數字物流、區域經濟與碳環境治理耦合及影響因素
——基于我國30個省級面板數據的實證檢驗

李曉梅，崔 靚

（遼寧工程技術大學營銷管理學院，遼寧葫蘆島 125105）

一、引言

數字經濟是我國經濟未來的發展趨勢，也是促進經濟高質量發展必不可缺的一部分。隨著數字化技術不斷發展，我國物流業也呈現出一些新變化，一是通過融入大數據、云計算、區塊鏈等技術，構建現代數字物流體系；二是在物流行業中結合物流大數據平臺、物流云、智能物流等，推動我國生產、流通、消費方式的變革。數字技術的應用為物流業增添了新動力，使得我國物流業快速發展。根據國家統計局最近發布的數據，2020年我國物流產業增加值為41 561.7億元，占國內生產總值的4.1%。

《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》（以下簡稱“十四五”規劃）提出，要加快數字化發展和建設數字中國。根據2021年《中國數字經濟發展白皮書》數據，2020年我國數字經濟規模達到了39.2 萬億元，數字經濟占國內生產總值的比重達38.6%[1]。截至2019年，我國鐵路運營里程、公路運營里程和快遞業務量均居世界首位，我國已經成為物流強國[2]。這些成果的取得離不開國家政策的支持。比如，我國在“十四五”規劃中多次提到“數字”和“物流”等概念，“數字”被提及81次，“物流”出現20次；2020年8月，國有資產監督管理委員會發布《關于加快推進國有企業數字化轉型工作的通知》，要求加快數字化轉型工作，中國鐵物等央企明確表示，將數字化轉型工作定為重點任務，爭取實現數字鐵物規劃設計目標[3]；2019年3月，國家發展和改革委員會發布《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》，強調在今后的發展中要注重物流的高質量發展[5]；2020年9月，中央財經委員會提出要注重發揮流通體系在國民經濟中的作用，構建雙循環新發展格局必須注重流通體系的重要性等[5]。數字物流在我國經濟發展中的重要性不言而喻，但在改善生態環境方面還有很大利用空間。二氧化碳等溫室氣體排放在很大程度上是由物流的快速發展造成的[6-7]。例如，物流業在運輸、包裝和儲存過程中可能會產生二氧化碳和其他污染物。化石能源消費和二氧化碳排放量對經濟可持續發展和節能減排目標的實現有重大影響[8]。根據國家郵政局2020年發布的數據，全國快遞業務完成量達833.6 億件，同比增長31.2%[9]。龐大的業務量使快遞垃圾數量激增，可回收快遞包裝物的回收利用率不足20%，給我國的環境帶來了很大的壓力，影響環境的可持續發展。數字物流在促進經濟發展的同時，能夠解決一部分碳環境治理的問題，因此數字物流如何在促進物流業發展的前提下實現碳環境治理和經濟的可持續發展是一個值得研究的問題。

以往的研究主要關注經濟發展與生態環境的關系，其中最著名的是環境庫茲涅茨曲線（Envi?ronmental Kuznets Curve，EKC）。此外，相當多的學者關注經濟發展與物流發展的關系以及物流發展與生態環境的關系。然而，從耦合協調角度研究數字物流、區域經濟與碳環境治理關系的卻很少。麥基利斯（Maciulis）等[10]通過構建運輸服務水平評價指標來分析運輸服務業對經濟發展和生態環境的影響，認為運輸系統的改善可以促進經濟發展和改善生態環境。本文以我國30 個省（自治區、直轄市）為研究對象，根據2013—2018年的統計數據，分析數字物流、區域經濟、碳環境治理的耦合協調度，通過探索性空間分析來測度其分布是否與空間相關，并利用回歸分析來探究耦合協調度影響因素的重要性，并對結論進行穩健性檢驗。

