溫州市域線與快速路共通道總體布局方案研究*

陳睿穎

(上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司，200092，上海∥工程師)

城市軌道交通和快速路共通道建設能夠集約利用土地，節約城市空間資源。構建緊湊、高效的綜合交通廊帶，是城市交通健康、可持續發展的必然趨勢。但由于涉及城市軌道交通和快速路兩大主體，共通道技術條件相對更復雜，建設協調的難度也更大，因此如何布置合理的共通道工程方案并對方案進行評價和選擇是一個值得研究問題。

1 國內工程案例及特點分析

目前國內已有案例中(見表1)，公軌共通道條件下，采用分建模式較多，或是在規劃階段就統籌考慮預留充分的廊道空間，并具有以下特點：在下穿火車站等特殊節點的小范圍內進行共建；跨越大江大湖的，采用共建的隧道或橋梁；城市廊道單一，且快速路規劃和軌道交通規劃在不同時期進行的，為了解決空間上的矛盾采用共建模式；1個通道中只有1條軌道交通線與1條規劃快速路。采用高架共建和地下共建的均有工程實例(見圖1和圖2)。

圖1 寧奉城際與機場路南延共建段區間效果圖

圖2 上海軌道交通14號線與東西通道快速路共建段車站效果圖

表1 國內城市軌道交通與快速路共通道案例情況匯總表

目前，尚無2條城市軌道交通與1條快速路共通道的工程實例。溫州S2線和S3線采用的是市域動車組，設計最高速度為140 km/h，技術制式與地鐵不同，需要的限界空間更大，在有限的用地紅線內，空間更緊張。

考慮通道設施多、可參考的案例少、通道用地緊張和建設時序不一等因素，需統籌車站段、區間段、標準段和匝道段的布置方案，總體布局時需考慮一定的的合理性，預留一定的靈活性。

2 共通道總體方案布局策略

2.1 把握主要技術特征和功能需求

1)快速路交通功能：在城市快速路網規劃基礎上，需綜合考慮匝道布置、地面車道布置及橋墩與地面交通的關系。方案設計時需考慮匝道布置方案可行性和交通聯系的合理性。

2)車站服務：兩條市域線交匯處，往往是網絡規劃中的換乘站，為重要的換乘節點。方案設計時需考慮換乘流線的合理性和便捷性。另外，路中和路側布置也會影響站點兩側服務的均衡性。

3)聯絡線：在兩條市域線交匯處，通常還會設置聯絡線，以實現線網車輛調度和維修資源的共享。方案設計時需考慮聯絡道岔的布置及橋梁方案的可行性。

4)其他：市域線及快速路在規劃及建設上是否繼續延伸、是否有跨越大江大河的需求。因此在平面和縱斷面銜接上需預留充分的靈活性和可能性。

2.2 適應建設和實施條件

1)用地：隨著城市發展，廊道資源十分有限，在市域空間尺度內，市域鐵路走行和設站的通道，往往和快速路走行和設置匝道的需求重疊。而雙向6車道的快速路主線橋寬度約25 m、匝道橋寬度約8 m，市域鐵路雙線橋寬約12 m、車站寬度約40～50 m，這些建筑物和構筑物要布置在同一通道內，常規的平鋪布置無法滿足不突破用地紅線的要求。

2)環境影響：高架敷設方式帶來的一大問題是，社會車輛、軌道交通的振動及噪聲對沿線的環境影響較大。特別是經過居住區的高架通道，其路側布置需重點考慮環境影響。

3)建設時序：多個工程在同一規劃通道內建設，其實施次序往往不同，存在先實施工程需給后實施工程預留建設條件的情況。在總體方案布置階段需考慮近遠期銜接，合理確定分期實施界面，減少土建預留工程的浪費，并確保后期實施工程對已建成或已運營工程的影響最小，減少安全隱患和社會影響。

3 實例分析

3.1 工程概況

本文以溫州市溫瑞大道快速路、市域線S2線和S3線共通道段(見圖3)為典型案例進行分析。共通道段北起瑞安市世紀大道，南至飛云江，3個工程共通道段長約2.25 km，其中包括1座車站，為S2線與S3線的換乘站，也是S2線終點站(本文中為“人民路站”，該站實際名稱以當地政府公布為準)。

