，并導入電競經濟、直播經濟、節慶經濟等新興業態，使高鐵樞紐融入區域創新功能體系。

通過人均商業面積推算、城市第三產業與辦公容量相關規律預測以及高鐵站地區各功能配比規律，確定了嘉興南站核心區5.4 平方公里范圍內各類功能的規模，總建筑面積約750 萬平方米，毛容積率1.3～1.4，可提供工作崗位約15萬～20萬個。核心區辦公、商業、公寓的建筑面積比例基本控制在4 ∶2 ∶4，避免出現國內部分高鐵新區建設中出現的產業和人口難以聚集的現象，為未來開發預留較大彈性。

3.1.2 結構的融合：優化中心體系，融入城市空間拓展脈絡

結合高鐵站建設城市新中心是我國高鐵新城建設的一大特征。高鐵站點效應的發揮及周邊建設水平與城市等級、人口規模、站點區位等一系列要素相關，成功的站點地區開發必須與城市整體空間的發展趨勢保持一致[3]。為合理確定嘉善南站地區在城市中心體系中的能級，規劃從多個角度進行判斷，并與中心的開發規模和建設容量進行了校核。

從城市發展階段來看，根據城市地租相關理論，當城市用地規模擴展到100～400 平方公里，人口100 萬～200 萬人時，將逐步從單中心向多中心演化。嘉興市中心城區規劃面積257 平方公里，建設用地162 平方公里，城市人口規模達130 萬，并且增長趨勢顯著，其城市結構有從“單中心”向“多中心”轉變的內生動力。上一輪總體規劃確定的“一個市級中心、三個市級副中心、八個片區中心”的中心體系已經難以適應新形勢下的城市發展要求。從高鐵站點區位來看，根據高鐵站區位對周邊地區開發影響的相關實證研究[13]，當城市邊緣區高鐵站的距離指數在0.5 ～1.0時，站點周邊的開發規模最大。嘉興南站距離老城中心約9 公里，2019 年嘉興中心城區建成區約212 平方公里，計算嘉興南站的距離指數約為0.62，理論上具有較大的發展潛力。綜合參考同期編制的嘉興新一輪國土空間總體規劃提出的“雙中心”的城市結構，規劃將嘉興南站地區定位為城市級的創新中心，并以海鹽塘中央公園作為南北主軸連接老城中心，形成“一軸雙心”的城市空間結構（圖3）。 “一軸雙心”的總體框架契合了嘉興整體空間的發展趨勢，不僅有助于緩解歷史保護與經濟發展的矛盾，而且有助于凝聚空間發展共識、導入優勢功能、強化高鐵效應，使站點地區的發展與城市的拓展同頻。

圖3 城市空間結構圖

3.1.3 生態的融合：織補藍綠網絡，融入現代江南水鄉肌理

嘉興是典型的江南水鄉，城市內部河網密布、湖塘眾多，以南湖為中心，形成了“九水連心”的水系格局。高鐵新區主要水系包括海鹽塘、長中港、外環河、秦湖等。規劃在尊重現狀水系、現狀道路的基礎上對水系、綠化、道路進行一體化設計，構建了“兩帶十廊多節點”的藍綠空間網絡，與城市生態要素相互融合銜接，延續江南水鄉肌理（圖4）。海鹽塘位于高鐵樞紐以西約1 公里，作為城市九條放射水系之一，是老城文化中心與南站創新中心的重要空間連接。規劃在核心區西側緊鄰海鹽塘的位置，以低干預的姿態布局以“中低層、小尺度、組團化、園林化”為特征的創新綠苑，通過大疏大密的形態控制，營造出藍綠空間與高鐵樞紐無縫銜接的現代江南意向。

圖4 生態格局融合圖

3.2 縫合

車站與城市的關系從割裂走向融合是高鐵樞紐建設的趨勢，行人優先、零距離換乘是未來鐵路客站綜合交通組織的基本要求，也是實現站城一體的關鍵因素。規劃通過公共空間與交通要素的一體化設計，縮短換乘距離，創造無阻礙、多標高的都市步行空間，縫合被交通設施割裂的城市空間。