二、研究綜述

（一）數字物流與區域經濟的關系

數字物流由智慧物流發展而來，國際商業機器公司（International Business Machine，IBM）最早將智慧物流定義為：通過傳感器、射頻識別（RFID）、全球定位系統（GPS）等技術來生成實時信息進行管理的活動。隨著數字技術應用的系統化，張則強等[11]首次提出了數字物流的概念，認為數字物流是在互聯網、數據庫等技術的支持下，應用數字技術對信息進行處理的技術系統。數字物流的核心是用數字化技術為物流行業賦能，與此同時還需要先進的物流管理技術、數據孿生和超庫存等技術[12]。在物流與區域經濟高質量發展的關系方面，卡伊奇（Kayikci）[13]提出，物流產業集群會促進經濟的可持續性發展；楊守德[14]用經濟總量變動和物流經營績效來衡量技術創新對物流的影響，發現降低單位物流費用能夠推動物流業高質量發展，最終促進經濟的高質量發展；陳瑩[15]從經濟高質量發展視角出發，以山東省為研究對象，對其物流能力進行評價，并提出相應的建議；上官緒明[16]以我國30個省市區為樣本研究發現，物流業集聚對制造業高質量發展具有門檻效應。綜上所述，物流的發展可以有效地促進區域經濟高質量發展。本文在物流的研究基礎上融入數字化發展水平，旨在研究數字物流與區域經濟和碳環境治理的耦合關系。

（二）碳環境治理內涵及其與區域經濟發展的關系

2003年英國發布的能源白皮書《我們能源的未來：創建低碳經濟》最早提出“低碳經濟”一詞，但沒有界定其概念。2006年，經濟學家斯特恩（Stern）發表了《斯特恩報告》，這份報告認為低碳經濟是低碳產業和低碳技術相結合的一種新經濟形態。環境治理是多方合作的結果，不僅要提高中央的政策置信度和強化地方的問責制，還要鼓勵社會和公眾參與，以此提高環境污染的治理效率[17]。綜上，本文認為，碳環境治理需要政府、社會和公眾通過合作的方式來做。

由于有關區域經濟和碳環境治理的研究較少，所以本文從與碳環境治理相關的三個方面來進行闡述。一是區域經濟和低碳的關系。鄔彩霞[18]從能源流、資源流兩方面重新定義低碳經濟，并運用2005—2019年我國低碳治理和區域經濟等相關數據進行實證分析，研究表明，低碳經濟能夠促進區域經濟高質量發展。實現區域經濟、能源消費和低碳之間的協調發展，能夠更好地促進經濟高質量發展[19]。二是區域經濟和碳減排的關系。孟（Meng）等[20]發現，碳排放能夠促進經濟的發展，且存在空間溢出效應。要降低單位GDP 的二氧化碳強度，提高二氧化碳的產出效益，最終達到區域經濟增長和二氧化碳減排雙贏的目標[21]。三是區域經濟和生態環境的關系。1993年庫茲涅茨提出的環境庫茲涅茨假說是研究區域經濟和生態環境的重要理論。隋建利等[22]使用非線性馬爾科夫區制轉移因果模型測度了中國經濟增長與生態環境的非線性關系，研究表明，中國的環境惡化是由經濟的快速增長造成的。因此，在做好低碳、碳減排工作的同時保護好生態環境，就能在一定程度上促進區域經濟的發展。

（三）物流產業與碳環境治理的關系

關于物流產業與碳效率、碳減排及生態環境的研究受到學界廣泛關注，這為物流產業與碳環境治理的相關研究提供了理論依據。本文將相關研究文獻分為三類：一是對物流與碳效率之間關系的研究。姚山季等[23]運用三階段數據包絡分析（Data Envelopment Analysis，DEA）和曼奎斯特（Malmquist）指數對我國17 個省（自治區、直轄市）低碳物流效率進行測度，研究表明，外部環境和隨機因素都會影響低碳物流效率。二是對物流與碳減排關系的研究。烏韋達（Ubeda）等[25]以西班牙的一家配送公司為例進行分析，采用有約束的車輛路徑規劃（Capacitated Vehicle Routing Problem，CVRP）來達到運輸距離和碳排放量最優的狀態。臧新等[25]對外商直接投資與中國物流業碳排放的關系進行了實證分析，研究表明，外商直接投資能夠顯著地減少和降低中國物流業CO2排放量和排放強度。三是對物流與生態環境關系的研究。劉（Liu）等[26]收集了相關的物流和環境數據，通過對42個亞洲國家進行GMM回歸模型分析，發現物流運輸過程中產生的二氧化碳和物流基礎設施建造對生態環境造成了不利影響。周泰[27]構建了區域物流和生態環境的協調度模型，研究表明，四川省的物流和生態環境處于穩定發展狀態。綜上所述，要在發展好物流產業的同時，做好碳減排工作和生態環境保護工作，使物流產業和碳環境治理達到協調發展的水平。

本文研究的主要問題為：我國30 個省（自治區、直轄市）數字物流、區域經濟和碳環境治理的耦合協調水平處于哪個階段；各地區的耦合協調度是否與空間分布相關；人均可支配收入、貨運量、互聯網普及率、單位GDP二氧化碳排放量和生態建設與保護投資對耦合協調度的影響程度。