圖3 溫州市溫瑞大道快速路與市域鐵路S2線和S3線共通道段平面示意圖

規劃道路紅線寬度為70 m，周邊以居住、商業用地為主；現狀為城鄉結合部，以農民自建房及少量工業廠房為主，也有多棟高層和多層居民樓。

綜合考慮用地、交通、景觀、服務和建設時序等因素，選取了各方面因素相對比較均衡適中的推薦方案。這是國內首個在70 m紅線寬度范圍內解決2條市域鐵路與1條快速路高架共通道的技術方案。

3.2 主要技術標準

1)快速路技術標準：城市快速路設計車速為80 km/h，雙向6車道規模，橋梁荷載采用城-A級。

2)市域線技術標準：列車采用市域動車組(4～6輛編組)，設計最高行車速度為140 km/h，高架區間軌面以上凈空為6.7 m，高架車站軌面以上凈空為7.0 m。

3.3 總體平面布局方案

為了給工程“做減法”，快速路匝道布置時避開了車站段和S2線走行區段。如圖4所示，將1對匝道布置在世紀大道以北，將另1對匝道布置在瑞光大道以南。

圖4 道路交通組織示意圖

3.4 總體布局斷面方案

1)平鋪+S線居中方案(方案1)：如圖5所示，S2線和S3線居中布置，人民路站呈“一島兩側”。快速路布置在外側。該方案的標準段基本用足道路紅線，道路高架距離兩側地塊近；橋墩林立，破壞車站外立面，干擾地面車道流線；匝道段用地很寬(>100 m)，突破用地范圍。故不推薦該方案。

圖5 人民路站車站段斷面示意圖(方案1)

2)平鋪+快速路和S線分側布置方案(方案2)：如圖6所示，該方案參照常規的快速路與軌道交通共通道的布置模式，S2線和S3線均位于路側，車站段及區間4線平行段均需突破用地紅線，且軌道交通單側服務功能略差，占地、環境影響又最大。故不推薦該方案。

圖6 人民路站車站段斷面示意圖(方案2)

3)路中錯層方案(方案3)：如圖7所示，該方案參照上海軌道交通16號線與羅山路高架的錯層布置模式。S2線和S3線位于路中，快速路位于S2線和S3線中間高1層。該方案的主要問題是快速路橋墩需要落在車站站臺上，因此需做一體化結構設計，且同步實施。另外，該方案的快速路主線豎向太高，銜接匝道長度太長，且處于人民路站站后聯絡線區段，匝道與聯絡線有交叉后才能并入高架道路主線，工程十分復雜。故不推薦該方案。

圖7 人民路站車站段斷面示意圖(方案3)

4)靈活組合方案(方案4)：如圖8所示，考慮S2線建設時序較S3與溫瑞大道快速路早，因此采用靈活組合布置方案，即S2路側與S3-快速路路中合建的方案。車站段、匝道段都可以滿足70 m道路紅線的布置要求，集約利用土地資源，同時也避免了橋墩林立對地面車道的干擾。

圖8 人民路站車站斷面示意圖(方案4)

上述4個方案的對比分析如表2所示。從功能、用地、景觀、建設時序和道路銜接等角度綜合考慮，S2路側和S3-快速路路中合建的靈活組合方案，各方面均相對均衡，因此將該方案作為推薦方案。

表2 人民路站總體布局方案對比分析表

為盡量減小對S2線實施進度的制約，僅將車站段納入同期實施范圍。為減少閑置和降低成本，在S3線車站的一定區域范圍內擬暫不進行裝修和設備安裝，待后續S3線全線使用時統一進行裝修和設備安裝。S3線與S2線的并行區間橋梁仍保持分期實施。S3線與S2線的并行區間的斷面示意圖如圖9所示。

圖9 S3線與S2線的并行區間的斷面示意圖

4 結語

本文通過對國內城市軌道交通與快速路共通道案例的調研分析，借鑒共通道條件下的總體布置思路，以溫州市域鐵路S2線和S3線與溫瑞大道快速路共通道為工程背景，研究各類總體布局方案，推薦了合理的工程技術方案。該推薦方案使兩種交通模式在同一通道內共存，形成復合型通道，既能夠滿足公交優先的戰略需求，也能夠保障快速機動化，同時能夠控制投資及對環境影響，是解決通道資源分配的有效途徑。