3.2.1 零距離的換乘系統

實證研究顯示，采用集中式布局，通過高架落客平臺和地下換乘大廳，將上下客點引入地下換乘大廳和站房的方式換乘便捷度較高[14]。規劃以 “分區管理、分通道集散”為思路，以站城綜合體為接口，通過高架系統、交通轉換大廳、地面小街區密路網系統、地下車行道、地下公共步行通道，整合并銜接高鐵、城際、地鐵、公交、水上巴士等多個交通設施，構建零距離換乘體系（圖5）。

圖5 無縫換乘系統示意圖

高鐵客流主要來向為三環東路，規劃在百川路和嘉禾路分別設置進站高架系統，便于區域人流的快速到達。站城綜合體與南北站房連接處設置交通轉換大廳，社會車、出租車客流、綜合體商業客流、地面公交客流、軌道交通客流分別通過高架系統、二層連廊、地面道路、地下一層公共通道與交通轉換大廳連接，形成緊湊高效的換乘空間。垂直交通轉換大廳地面層布置公交換乘中心，并規劃接駁公交環線，加強南北公交銜接。都市水院南岸設置游船碼頭，旅客和出站人群可通過地上地下的公共步行通道直達碼頭，乘水上巴士連接南湖。

3.2.2 多首層的步行網絡

通過空中、地面、地下多個層面的步行設施的一體化設計，構建連續立體的步行網絡，縫合被地面交通分隔的城市空間，促進人群的自由流動，提升站點地區的商業價值。以站城綜合體和都市水院為接口，建立向各個方向延伸的空中二層連廊系統，連接高鐵站房、創新綠苑等公共空間。由于嘉興南站既有站場和新建站場均采用路基站場，鐵路線南北兩側步行難以連通，規劃結合北站房的改擴建，在候車廳兩側雨棚上方建設屋頂花園，并設置非付費的步行通道，打通鐵路線南北兩側的步行聯系。以高鐵站、地鐵站、滬嘉城際站為節點，構建十字形的地下公共主通道，與次級地下步行道構成連續的地下步行網絡，并在流線交匯點設置下沉廣場、采光中庭形成活力節點（圖6）。

圖6 步行系統規劃圖

3.3 匯聚

高鐵極大提升了站點地區在城市、區域交通網絡中的可達性，相對一般城市地區，站點地區天然具有集聚人流與活力的優勢，站場地區規劃應充分考慮不同人群的需求。規劃以人群需求為導向，通過差異化的創新創業環境塑造個性化的體驗場所營造，強化站點地區的場所價值，將人流的優勢轉化為站點地區持續發展的動力，使站點地區成為匯聚多元活力的城市客廳。

3.3.1 構建全生命周期的創新創業環境，匯聚創新資源

針對以年輕化和高學歷為主要特征的創新人群，利用高鐵站的集聚效應和本地生態景觀資源，打造多個創新服務平臺，營造全生命周期的創新創業環境，滿足各個階段的創新活動需求。

長三角區域共享區緊鄰高鐵站房，利用多樣化的眾創空間和便捷的交通條件，輔以一定稅收友好政策，吸引對交通、租金敏感的創客人群，以及面向區域服務的高附加值創意人群；國際創新交流區圍繞都市水院布局，安排區域總部、國際企業分支機構、星級酒店、人才公寓、時尚商業、文化體驗等功能，吸引商務人群和時尚消費人群的匯聚；浙江創新合作服務區位于南郊河北側，以浙江省創新企業、嘉興市本地企業為服務對象，提供科技咨詢，投融資服務等功能，助力產業轉型。創新綠苑優先考慮引入對環境品質要求較高的國內外創新企業總部，如瞪羚企業、獨角獸企業。