本研究的貢獻：將數字物流、區域經濟和碳環境治理當做一個整體來研究其協調水平，繼承和拓展區域均衡理論和可持續發展理論；引入數字物流研究視角，為構建現代流通體系奠定了理論基礎，進而促進雙循環格局的形成；在傳統生態環境研究的基礎上提出了碳環境治理這一新研究視角，對低碳經濟理論起到了補充作用，為實現碳達峰、碳中和目標提供了可借鑒的分析框架；為提升各省（自治區、直轄市）協調水平提供了新路徑，剖析了各省（自治區、直轄市）應采取的做法，對提升各省（自治區、直轄市）整體協調水平有著重要意義。

三、指標選取與模型構建

（一）指標選取

考慮到指標體系的系統性、完整性、科學性和數據的可用性，結合相關研究成果，建立數字物流、區域經濟和碳環境治理的指標體系。

由于數字物流方面的研究較少，所以本文關于數字物流的指標選取借鑒了評價物流和互聯網發展的指標。如蘭（Lan）等[28]和崔宏凱等[29]認為，應該用物流業固定資產投資、物流產業從業人員數量來衡量物流的投入能力。張毅等[30]、孫浩杰等[31]和蘭等[28]認為，應用貨運周轉量、貨運量、物流業總產值來衡量物流的產出能力。李立威等[32]、希梅內斯（Jiménez）等[33]、劉姿均等[34]、韓先鋒等[35]、劉軍等[36]和王娟娟等[37]用互聯網普及率、電話普及率、光纜線路長度、電子商務銷售額和電子商務采購額來測度數字化發展水平。

在選取區域經濟的指標時，借鑒了“十四五”時期經濟社會發展指標體系的指標。唐建榮等[38]、祝捷等[39]、曼蘇爾（Manzoor）等[40]、崔宏凱等[29]、王（Wang）等[41]認為，可用人均可支配收入、社會消費品零售總額、地方財政收入來衡量經濟增長水平。曼蘇爾等[40]、曹翠珍等[42]、趙曉敏等[43]、張（Zhang）等[44]用居民消費價格指數和人均GDP來衡量生活消費水平。張毅等[30]、祝捷等[39]和王等[41]用進出口總額、出口商品總額來衡量對外開放水平。

在構建碳環境治理指標時，張等[44]和李虹等[45]用生態建設與保護本年完成投資、工業污染治理投資來衡量環境污染治理，并用人均水資源量和森林覆蓋率來衡量資源環境水平。王國惠等[46]用城市綠地面積來衡量資源環境治理水平。本文借鑒相關研究構建碳環境治理的指標。

本研究構建的耦合協調評價指標體系如表1所示。

表1 耦合協調評價指標體系

（二）模型構建

1.面板數據熵權法

首先利用面板數據熵權法確定指標權重，然后再對其進行面板數據熵權法處理。

（1）指標標準化

其中，xmax和xmin分別表示第j項指標的最大值和最小值，xαij和Zαij分別表示指標標準化處理前和標準化處理后的值。

（2）指標歸一化

其中，m代表年份，k代表省（自治區、直轄市），Zαij為標準化處理后的值，為第j 項指標所有省（自治區、直轄市）及年份的觀測數據之和，Pαij為指標歸一化后的值。

（3）熵值

（4）各項指標的差異系數

（5）各項指標的權重

2.數字物流、區域經濟與碳環境治理耦合協調模型

耦合的概念源于物理學，它描述了兩個或多個相關系統之間的相互作用以及作用的程度。耦合協調模型應用廣泛。陸（Lu）等[47]以武漢市為例，建立了經濟、資源、環境三個子系統之間的耦合模型，并對其協調度對城市可持續發展的重要性進行了評價。李林紅等[48]采用耦合協調模型對云南省物流系統和綠色旅游系統進行了實證分析，研究表明，雖然耦合協調度逐年上升，但總體為區域物流發展滯后型。由以往研究可以發現，耦合協調模型常用在兩者及以上的關系分析中。

為了從整體上反映區域數字物流、區域經濟與碳環境治理的發展水平和協調效應，本文收集了我國30個省（自治區、直轄市）的數字物流、區域經濟和碳環境治理相關數據，用耦合協調模型計算數字物流、區域經濟與碳環境治理的耦合協調度。

（1）有序度函數

設數字物流、區域經濟、碳環境治理演化發展過程中的序參量為ui（i=1，2，3），其中uij（j=1，2，3，...，n)為序參量ui的第j 個指標，其值為Xij，序參量的有序度U(uij)可以表示為：

其中，αij為序參數的上限值，βij為序參數的下限值。U(uij)∈[ ]0，1 。序參量的有序度越高，對系統有序度的貢獻越大。

對所有指標進行加權求和：

其中，U(ui)為子系統的有序度，U(ui)∈[0 ，1] ，λij為各指標權重，

（2）耦合度函數

其中，U(u1)、U(u2)、U(u3)分別表示數字物流、區域經濟、碳環境治理的有序度，耦合度C ∈[0 ，1] ，D 為耦合協調度，T為綜合協調指數，反映系統整體層面上的協同程度，a、b、c為系數。借鑒姜磊等[49]的系數選取方法，本文選取a=1/3，b=1/3，c=1/3。

3.耦合協調度的探索性空間數據分析

翁鋼民等[50]運用探索性空間數據分析（Ex?ploratory Spatial Data Analysis，ESDA）方法來研究我國旅游和文化產業的協調度，研究表明，協調水平在空間上呈正向集聚。

（1）全局空間自相關

一般使用全局莫蘭指數（Global Moran's I）檢驗相鄰空間分布對象之間的自相關性。其值分布在-1～1 之間，當I>0 時，說明屬性值在研究區域內呈現空間集聚現象，I 值越大，空間相關性越強；當I=0時，呈隨機性分布；當I<0時，表明屬性值內存在差異，I值越小，差異性越大。其計算公式為：

其中，n是評價個數，xi和xj為i和j的屬性值，xˉ為平均值，Wij為空間權重矩陣。另外，用標準統計量Z值來檢驗Moran's I的顯著性。

（2）局部空間自相關

全局空間相關性容易忽視內部的不平穩性，因此通過計算局部莫蘭指數（Local Moran'I）來反映各單元的異質性，其計算公式為：

其中，Wij表示空間權重矩陣，xˉ為鄰近區域屬性值偏差的均值。

4.計量模型

為探尋數字物流、區域經濟與碳環境治理耦合協調水平的影響因素，以耦合協調度為被解釋變量，參考相關研究，選取數字物流發展水平、區域經濟發展水平和碳環境治理發展水平三個方面的指標作為解釋變量，并按重要性進行排序。指標選取情況如表2所示。

表2 耦合協調度及其影響因素指標選取結果

基于所選取的指標進行實證分析，對變量進行標準化處理后，選擇固定效應模型進行回歸分析，公式如下：

其中，CDit為耦合協調度，α 為常數項，β1、β2、β3、β4和β5為待定系數，ui為個體固定效應，ε為隨機誤差項。

四、實證分析

（一）數據來源及處理

本文以物流業固定資產投資為例對指標進行標準化處理，利用公式（1）對數據進行標準化處理，得到的結果如表3所示。

表3 2013—2018年各省份物流固定資產投資標準化處理結果

（二）數字物流、區域經濟與碳環境治理的耦合協調度分析

采用2013—2018年我國30 個省（自治區、直轄市）的數字物流、區域經濟和碳環境治理面板數據。利用公式（8）、（9）、（10）計算出各省（自治區、直轄市）數字物流、區域經濟和碳環境治理的耦合協調度。計算結果如表4所示。

根據高楠等[51]對耦合協調度的等級分類標準，以2018年為例，可得到各省（自治區、直轄市）的協調等級，如表5所示。

分析表4和表5數據可以得到如下結果：

表4 2013—2018年各省份耦合協調度

表5 2018年各協調等級下的省份

2018年30 個省（自治區、直轄市）的耦合協調度均值在0.49 左右，總體上數字物流、區域經濟、碳環境治理介于瀕臨失調階段和勉強協調階段之間，并且其波動幅度不大，這反映出耦合協調度格局具有一定的穩定性。