結合長三角青年人群的畫像研究，制定“工作—生活—休閑”一體化的功能布局模式，更好地契合特定人群需求，增加本地的吸引力。用地布局上，綜合考慮核心區內各地塊區位、交通、功能、景觀敏感度等，將核心區混合用地分為三類：商辦混合、商住混合、商業科創混合，并分別提出混合比例要求，明確主導功能，劃定彈性區間，并納入后期編制的法定控制性詳細規劃的地塊條件；建筑功能上，針對具體地塊，制定建筑功能在水平和豎向空間上的分層復合引導方案，以滿足不同功能對環境、景觀的需求，實現空間價值最大化（圖7）。

圖7 功能布局立體混合示意圖

3.3.2 塑造與站房一體的多元共享客廳，匯聚人氣

借鑒貝托里尼的“節點—場所”理論，將交通樞紐功能與城市場所功能進行整合，實現節點價值與場所價值的協調。在原規劃廣場的位置建設集商務交流、商業體驗、文化休閑等多種功能為一體的站城一體綜合體，而將交通集散、公交換乘等功能集中布置在緊鄰站前路地塊的地面和地下。綜合體南側連接高鐵站房檢票大廳，北側跨越站前路和百川路與都市水院相接，東西方向通過空中連廊與核心區開發地塊相連，將傳統的站前廣場轉變為緊湊高效、互通互聯的共享客廳。綜合體內部采用開放靈活的布局，沿軸線布置30～50 米寬的通高中庭空間，營造簡潔、明亮的公共空間氛圍。

3.3.3 營造傳承江南空間基因的多級共享院落，匯聚活力

以院落組織空間是江南地區傳統營城的典型模式，規劃結合現狀道路、水系條件，將院落布局方式應用到站場核心區空間設計中，構建都市水院、創新綠苑、立體庭院三個層級的院落空間。

（1）都市水院：將以綠化景觀功能為主的秦湖改造為以商務交流、戶外休閑為主導功能的都市水院，并作為站前區空間組織的核心元素。都市水院正對站房中軸線，形態方正。圍繞水院設置空中連廊，與綜合體、創新綠苑、大木橋港相連接，增強其步行可達性（圖8）。水院周邊的長廊既是連接各高樓的慢行通道，也是市民休閑、觀看周末水上表演、展示創新產品的重要場所。

圖8 都市水院剖面示意圖

（2）創新綠苑：南北方向長500～600 米，東西長570 米，由自然水系劃分為五個院落式組團，綠苑河西接中央公園，東連都市水院，濱水布置慶典、聚會、交流、展示等公共交流場所，成為匯聚人氣的公共活動紐帶（圖9）。

圖9 創新綠苑場景

（3）立體庭院：對站前軸線及兩側建筑群體空間形態進行整體設計，塑造標志性門戶形象。從站房到都市水院空間序列上，建筑依次升高，并以環繞都市水院的高層建筑作為序列的高潮。180 米高空設置包含科技展示、休閑觀光、空中花園等功能的立體庭院，將高層建筑連接起來，形成可自由穿行的高空云街（圖10）。

圖10 高空云街場景

結語

隨著站城一體理念的廣泛深入，高鐵樞紐正在從傳統分隔城市空間的交通孤島轉變為整合城市多種功能、匯聚多元人氣的公共中心。站城一體開發需綜合考慮區域、城市和站點地區三個層面的站—城—人的關系，且在不同的層面側重不同的要素，使高鐵站點地區真正成為帶動城市發展的觸媒。本文以嘉興高鐵南站地區站城一體綜合規劃為例，從區域、城市、站點地區三個層面探討了站城一體融合發展的策略，提出了“融合、縫合、匯聚”三大策略：通過區域功能定位、城市空間結構、城市生態格局的多要素融合，合理確定站點地區的發展目標和整體框架；通過樞紐交通、公交系統、步行體系的全面鏈接，構建換乘便捷、步行優先的交通體系，縫合被交通設施割裂的城市空間；通過對創新創業環境與活力場所的共同塑造，使站點地區成為匯聚多種人群的城市客廳，增強站點地區的吸引力，以期為國內站城一體開發提供一定的借鑒。

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