2013—2018年，我國數字物流、區域經濟與碳環境治理整體發展水平逐年提高，但地區之間的發展存在差異。下面從每個等級中選取有代表性的地區進行分析。在中度失調等級的省（自治區、直轄市）中，寧夏回族自治區由于地處內陸，數字基礎設施建設不足，阻礙了該地區數字物流的發展，且互聯網普及率、人均可支配收入和電子商務銷售額等指標數值不高，致使該地區的數字物流和區域經濟有序度較低；在輕度失調等級的省（自治區、直轄市）中，天津市由于物流業固定資產投資較少，致使其物流有序度較低，在30 個省（自治區、直轄市）中排在第27 位（見表3），與其他省（自治區、直轄市）相比，天津市的森林覆蓋率較低，人均水資源量少，致使其碳環境治理有序度不高；在瀕臨失調等級的省（自治區、直轄市）中，位于我國東北地區的黑龍江省近年來人才流失嚴重且資源過度開發，造成了嚴重的環境污染，與其他省（自治區、直轄市）相比，東北地區的數字物流和區域經濟較不發達；在勉強協調等級的七個省（自治區、直轄市）中，上海市由于森林覆蓋率較低，生態建設與保護投資不足，導致其碳環境治理有序度較低；在初級協調等級的四個省（自治區、直轄市）中，浙江省屬于經濟發達地區，2018年6月推出的運輸結構調整政策促進了物流行業貨運量和貨物周轉量的增加，同時浙江省對二氧化碳排放量持續進行監測和控制，截止到2018年，浙江省關于排污的政策文件已經出臺了181 份；廣東省處于良好協調等級，其原因可能是，該省地處東部沿海地區，不僅有全國最大的港口群，而且是我國進出口貿易的重要基地，該省的數字基礎設施建設已經相當成熟，另外現代物流研究院對該省物流發展進行的整體指導也是廣東省處于良好協調等級的原

因，但2018年廣東省物流業單位GDP 二氧化碳排放量在30 個省（自治區、直轄市）中排在第11 位，因此其控制二氧化碳的工作還需要進一步落實。

（三）數字物流、區域經濟與碳環境治理耦合協調度的探索性空間數據分析

1.耦合協調度的全局空間自相關分析

利用GEODA 軟件計算30 個省（自治區、直轄市）耦合協調度全局莫蘭指數I（表6），如果其通過5%的顯著性檢驗，則表明耦合協調度在空間上有集聚性。

表6 耦合協調度的全局莫蘭指數

數字物流、區域經濟與碳環境治理耦合協調度的莫蘭指數2013年為0.258，2018年為0.265，均為正值，說明耦合協調度的空間聚集性呈現出一定的正相關性，且隨著時間的推移，耦合協調度的空間正相關性不斷增強。

2.耦合協調度LISA分析

高高集聚區代表本省（自治區、直轄市）耦合協調度高，周邊省（自治區、直轄市）耦合協調度也高。由表7可知，2018年，福建省為高高集聚區，這一方面說明其數字物流、區域經濟和碳環境治理耦合協調度較高，周邊省（自治區、直轄市）的耦合協調度也較高，且具有較強的相關性，地區之間起到了協同作用；另一方面說明該省近幾年經濟發展水平處于上升趨勢，相鄰省（自治區、直轄市）也更加注重三者的協調發展，從而帶動了鄰省（自治區、直轄市）耦合協調度的提高。福建省處于沿海地區，地理位置優越，地區較為開放，能夠跟周邊省（自治區、直轄市）進行更深入的交流，促進了鄰省（自治區、直轄市）耦合協調度的提高。

表7 耦合協調度的LISA分析

低高集聚區代表本省（自治區、直轄市）耦合協調度低，但周邊省（自治區、直轄市）耦合協調度高。江西省為低高集聚區，且與高高集聚區相鄰，該省鄰接耦合協調度相對較高的省（自治區、直轄市），其數字物流、區域經濟和碳環境治理耦合協調度增長較慢，受耦合協調度增長較快區域的影響較小。江西省耦合協調度較低，而鄰省（自治區、直轄市）耦合協調度較高，這可能與人口流失有關，大部分人口可能前往長三角或者珠三角等發展較好的地區尋找工作。

低低集聚區代表本省（自治區、直轄市）耦合協調度低，周邊省（自治區、直轄市）耦合協調度也低。新疆、甘肅、內蒙古為低低集聚區，這些地區的數字物流、區域經濟、碳環境治理都欠佳，出現了低耦合協調度和低耦合協調度的集聚現象。但隨著經濟的發展、國家政策的支持和科學技術水平的提高，這些地區數字物流、區域經濟與碳環境治理的耦合協調度會不斷提高。

（四）計量模型

1.描述性統計

描述性統計的具體結果如表8所示。

表8 變量描述性統計結果

2.相關系數矩陣

為了檢驗核心解釋變量之間是否存在多重共線性，通過觀察相關系數矩陣（表9）和計算方差膨脹因子（表10）進行進一步確定。結果顯示，VIF<5，這表明核心解釋變量之間不存在多重共線性問題。

表9 解釋變量相關系數矩陣

表10 解釋變量的方差膨脹因子

3.固定效應回歸模型分析

經過豪斯曼（Hausman）檢驗，最終選擇固定效應模型對數據進行回歸分析。結果如表11所示。

通過表11 數據可以看出，人均可支配收入對耦合協調度的影響最大，貨運量次之，互聯網普及率排在第三位，生態建設與保護投資對耦合協調度的影響最小。具體而言：人均可支配收入與耦合協調度呈正相關，經濟發展水平的提高也會促使耦合協調度提高；貨運量的相關系數為0.221，且在1%水平下顯著，表明貨運量與耦合協調度顯著正相關，因為貨運量在很大程度上體現了物流業發展水平，物流業在飛速發展的同時，也在促進經濟的發展，因此會增加耦合協調度；互聯網普及率與耦合協調度呈正相關，因為互聯網普及率代表著企業的數字化基礎設施水平，互聯網普及率的提高會促進物流業的發展，最終達到提高耦合協調度的目的；生態建設與保護投資的相關系數為0.098，通過了顯著性檢驗，對耦合協調度有一定的影響；單位GDP 二氧化碳排放量沒有通過顯著性檢驗，可能是樣本容量不夠，導致其回歸結果不顯著。

表11 固定效應模型回歸分析結果

4.穩健性檢驗

接下來通過穩健性檢驗進一步檢驗結論的可靠性。一般采用替換變量和改變時間段回歸的方法進行檢驗，但考慮到數據缺失等問題，本文借鑒孫黃平等[52]的方法，將人均可支配收入替換為人均GDP來進行穩健性檢驗，分析結果如表12所示。

表12 計量模型回歸分析（穩健性檢驗）

檢驗結果表明，結論與未替換變量之前是一致的，由此推斷本文所得結論是十分穩健的。

五、研究結論與政策啟示

（一）研究結論

本文以2013—2018年30 個省（自治區、直轄市）為樣本，利用耦合協調模型對數字物流、區域經濟、碳環境治理之間的耦合協調度進行分析，以耦合協調度為被解釋變量來進行空間相關分析，并從區域經濟發展水平、數字物流發展水平、碳環境治理水平三個層面探究三者協調發展的影響因素，對其重要性進行排序，得出：

第一，各省（自治區、直轄市）耦合協調度多集中在0.2～0.9之間，但是地區的發展存在差異。

第二，耦合協調度在空間上呈正相關，在空間上表現出一定的集聚性，空間集聚呈加強狀態，并對鄰接省（自治區、直轄市）產生了影響。

第三，數字物流、區域經濟與碳環境治理三者回歸結果表明，各影響因素的重要性排序為：人均可支配收入>貨運量>互聯網普及率>生態建設與保護投資。

（二）政策建議

第一，從地區之間耦合協調度差異來看，各省（自治區、直轄市）應統籌規劃數字物流、區域經濟與碳環境治理之間的關系，不能為了促進數字物流和區域經濟的高質量發展，而犧牲碳環境治理。比如，遼寧省應該加快區域物流公共信息平臺建設，發揮平臺整合資源的能力，真正實現物流業的資源共享和信息共用，在發展數字物流的同時，還要控制二氧化碳排放量，可以定期對城市空氣質量進行監測。

第二，從耦合協調度在空間上的集聚性來看，處于低低集聚區的地區應該借鑒東部沿海地區的先進經驗和發展模式，多與耦合協調度較高的省（自治區、直轄市）交流學習，打造自己獨有的數字物流發展模式。如廣東省發展較好的地區應該在繼續維持自身發展勢頭的基礎上，積極向外輸送人才、技術和經驗，打破地域限制，帶動全國數字物流、區域經濟和碳環境治理的優質協調發展。

第三，從提高耦合協調度的方式來看，各省（自治區、直轄市）應找準自身的特色產業，打造核心競爭產業，提升人民的生活水平。在數字物流方面，應該重視各省（自治區、直轄市）的物流貨運量和互聯網普及率，一方面運用大數據技術使數字物流數據庫與車輛聯網數據庫實現共享，優化運輸結構，提高各省（自治區、直轄市）貨運量；另一方面在國家加大對西部地區政策扶持力度的基礎上，進一步加強數字基礎設施的建設，如長途光纜線路的鋪設、互聯網的入戶工作等，提高互聯網普及率。在碳環境治理方面，政府應該主動發展節能減排技術和可再生能源技術，以此減少物流業的二氧化碳排放。